ISKANJE NOVIH POTI MUZEJSKEGA VLAKA

Velikost: px
Začni prikazovanje s strani:

Download "ISKANJE NOVIH POTI MUZEJSKEGA VLAKA"

Transkripcija

1 IZOBRAŽEVALNI CENTER GEOSS, D. O. O. OE Višja strokovna šola ISKANJE NOVIH POTI MUZEJSKEGA VLAKA DIPLOMSKO DELO Litija, junij 2015 Robert Lemut

2

3 IZOBRAŽEVALNI CENTER GEOSS, D. O. O. OE Višja strokovna šola Strojništvo Diplomsko delo ISKANJE NOVIH POTI MUZEJSKEGA VLAKA Mentor: mag. Dejan Kos Kandidat: Robert Lemut Litija, junij 2015

4 ZAHVALA Zahvaljujem se mentorju mag. Dejanu Kosu za pomoč in nasvete pri izdelavi diplomskega dela. Hvala gospodu Mladenu Bogiču ravnatelju železniškega muzeja za intervju ob 30- letnici muzejskega vlaka, ki ga zaradi obširnosti žal ni bilo mogoče v celoti objaviti. Zahvaljujem se svakinji dr. Blanki Groboljšek za obširni pregled naloge in njene nasvete. Zahvaljujem se tudi lektorici Marjeti Vozlič, prof. slov. jezika, ki je lektorirala diplomsko delo.

5 POVZETEK V diplomski nalogi so postavljena izbrana teoretična izhodišča na podlagi podatkov, zbranih z anketnimi vprašanji, in mojih predlogov, predstavljeni so različni vidiki in pogledi na iskanje novih poti za reševanje muzejskega vlaka. V prvem delu naloge so opredeljene težave muzejskega vlaka, podana je zgodovina, predstavljene so razvojne možnosti in smernice optimizacije stroškov, ki se pojavljajo pri popravilu lokomotiv, v drugem delu pa je podana razlaga izračuna stroškov muzejskega vlaka in obnove lokomotive. V nalogi so opisane, utemeljene, predstavljene in analizirane razvojne možnosti nizkocenovnih prevozov. Obenem opozarjamo na napake, ki so se dogajale v preteklosti vodenja in organizacije prevozov. Nalogo zaključujemo s predlogi, kako muzejski vlak približati ljudem, kako izbrati ustrezne cene, kakovost in uporabnost izbranih poti in ohraniti ta del zgodovine jeklenih dinozavrov, jih pripeljati skozi čas v dobri kondiciji in zadovoljiti turiste. KLJUČNE BESEDE: - muzejski vlak - rezultati ankete - analiza stroškov - iskanje novih poti - definiranje ciljev

6 ZUSAMMENFASSUNG In der Diplomarbeit werden auf der Grundlage der Enqueteergebnisse und meiner Vorschläge ausgewählte theoretische Grundwerte festgesetzt, sowie verschiedene Aspekte und Ansichten im Bezug auf das Suchen neuer Wege zur Erhaltung des Projektes Museumszug vorgestellt. Im ersten Teil der Arbeit sind die Probleme beim Betrieb des Museumszuges, sowie sein Werdegang beschrieben, des Weiteren werden die Entwicklungsmöglichkeiten und die Richtlinien zur Optimierung der Unkosten dargestellt, die bei der Unterhaltung der Dampflokomotiven auftreten. Im zweiten Teil wird die Analyse der Kostenberechnung des Museumszuges im Betrieb und der Ausbesserung der Lokomotive interpretiert. Die Zielsetzung dieser Diplomarbeit ist Beschreibung, Begründung, Darstellung und Analyse der Entwicklungsmöglichkeiten der low-cost Beförderung sowie Hinweis auf die Fehler, die in der gewesenen Führung und Organisation der Beförderung passiert sind, mit anderen Worten, wie man die Preise, die Qualität, die Benutzbarkeit der auserwählten Beförderungswege benutzerfreundlich machen könnte und dabei diesen Teil der Geschichte der stählernen Dinosaurier zu erhalten, sie durch die Zeit hindurch in guter Kondition zu überführen und dabei die Reiseteilnehmer zu befriedigen. SCHLÜSSELWORTE: - Museumszug - Resultate der Enquete - Kostenanalyse - Suchen neuer Wege - Zielsetzung

7 KAZALO VSEBINE: 1 UVOD CILJ IN NAMEN PREDSTAVITEV PODJETJA SLOVENSKE ŽELEZNICE DEJAVNOST SŽ VLEKA IN TEHNIKA MUZEJSKI VLAK SLOVENSKIH ŽELEZNIC NASTANEK IN RAZVOJ PROBLEMATIKA MUZEJSKEGA VLAKA ANALIZA SWOT ELEMENTI LOGISTIČNE OSKRBE STROŠKI LOGISTIKE ANKETA IZVEDBA ANKETE REZULTATI ANKETE PRIPOMBE, PREDLOGI ANKETIRANCEV SKLEP REŠITEV PROBLEMA MUZEJSKEGA VLAKA IN NJEGOVIH VOŽENJ ZAKLJUČEK VIRI IN LITERATURA

8 KAZALO SLIK: Slika 1: Muzejski vlak v svoji podobi, Slika 2: Kombinirani prevozi, Slika 3: Delavnice SŽ-VIT-a, Slika 4: Nestor Železniškega muzeja Slovenskih železnic, Stane Kumar ( ) Slika 5: Fotografiranje gostov po prihodu v Kanal Slika 6: z velikim muzejskim vlakom na Bohinjski progi Slika 7: na prvi poskusni vožnji Slika 8: Tri sestre, madžarska , avstrijska in naša , nekoč v Celju KAZALO TABEL: Tabela 1: Analiza SWOT Tabela 2: Vrednotenje oseb in spola Tabela 3: Vrednotenje anketirancev glede na starost Tabela 4: Vrednotenje srečevanja s promocijo muzejskega vlaka Tabela 5: Vrednotenje vira promocije muzejskega vlaka Tabela 6: Vrednotenje ocene oglaševanja in promocije Tabela 7: Vrednotenje razlogov za vožnjo z muzejskim vlakom Tabela 8: Vrednotenje različnih vrst voženj Tabela 9: Vrednotenje smeri voženj Tabela 10: Vrednotenje dodatnih ponudb Tabela 11: Vrednotenje udeležne na krajših vožnjah Tabela 12: Povprečni strošek na kilometer

9 KAZALO GRAFOV: Graf 1: Prikazuje količino oddanih anket, od do Graf 2: Vrednotenje oseb in spola Graf 3: Vrednotenje oseb po starosti Graf 4: Vrednotenje srečevanja s kakršnim koli načinom promocije muzejskega vlaka Graf 5: Vrednotenje vira promocije muzejskega vlaka Graf 6: Vrednotenje ocene oglaševanja in promocije Graf 7: Vrednotenje razlogov odločevanja za vožnjo z muzejskim vlakom Graf 8: Vrednotenje različnih vrst voženj Graf 9: Vrednotenje smeri voženj Graf 10: Vrednotenje dodatnih ponudb Graf 11: Vrednotenje udeležbe na krajših vožnjah

10 1 UVOD Muzejski vlaki so kot zgodovinski prikaz načina potovanja v preteklosti ena izmed čedalje bolj cenjenih in iskanih turističnih ponudb. Žal pa je zaradi svetovne krize, ki sega tudi do nas, obnova in vzdrževanje teh»železnih dinozavrov«, ki sopihajo skozi čas in ohranjajo stik s preteklostjo, vedno težje uresničljiv cilj, saj tovrstni postopki niso ravno poceni. Vedno manj je razumevanja za take projekte, čeprav so vrsto let poprej osrečevali številne turiste. Predstaviti sem želel, kako poteka organiziranost voženj muzejskega vlaka, kako poteka prodaja vozovnic v tesnem sodelovanju s tržno in prodajno službo Slovenskih železnic ter kaj vse je treba storiti, da bi privabili potnike. Potrebno bi bilo poiskati nove poti muzejskega vlaka, ki bi bile bolj racionalne in dobičkonosne, pri čemer bi bil poudarek na praktični izvedljivosti teh poti kot podlagi za morebitno pridobitev dodatnih (evropskih) sredstev, ki bi zagotovila lažje obratovanje teh železnih dinozavrov. V prvem delu diplomskega dela sem predstavil podjetje Slovenske železnice, v drugem delu sem predstavil zgodovino muzejskega vlaka, s čimer sem poskušal bralcu predstaviti način izbiranja voženj muzejskega vlaka. V tretjem delu sem predstavil anketo potnikov, raziskavo stroškov in možnosti vključevanja turističnih krajev. Pri pisanju diplomskega dela sem uporabil različne metode dela, in sicer metodi anketiranja in opazovanja, metodo analize stroškov, ter analizo SWOT. Z metodo anketiranja sem želel ugotoviti zadovoljstvo potnikov na muzejskem vlaku in njihove predloge sprememb, namenjenim potnikom. Na konkretnem primeru sem predstavil primer novih poti, ki so bolj privlačne in prijazne do potnikov. 7

11 1.1 CILJ IN NAMEN Namen diplomske naloge je ugotoviti, kako ljudem približati vožnjo z muzejskim vlakom ter to ponudbo povezati s turističnimi ponudbami posameznih mest in krajev. Pri tem je pomemben tudi način obveščanja o tovrstni turistični ponudbi, predvsem pa je potrebno preveriti vse možnosti za zagotavljanje privlačnih, nostalgičnih in varnih voženj z muzejskim vlakom ter v tem oziru tudi povečati ponudbo voženj po Sloveniji. Cilj diplomske naloge je na osnovi predlogov, posodobitev in izboljšav predstaviti najbolj primerne poti muzejskega vlaka za domače kupce vozovnic, ugotoviti pa bom poskušal tudi, kako z minimalnimi stroški pritegniti čim več potnikov oziroma razdelati idejo o muzejskem vlaku kot vseslovenskem projektu. Kljub dejstvu, da se Slovenske železnice in gospodarstvo na splošno soočajo z neugodnimi finančnimi situacijami, je morda ravno obuditev teh»starih dinozavrov«priložnost za samo podjetje kot tudi za naš turizem, da ponudimo nekaj več od konkurence. 8

12 2 PREDSTAVITEV PODJETJA SLOVENSKE ŽELEZNICE 2.1 DEJAVNOST SŽ Potniški promet, d. o. o. opravlja prevoz potnikov v notranjem in mednarodnem prometu ter ponuja veliko privlačnih možnosti za zasebna in službena potovanja z vlakom. Več informacij o ponudbah lahko dobite v vsebinskih sklopih mednarodnega prometa in notranjega prometa (slika 1) in (slika 2). SŽ Tovorni promet, d. o. o. ponuja prevoz tovora doma in v tujini, pa ne le po tirih, temveč tudi v kombinaciji z drugimi vrstami transporta. Več informacij lahko dobite na straneh tovornega prometa. SŽ Infrastruktura, d. o. o. skrbi za sprotno in investicijsko vzdrževanje slovenske železniške infrastrukture in za vodenje železniškega prometa. Več informacij lahko dobite v vsebinskem sklopu infrastrukture. Slika 1: Muzejski vlak v svoji podobi Vir: Slovenske železnice, 2015 Storitve Slovenske železnice svoje storitve prilagajajo sodobnemu uporabniku, ki zahteva več kot le prevoz od ene do druge točke. S predvideno revitalizacijo železniških postaj in povečano ponudbo dodatnih dejavnosti bo železniški potniški promet postal hrbtenica javnega potniškega prometa. Pristojnosti in medsebojna razmerja med subjekti v železniškem sistemu v Republiki Sloveniji določa Zakon o železniškem prometu. Najpomembnejši deležniki v tem sistemu so Ministrstvo za infrastrukturo in prostor, Javna agencija za železniški promet, Agencija za komunikacijska omrežja in storitve, Slovenske železnice ter drugi prevozniki. Glavne naloge Ministrstva za infrastrukturo in prostor so sodelovanje pri pripravi predlogov 9

13 zakonodaje in sprejemanje podzakonskih predpisov, priprava pogodb o opravljanju obveznih gospodarskih javnih služb, priprava strateških dokumentov razvoja javne železniške infrastrukture, potrjevanje voznega reda za notranji in čezmejni regijski potniški promet, priprava, nadzor in vodenje investicij na javni železniški infrastrukturi, preiskava raznih nesreč in opravljanje inšpekcijskega nadzora (Slovenske železnice, podjetje, o nas, 2015) Slika 2: Kombinirani prevozi Vir: Slovenske železnice, 2015 Javna agencija za železniški promet je neodvisni organ, ki opravlja naloge varnostnega organa, naloge licenčnega organa, naloge za zagotovitev nediskriminatornega dostopa prevoznikov do železniške infrastrukture (železniškim prevoznikom dodeljuje ali odvzema vlakovne poti, določa uporabnino ) ter v skladu z zakonom o varnosti v železniškem prometu tudi naloge certifikacijskega in ocenjevalnega organa. Agencija za komunikacijska omrežja in storitve Republike Slovenije opravlja naloge regulatornega organa, ki skrbi za enakopravno obravnavo vseh deležnikov na trgu storitev v železniškem prometu in svobodno konkurenco med ponudniki storitev v železniškem prometu (Slovenske železnice, podjetje, o nas, 2015) Država je stoodstotna lastnica in ustanoviteljica Slovenskih železnic, d. o. o., ki kot obvladujoča družba v koncernu slovenskih železniških družb pri svojem poslovanju in pri upravljanju odvisnih družb, ki opravljajo temeljne in druge dejavnosti, skrbi tudi za uresničevanje javnega interesa na področju železniškega prometa in mora zagotavljati varen potek železniškega prometa (Slovenske železnice, podjetje, o nas, 2015) Del koncerna slovenskih družb so tudi družbe, ki opravljajo temeljno dejavnost, in sicer SŽ-Infrastruktura, d. o. o., ki opravlja naloge upravljavca javne železniške 10

14 infrastrukture, ki med drugim obsegajo tudi opravljanje obveznih gospodarskih javnih služb vzdrževanja javne železniške infrastrukture in vodenja prometa ter naloge gospodarjenja z javno železniško infrastrukturo, SŽ-Potniški promet, d. o. o., ki opravlja gospodarsko javno službo prevoza potnikov v notranjem in čezmejnem regijskem prometu, in SŽ-Tovorni promet, d. o. o., ki opravlja storitve na področju prevoza blaga. Del koncerna so tudi druge družbe, ki opravljajo dejavnosti, ki so potrebne za nemoteno in kakovostno opravljanje dejavnosti družb, ki opravljajo temeljno dejavnost (Slovenske železnice, podjetje, o nas, 2015). 2.2 SŽ VLEKA IN TEHNIKA Podjetje SŽ Vleka in tehnika svojim partnerjem ponuja storitve vleke vlakov, vzdrževanja železniških vozil in tehnično vagonske dejavnosti. Vsa področja našega delovanja prežemajo vlaki in ljudje, ki predstavljajo dva pola našega delovanja (slika,3). V križišču teh polov se ustvarjajo najboljše rešitve po meri naših partnerjev. Slika 3: Delavnice SŽ-VIT-a, 2015 Vir: SŽ-VIT, o podjetju, 2015 Na trgu so že več kot 150 let in so ponosni na svoje znanje in kompetence, ki jih stalno nadgrajujejo. Zavedajo se, da sodobno vzdrževanje železniških vozil pomeni več kot le pregled in popravilo, da sta za varnost v železniškem prometu ključnega pomena kakovostni tehnični pregled in preizkus zavor, in da je zanesljivo potovanje tisti faktor, ki prepriča uporabnike železniškega prevoza. S celovitim pristopom, prilagodljivostjo, tehnično ustvarjalnostjo, sodobno opremo in specializacijo zagotavljajo celovite rešitve za svoje kupce in obenem z njimi vzpostavljajo dolgoročna partnerstva (SŽ-VIT, o podjetju, 2015). 11

15 2.3 MUZEJSKI VLAK SLOVENSKIH ŽELEZNIC NASTANEK IN RAZVOJ Slika 4: Nestor Železniškega muzeja Slovenskih železnic, Stane Kumar ( ) Vir: Foto Bogić, 1995 Začetki železniškega muzeja na Slovenskem segajo v šestdeseta leta prejšnjega stoletja, ko je akademski slikar Stane Kumar (Slika 4), otrok železničarja in navdušenec nad železnicami, po zaslugi dobrih odnosov, ki jih je imel s takratnim direktorjem železnice in nekdanjim sošolcem Cirilom Mravljo, začel zbirati vozila in drugo zgodovinsko gradivo za bodoči železniški muzej. Železnica je leta 1972 sprejela sklep, da bo muzej v nekdanji kurilnici v Šiški, potem ko bo tam ugasnila obstoječa dejavnost (Ustni vir: Mladen Bogič, 2014). Kumar je tako izsledil, zbral in dal za potrebe aktivnega muzejskega vlaka obnoviti sedem historičnih vagonov, večinoma dvoosnikov, med njimi je bil en štiriosnik. Obnova je pod njegovim vodstvom od leta 1969 deloma potekala v železniških delavnicah v Novi Gorici in deloma na Ptuju. Vozovno-tehnično so bili vagoni pomanjkljivo obnovljeni in niso bili primerni za redno obratovanje, rekonstruiranje njihovega historičnega videza pa je določal Kumar, omejen z zelo skopimi podatki, ki so bili takrat na voljo, tako da tudi zaradi pomanjkanja časa in sredstev njihov videz le približno ustreza. Vendar pa je Kumarjeva velika zasluga, da je te vagone zbral in rešil pred propadom, saj bi sicer končali med starim železom. Med tem je bil s 1. januarjem 1981 tudi formalno ustanovljen Železniški muzej, za lokomotivo muzejskega vlaka pa je bila izbrana in obnovljena (Ustni vir: Mladen Bogič, 2014). 12

16 Slika 5: Fotografiranje gostov po prihodu v Kanal (Vir: Foto Bogić, 1980) Čeprav je projekt Muzejski vlak ves čas lebdel v zraku, je zaradi različnih kadrovskih in organizacijskih težav primanjkovalo energije za njegovo realizacijo. Šele ko se je leta 1985 vrnil na železnico generalni direktor Jože Slokar (med 1982 in 1985 je bil predsednik za ekonomske odnose s tujino), je projekt dobil nov zagon. Inženir Slokar je poklical vodjo železniškega muzeja (Mladen Bogić) in mu naročil, naj po njegovem pooblastilu aktivira projekt Muzejski vlak. S tem pooblastilom je imel Bogić dostop do strokovnih železniških služb, ki so rade sodelovale (Ustni vir: Mladen Bogič, 2014). Ker so bili vagoni nesposobni za obratovanje, jih je vodja Službe za potniške vagone, inženir Matija Možina, postopoma poslal v železniške delavnice na Ptuju. Vagoni so poleg generalne obnove dobili nove zavore tipa Oerlikon, obnovljeno starodobno električno razsvetljavo, varnostna (lepljena) okenska stekla, zamenjane pa so bile tudi vse osi kolesnih dvojic, saj v skladu s predpisi niso smele biti starejše od 40 let. Vagoni so dobili tudi ozvočenje, napajano s centralnega mesta v službenem vagonu. Turistični del projekta je prevzela takratna železniška turistična agencija TTG Slovenijaturist. Ta je že v samem začetku naletela na neodobravanje nove turistične ponudbe, in sicer s strani turističnih uradov na Bledu, ki so to novost razumeli kot konkurenco lokalnim avtobusnim prevoznikom pri prirejanju izletov, namesto da bi v njej prepoznali popestritev in dopolnitev obstoječe ponudbe, zato so zahtevali 30- odstotno provizijo pri prodaji vozovnic. Turistična agencija Slovenijaturist se je zato zatekla k drugemu izvoru gostov. V Londonu je namreč takrat delovala močna izpostava agencije Yugotours, ki je vsak teden pripeljala na Bled za celo letalo britanskih gostov,(slika 5) večinoma upokojencev (Ustni vir: Mladen Bogič,2014). 13

17 TA Slovenijaturist je uspelo vključiti muzejski vlak v njihov enotedenski program. Ker so Britanci prihajali in odhajali ob sobotah, bi bila vožnja muzejskega vlaka ob koncu tedna neprimerna, zato je bil po premisleku izbran četrtek, ko se gostje že udomačijo na Bledu, si ogledajo najnujnejše znamenitosti, potem pa dobijo veselje do tega, da bi videli/doživeli še kaj. Petek seveda tudi ne bi bil primeren, saj se gostje takrat že po malem pripravljajo na odhod domov. Izkazalo se je, da je bil četrtek posrečeno izbran dan in muzejski vlak je tako več let vozil vsak teden od konca pomladi do jeseni (Ustni vir: Mladen Bogič, 2014). Vlak sta na vseh vožnjah spremljala in nadzirala Nika Dolinar in Mladen Bogić, nadzor nad stanjem vagonov pa so menjaje se spremljali strokovnjaki Tehnično vagonske službe iz Ljubljane, gospoda Albin Sever in Franc Keber, stalno pa ga je spremljal in zanj skrbel (drobna popravila, čiščenje, oprema z vodo in toaletnim papirjem ) Stane Srčič z Jesenic, dotlej urejevalec zavor, poslej pa največkrat fotografirana»maskota«muzejskega vlaka (Ustni vir: Mladen Bogič, 2014). Območje delovanja muzejskega vlaka je bilo ob začetnem uspehu v naslednjem letu razširjeno preko državne meje. V času turistične sezone je bil veliki vlak stacioniran v Pulju z namenom izkoriščanja impresivnega turističnega potenciala Istre. Kot cilj izleta je bilo izbrano okoli 80 kilometrov oddaljeno mestece Roč na progi proti Divači. Za čuda je vlak vozil samo nekajkrat, saj je puljska izpostava Slovenijaturista izlet slabo tržila, in to pri izjemno močnem turističnem zaledju zahodne istrske obale s centri Rovinj, Vrsar, Poreč (Ustni vir: Mladen Bogič, 2014). V Avstriji je slovenski muzejski vlak leta 1988 razširil vožnje na Transalpini tako, da so potniki vstopili na Koroškem ob Baškem jezeru (Faak am See), cilj pa je bil premaknjen v Novo Gorico z namenom, da bi tako privabili na vlak še koga, ki se je že prej udeležil vožnje do Kanala. Tukaj gredo velike zasluge odličnemu sodelovanju s Korošcem Herbertom Guttenbrunnerjem, ki je bil nadvse naklonjen Slovencem in je na lastno iniciativo izvajal promocijske aktivnosti na avstrijskem Koroškem, poleg tega je bil v privabljanje gostov vključen tudi tamkajšnji potovalni urad Springer. Množile so se tudi vožnje po posebnem naročilu, tako na primer iz Ljubljane v Kamnik na prireditev Kmečka ohcet (Ustni vir: Mladen Bogič, 2014). 14

18 Leta 1988 so prvič z muzejskim vlakom iz Gorice na Bled pripotovali gostje iz Italije, ki so vožnjo vsako leto ponovili. Prvič je bil v posebno ponudbo vključen tudi tako imenovani»mali železniški krog«, bolje rečeno trikotnik. Gre za relacijo Ljubljana Zidani Most Sevnica Trebnje Ljubljana, ki je posebej simpatična zato, ker se vlak navidezno ne vrača, temveč stalno napreduje, a se le vrne na izhodišče. Uspešnost izvedbe celotnega projekta Muzejski vlak je dala zagon želji, da se zanj usposobi še ena lokomotiva. Kazalo je namreč, da bodo vožnje tako pogoste, da je za zagotavljanje zanesljivosti storitve potrebno imeti operativno rezervo. Spomladi leta 1989 je tako oživela (Slika,6), tretja muzejska parna lokomotiva, po muzejskem pomenu enakovredna Dotlej je že deset let stala kot spomenik na prostem na postaji Borovnica in je bila videti zelo prizadeta. Na srečo pa imajo parne lokomotive veliko substance in videz vara, položaj je videti težji, kot je v resnici. Slika 6: z velikim muzejskim vlakom na Bohinjski progi Vir: Foto Niko Dolžan, 2012 Prizadevanja ključnih akterjev projekta Muzejski vlak niso ostala neopažena niti v tujini. Poleg rednih vsakotedenskih poletnih voženj (na relaciji Jesenice Nova Gorica ob sredah ter Baško jezero Nova Gorica ob četrtkih) je raslo povpraševanje po sodelovanju v filmih, po posebnih vožnjah po vsej Sloveniji, pojavile pa so se tudi specializirane turistične agencije, namenjene ljubiteljem železnic (Ustni vir: Mladen Bogič, 2014). 15

19 Prva je bila Mochel Reisen iz Nemčije, ki je organizirala tridnevno popotovanje z našimi vlaki od Ljubljane do Pulja, od tam nazaj do Postojne in nato preko Sežane in Nove Gorice na Jesenice (Ustni vir: Mladen Bogič, 2014). V izvidnico so prišli tudi tradicionalno previdni Angleži, predstavniki LCGB (Locomotive Club of Great Britain). Sčasoma je obratovanje muzejskega vlaka kot»posebne storitve Slovenskih železnic v potniškem prometu«postalo rutinsko. Storitev je bila priznano kvalitetna, tako da je leta 1990 vlak že drugič najela nemška agencija Mochel Reisen, tokrat za osem dni ob prvem maju. Uporabljene so bile vse tri lokomotive in vsi vagoni. S strojema 03 in 06 je bila z garnituro štiriosnikov opravljena drzna ekspedicija vse do Splita v Dalmaciji. Tisto leto so pred sezono rednih voženj, ki se je kot vedno začenjala junija, prišli še Angleži. Locomotive Club of Great Britain se je v drugi polovici maja šest dni vozil po vsej Sloveniji in še v Pulj. V tem letu je bila garnitura malega muzejskega vlaka izpopolnjena še z bife-vagonom (star dvoosni službenoprtljažni vagon nemške provenience) (Ustni vir: Mladen Bogič, 2014). Napočilo je usodno leto V soparnem ozračju pred grozečo nevihto se je sezona muzejskega vlaka začela kot običajno. Ko pa je 26. junija udarila strela in je jugoslovanska armada s tanki želela zatreti osamosvajajočo se Slovenijo, se je začela vojna. Če je, kot pravijo, prva žrtev vojne resnica, je druga vsekakor turizem. Tudi muzejski vlak je obstal. Vendar pa mu je pripadla nadvse pomembna vloga. Ker je bil stacioniran na Jesenicah, drugi vlaki pa zaradi blokad niso vozili, je kot ena redkih možnosti za umik 2. julija na relaciji Lesce Bled Podrožca (Rosenbach) prevažal tuje turiste, ki so v strahu zapuščali Slovenijo (Ustni vir: Mladen Bogič, 2014). Kljub temu se je tega leta projektu Muzejski vlak proti vsem pričakovanjem pridružila še četrta aktivna lokomotiva. Tik pred vojno je namreč iz Srbije prišlo na Jesenice v železarno»umret«devet parnih lokomotiv vrste 33 iz tako imenovane vojaške rezerve. Bile so konzervirane in skorajda v voznem stanju. Šest lokomotiv je odšlo v Avstrijo v zameno za 2,5-kratno količino starega železa, v zameno za ekvivalent starega železa pa so pri Slovenskih železnicah iztržili tri najboljše, od katerih je bila še iste jeseni usposobljena za vožnjo (Slika 6) (Ustni vir: Mladen Bogič, 2014). 16

20 Slika 7: na prvi poskusni vožnji Vir: Foto Tona Galun, 2010 Sezona 1993 je potekala podobno kot prejšnja. V tem letu so se ključni akterji muzejskega vlaka z lokomotivama in udeležili 125-letnice Madžarskih državnih železnic. Ob koncu leta pa je bila uvedena novost, in sicer projekt Veseli december, v okviru katerega je bilo izvedeno sedem voženj po vsej Sloveniji, namenjene so bile otrokom v spremstvu staršev. Z muzejskim vlakom so se peljali nekaj postaj, kjer so jih obiskali Miklavž, Božiček oziroma dedek Mraz in jih obdarili. Na izhodišče so se vračali z rednimi vlaki. Odziv publike je bil nadvse spodbuden (Ustni vir: Mladen Bogič, 2014). Leto 1996 predstavlja vrhunec projekta Muzejski vlak, čeprav je število voženj in potniških kilometrov nazadovalo. Zaradi prevelikih stroškov na progah ÖBB je muzejski vlak prenehal z rednimi vožnjami v Bače (Faak am See). V okviru projekta je bilo aktivnih pet parnih lokomotiv (slika 7) in 20 historičnih vagonov v treh vlakih, ki so bili predstavljeni na veliki proslavi ob 150-letnici železnic na Slovenskem. Vrhunec prireditve je bila vsekakor parada 19 parnih lokomotiv iz različnih držav. Iz Trsta sta pripeljali goste s tržaškim muzejskim vlakom dve historični elektrolokomotivi skupine 626, kakršne so na Slovenskem kot serija 361 postavile temelje električne vleke. Posebnost je predstavljalo»srečanje«treh lokomotiv nekdanje Južne železnice serije 109, ki so bile v tem času vse v voznem stanju. To so bile madžarska , avstrijska in naša , ki je v času Avstro-Ogrske nosila oznako (Ustni vir: Mladen Bogič, 2014). 17

21 Slika 8: Tri sestre, madžarska , avstrijska in naša , nekoč v Celju Vir: Foto Bogić, 1996 Po tem letu se je krivulja uspešnosti muzejskega vlaka počasi začela spuščati. Lokomotiva (slika 8), ki je bila najdragocenejša parna lokomotiva Slovenije, je zaradi poškodovanega glavnega osnega ležaja prenehala delovati, denarja za popravila tudi drugih delov pa ni bilo. Lokomotiva je tako našla svoje mesto v železniškem muzeju, kjer stoji še vedno naoljena in lahno umazana od premogovega prahu. Leta 1998 je lokomotiva gostovala na Slovaškem, in sicer ob 150-letnici tamkajšnjih železnic. V tem letu so se pokazale težave s kotlom lokomotive , ki je bila v reviziji. Ugotovljeno je bilo, da bi bilo potrebno zamenjati temeljni obroč pokončnega kotla, kar je tako zahteven poseg, da ni bil realiziran. Namesto nje je bila usposobljena lokomotiva istega tipa, , ki je bila kot eksponat garažirana v Novi Gorici (Ustni vir: Mladen Bogič, 2014). Izkazalo se je, da ima ta lokomotiva novejši in pomembno boljši kotel italijanske izdelave, tako da je v sezoni 1999 že oživela, pa je postala dajalka rezervnih delov. Po tem času je v smeri Nova Gorica Bled Jezero sem in tja kakšno vožnjo še organizirala agencija Club, natančnejših statističnih evidenc za obdobje po 2003 pa žal ni na voljo. Storitev muzejskega vlaka je skorajda vse do danes potekala rutinsko, število voženj in prepeljanih potnikov pa se je zelo zmanjšalo, tudi zaradi pogoja, ki so ga nedavno postavili v Službi za potniški promet Slovenskih železnic, in sicer, da mora biti za vsako vožnjo plačana polna cena, ne glede na število potnikov. Ker Slovenske železnice ne želijo biti udeležene pri tveganju, agenciji pa ne moreta poslovati z izgubo, se je število voženj v letu 2014 drastično zmanjšalo, saj so zaradi premajhnega števila prijav vožnje odpadale kot po tekočem traku. Projekt Muzejski vlak je danes resno ogrožen in samo upati je, da bo lahko slovesno obeležil 30. sezono njegovih voženj v letu 2015 (Ustni vir: Mladen Bogič, 2014). 18

22 Ukinitev voženj muzejskega vlaka bi pomenila veliko izgubo tako z muzeološkega vidika kot tudi z vidika delovanja Slovenskih železnic. V prvi vrsti muzejski vlak največ prednosti prinaša železniškemu muzeju, saj je za historična vozila najbolje, da obratujejo, ob pogoju, da se z njimi prizanesljivo ravna. S tem jim je tudi zagotovljeno redno vzdrževanje. Tako tudi najbolje opravljajo svojo edukativno vlogo, saj parne lokomotive ni dovolj le videti in slišati, treba se je je tudi dotakniti ter začutiti njeno toploto in vonj vročega olja. Ob tem se tudi ohranjajo dragocena specifična znanja, potrebna za vzdrževanje historičnih vozil. Kot drugo, brez dvoma imajo korist tudi Slovenske železnice, ki se verificirajo kot kulturno ozaveščeno podjetje, saj so pripravljene tudi kaj žrtvovati za ohranjanje svoje zgodovine. V očeh javnosti jim to dviga ugled, česar so nadvse potrebne (Ustni vir: Mladen Bogič, 2014). Nenazadnje pa ima na najvišjem nivoju od muzejskega vlaka vsekakor korist država oziroma njena nadvse pomembna gospodarska panoga turizem. Cilj muzejskega vlaka ni masovni turizem, saj ga mala Slovenija ne bi prenesla, temveč turizem ozaveščenih, omikanih gostov, ki si pridejo oddahnit od vsakodnevnih naporov v službi in se želijo kulturno izpopolnjevati, doživeti kaj novega, se izobraževati. Toda zanje se je treba potruditi, treba jim je ponuditi pisano paleto kakovostnih storitev. In ena takih storitev je nedvomno vožnja z muzejskim vlakom (Ustni vir: Mladen Bogič, 2014). Tako je tudi specializirana angleška ustanova, ki izdaja mesečni bilten World Steam, namenjen ljubiteljem parne vleke po vsem svetu, leta 1987 slovenski muzejski vlak na Bohinjski progi označila kot "najbrž najbolje organizirani turistični vlak v Evropi". (Ustni vir: Mladen Bogič, 2014). Za uspešno delovanje tovrstnega projekta pa je ključno, da ga vodi ena sama, motivirana oseba, ki je v Sloveniji ni bilo mogoče najti, medtem ko je na primer v Avstriji to dejavnost vodil prizadevni in kvalificirani gospod Soukup, na Madžarskem pa so za trženje muzejskega vlaka ustanovili podjetje MAV Nosztalgia, ki uspešno posluje. Pri nas žal tega projekta ni bilo mogoče postaviti na dovolj trdne temelje, še najhuje je, da ni bilo prenosa vednosti in znanj v zvezi z vzdrževanjem aktivnih parnih lokomotiv na celovito ekipo mlajših ključavničarjev (Ustni vir: Mladen Bogič, 2014). 19

23 Nikoli ni bilo dovolj posluha oziroma denarja. Vendar pa bi glede na naraščajoči val nostalgije po parnih lokomotivah po vsej Evropi in glede na pomanjkanje usposobljenih delavnic lahko dejavnost vzdrževanja in popravljanja parnih lokomotiv tržili, tako pa majhna skupina sicer nadvse prizadevnih mehanikov komajda zagotavlja obratovanje parnih lokomotiv (Ustni vir: Mladen Bogič, 2014). 2.4 PROBLEMATIKA MUZEJSKEGA VLAKA V Evropi je zanimanje za tovrstne vožnje s parnimi lokomotivami v porastu, saj vse več držav spodbuja take aktivnosti in si prizadeva ohraniti vonj po nostalgiji. Menim, da je tukaj tudi naša priložnost, ki jo je potrebno izkoristiti. Tudi tujci, ki se lotevajo takih projektov, se spopadajo s hudimi problemi, predvsem kar zadeva rezervne dele parnih lokomotiv. V Sloveniji pa imamo odlično ohranjene in vozne lokomotive, predvsem po zaslugi naših»dedkov«, ki so imeli zelo veliko posluha za stare lokomotive in jih ohranjali skozi čas, in so nam jih predali v dobri kondiciji. Tudi Slovenske železnice zelo težko najdejo sredstva za obnovo muzejskega vlaka, zato je ta odvisna predvsem od prizadevanj peščice entuziastov, ki vlagajo velike napore v ohranjanje kulturne dediščine, katere pomemben del so muzejske parne lokomotive. Vedno manj pa je tudi strokovno usposobljenih ljudi za vzdrževanje parnih lokomotiv. Tak poklic je pri nas premalo cenjen. Starejši mehaniki in vzdrževalci so že davno upokojeni, komaj je še kje mogoče najti kakšnega strokovnjaka za posvet. Potrebno je namreč preučevati anatomijo teh železnih dinozavrov in skušati razumeti njihovo delovanje, način gibanja, njihovo dihanje in njihov srčni utrip njihove duše z eno besedo. Tako je, kot bi vzdrževali neke vrste železni Jurski park. Parne lokomotive so na robu izumrtja, peščica mladih in predanih inženirjev pa je njihova edina možnost za preživetje. 20

24 Primer dobre prakse na tem področju je turistična ponudba v Podčetrtku, kjer turisti poleg oddiha ob bazenu hrepenijo tudi po takšnih in drugačnih vožnjah po okoliških krajih. Ena od ponudb tako vključuje vožnjo z vlakcem (traktorjem) na več lokacij, npr. Podčetrtek Olimje, Podčetrtek Jelenov greben (to je pribl. 5 km oddaljen kraj od Podčetrtka). Vlakec je vseskozi zaseden in razprodan, čeprav vozovnice niso ravno poceni (7 evrov na osebo). Izlete v te kraje organizirajo tudi šole, ki učencem želijo približati zgodovino in jim predstaviti delček preteklosti. Vse poti so torej pred vrati, le odpreti jih je potrebno (Turizem-Podčetrtek, s-cestnim vlakom, 2015). Podobnih priložnosti za vzpostavljanje poti muzejskih vlakov je še mnogo, tudi takšnih, ki so že potekale pred tridesetimi leti, torej ob ustanovitvi muzejskega vlaka. Za sedanjo pot, ki poteka proti Novi Gorici, ne moremo reči, da je slaba, vendar pa je proga v zelo slabem stanju in je potrebna obnove. To pa ni edina slaba lastnost. Poleg dolgotrajne vožnje je tudi cena vozovnic v današnjem času previsoka in ni primerna za vsak žep. Vozovnica, ki jo trži agencija ABC, stane od 38 evrov za otroke do 75 evrov za odrasle, kar na primer za štiričlansko družino znese 228 evrov (Agencija ABC, Potovanja enodnevni izleti, muzejski vlak, 2015). Za celodnevno potovanje je to bistveno preveč, vsaj za slovenske razmere, medtem ko si nekateri naši sosedje (Italijani, Avstrijci) to lažje privoščijo. Zato je v zadnjem obdobju opaziti, da vožnje po Bohinjski progi potekajo samo še za tujce. Namen diplomske naloge pa je ugotoviti, kako našo zgodovino skozi vožnjo z muzejskim vlakom približati tudi našim kupcem. Pri tem je potrebno najti relacije, ki bi bile krajše in s tem tudi bolj rentabilne. V današnjem času je ravno stroškovni vidik vzdrževanja muzejskih vlakov oziroma parnih lokomotiv ključnega pomena. Tako na primer precej zahtevna»bohinjska proga«terja veliko vzdrževalnih del na sami lokomotivi. Vsaka okvara veliko stane, tu pa niso samo stroški dela. Posledično tudi prihaja do odpovedi voženj. To pa ne prinaša nič dobrega za današnje razmere v Sloveniji in za Slovenske železnice. Z boljšimi progami je tako tudi manj vzdrževanja, saj se porabi manj premoga in manj vode. 21

25 Na splošno pa je v zadnjem času opaziti, da veliko ljudi ni seznanjenih z vožnjo z muzejskim vlakom po Sloveniji. Veliko jih je začudenih, da ti»stari dinozavri«še sopihajo skozi Slovenijo. Slovenske železnice imajo tri takšne lokomotive, ki so še sposobne za vožnjo, vendar so potrebne manjših popravil. Za njihovo obnovo in popravilo bi potrebovali od 50 do 70 tisoč evrov. Potrebna bi bila menjava sledilnih vencev na kolesih oziroma njihove»obutve«, potrebne bi bile tudi meritve in kontrole, ki jih je potrebno izvesti zaradi varnosti vseh udeležencev vožnje z muzejskim vlakom. Toliko denarja pa je težko najti. Nekaj bi morala prispevati tudi država, saj si take projekte Slovenske železnice same težko privoščijo. Poleg tega, da bi bilo za rešitev problema muzejskega vlaka najprej potrebno preveriti rentabilnost lokomotiv na posameznih progah, saj bi tako imeli več možnosti izbire in ekonomičnosti pri uporabi ter stroških, so nujni tudi določeni tehnični ukrepi. V prvi vrsti je potrebno revizijsko popravilo parne lokomotive Ta lokomotiva je manjša in bolj okretna ter zato primerna za bolj zavito in hribovito progo. Po»upokojitvi«lokomotive je bilo potrebno odpovedati nekatere relacije, kot je na primer proga v ljubljanski BTC (Božičkov vlak). Preostali dve lokomotivi, in , sta nekoliko večji, močnejši in hitrejši ter zato primerni za daljše, bolj ravninske proge in večje tovore. S popravilom prve bi torej imeli tako potniško kot tudi vozno in tovorno parno lokomotivo. Vendar pa bi bilo zaradi visokih stroškov za revizijsko popravilo potrebno pridobiti zasebna sredstva, poiskati potencialne sponzorje za popravilo lokomotive ter jim predstaviti naše želje oziroma se prilagoditi njihovim zahtevam, na primer glede morebitnih logotipov na lokomotivi in vagonih. Za lažjo predstavo o stroških popravila se spodaj nahaja izračun stroškov. Tabela 12 prikazuje izračun stroškov obratovanja parne lokomotive. 22

26 2.4.1 Analiza SWOT V spodnji tabeli so prikazana izhodišča za analizo SWOT, ki se nanaša na dejavnosti, povezane z muzejskim vlakom znotraj podjetja SŽ. Eden takih analitičnih pristopov je analiza SWOT, ki je osredotočena na prepoznavanje prednosti (angl. strengths), pomanjkljivosti (angl. weaknesses), priložnosti (angl. opportunities) in nevarnosti (angl. threats). Tabela 1: Analiza SWOT Vir: Lasten,

27 Notranja analiza daje vpogled v prednosti in slabosti znotraj samega podjetja. Na ta način je mogoče ugotoviti, katere enote podjetja so ustrezne in katere predstavljajo šibek člen in jih je zato potrebno posodobiti oziroma reorganizirati, da bodo delovale uspešneje in tako omogočale nadaljnji razvoj podjetja. Vse službe v podjetju morajo biti med seboj močno povezane in neprestano v kontaktu, da lahko druga drugi omogočajo nadaljnje korake. Z zunanjo analizo preverimo, kaj se dogaja zunaj podjetja, torej pri vseh deležnikih (dobavitelji, kupci, konkurenca, distributerji, družbeno okolje, makro okolje), tudi npr., kakšna je politična klima na določenem območju, kakšne so naravne danosti itn. Največkrat so to obstoječa ali pričakovana stanja, že nastali in predvideni dogodki, na katere ne moremo neposredno vplivati z našimi dejanji, lahko pa se jim prilagodimo in jih poskušamo izkoristiti v svoj prid, če je to mogoče. Na podlagi izdelane analize SWOT lahko zaključim, da je podjetje Slovenske železnice relativno staro podjetje, a se ni popolnoma sposobno prilagajati spremembam na trgu. V prihodnjih letih je moč pričakovati neizprosen boj za trg, kjer bodo preživela le najboljša podjetja, z dobrimi idejami in sposobnimi ljudmi. Obstoječe potnike lahko v prihodnosti še bolj zadovoljijo z izpopolnitvijo turistične palete, hkrati pa bo s tem podjetje pridobilo tudi nove potnike. Podjetje mora v prihodnje dati tudi večji poudarek tržnim raziskavam domačega tržišča, saj bo le tako lahko zadovoljilo zahtevnejše potnike muzejskega vlaka. Smiselna bi bila povezava s kraji, ki ponujajo turistične storitve in bi bil muzejski vlak kot dopolnitev njihove ponudbe.. Če povzamem vse zgoraj navedeno v celoto, bi lahko dejal, da mora muzejski vlak v prihodnjih letih poskrbeti za učinkovito uresničevanje strategije, ter za kontrolo uresničevanja te strategije, saj lahko to prinese dolgoročno še večjo uspešnost podjetja. Na podlagi navedenih ugotovitev naj bi se bilo vodstvo podjetja sposobno lažje odločati o nadaljnji viziji in strategiji podjetja. Letos mineva 30 let, odkar so Slovenske železnice predstavile ponudbo vožnje z muzejskim vlakom, danes pa ohranjanje te kulturne dediščine terja skupen napor, saj obenem predstavlja tudi nezanemarljiv del turistične ponudbe v Sloveniji. 24

28 2.4.2 Elementi logistične oskrbe Logistična oskrba v podjetjih se deli na aktivnosti, ki se izvršujejo pred realizacijo prodajnega posla, v času med samo izvedbo in v aktivnostih po opravljenem poslu. V vseh treh fazah je potrebno opraviti vse potrebno, da bo končni izkupiček delovanja logistične oskrbe optimalen. V tem poglavju smo se osredotočili predvsem na postavitev strategije logistične oskrbe in postopke pri njeni izgradnji. V začetni fazi je potrebno zagotoviti vse, da se bo logistična oskrba v naslednjih fazah čim bolj načrtno in kontrolirano izpeljala. Načrtovanje in priprava primerne klime za izvajanje logistične oskrbe je torej ključnega pomena, žal v praksah naših podjetij velikokrat zanemarjena. V nadaljevanju vsebin pa sledijo aktivnosti v logistični oskrbi, ki predstavljajo podporo drugim področjem delovanja v podjetjih in ki jih s svojim celovitim pogledom na poslovanje delajo konkurenčnejša na trgih (Andreja Križman, 1963, 16) Stroški logistike Med konkurenčnimi prednostmi so ugotovili, da je prav logistika tisto področje, ki je sorazmerno velik povzročitelj stroškov, v stroškovnih analizah pa precej zanemarjena. Raziskovalci so ugotavljali, kje so vzroki za takšno stanje, in hitro se je izkazalo, da sta bila nepoznavanje področja in sorazmerno slaba izobrazbena struktura zaposlenih na logističnih delovnih mestih glavna razloga za takšno stanje v slovenskih podjetjih (Andreja Križman, 1963, 64). V zadnjih letih, tudi zaradi večjih vlaganj v znanje logistov, kar smo v prvem poglavju pojasnili, se stvari obračajo na bolje. Podjetja ugotavljajo, da predstavljajo logistični stroški njihovo ugotavljanje, zajemanje in zmanjševanje odprta vrata za višjo konkurenčnost na trgih (Andreja Križman, 1963, 64). 25

29 3 ANKETA 3.1 IZVEDBA ANKETE Po tehtnem premisleku sem se odločil, da v diplomski nalogi kot metodo zbiranja primarnih podatkov izberem spletno anketo. Poleg spletnega anketiranja se pogosto uporablja tudi osebno in telefonsko anketiranje ter anketiranje po pošti. Prednost spletnega anketiranja pred drugimi načini je, da ne povzroča nikakršnih stroškov oziroma so ti zanemarljivi. Pomembno pa je tudi dejstvo, da tisti, ki anketo izvaja, nima nikakršnega vpliva na anketiranega pri njegovih odgovorih. Med prednosti spletne ankete spadajo tudi hitrost zbiranja podatkov, enostavnost izvedbe ankete, lažja obdelava pridobljenih podatkov ter odsotnost geografskih ali časovnih ovir. Poudariti pa je potrebno tudi slabosti spletnega izvajanja ankete, kot sta nizka stopnja odziva ter manjša kakovost pridobljenih podatkov. Če bi se odločil za osebno ali telefonsko anketiranje, bi bila odzivnost najverjetneje večja, vendar bi za to porabil več časa in denarja, hkrati pa bi bil odvisen tudi od časovne razpoložljivosti anketiranih. Za anketo, izvedeno po pošti, se nisem odločil, ker bi mi ta podaljšala čas izvedbe in povečala oziroma povzročila stroške. Spletni anketni vprašalnik z desetimi vprašanji je bil oblikovan in objavljen na spletni strani orodja Google Drive. (Google Drive, 2014). Povabilo k anonimnemu sodelovanju pri izpolnjevanju anketnega vprašalnika je bilo poslano na 200 naključno izbranih elektronskih naslovov, pri čemer sem k sodelovanju povabil 100 žensk in 100 moških. Anketo je v obdobju od do , kolikor je bila spletna stran aktivna, pravilno izpolnilo 111 anketirancev, kar pomeni 55,5 % vseh poslanih anket. Graf 1 prikazuje število oddanih odgovorov v celotnem obdobju aktivnosti spletne ankete. Pravilno izpolnjenih je 111 anket, kar je prikazano na spodnjem grafu. 26

30 Graf 1: Prikazuje količino oddanih anket, od do V nadaljevanju bodo najprej predstavljene osnovne demografske značilnosti anketiranih, nato pa analiza odgovorov na vprašanja. 27

31 3.2 REZULTATI ANKETE a) SPOL Povabilo k sodelovanju v anketi je bilo poslano 100 moškim ter 100 ženskim osebam, zato me je pri analizi odgovorov v prvi vrsti zanimala spolna struktura anketiranih. Kot je razvidno iz Tabele 1, so se na povabilo k izpolnjevanju ankete v večji meri odzvali moški (60 %), kar niti ni presenetljivo, saj tematika muzejskih vlakov vsaj na prvi pogled spada med nekoliko bolj tehnična področja, ki običajno pritegnejo večje zanimanje moških kot žensk. Tabela 2: Vrednotenje oseb in spola Spol Frekvenca Odstotek Moški Ženski Graf 2: Vrednotenje oseb in spola 28

32 b) STAROST V drugem anketnem vrednotenju sem preverjal starost anketirancev, ki so izkazali največje zanimanje za muzejski vlak. Največ zanimanja je bilo prisotno pri anketirancih v starostni skupini let, nato pri anketiranih znotraj starostne skupine let, sledi skupina let, manj zanimanja pa je bilo prisotno med anketiranci znotraj starostne skupine let ter 65 let in več (Tabela 2). Najmanj interesa za muzejski vlak so pokazali anketiranci v starostni skupini 0 9 let. Starostna skupina, ki je izkazala največ interesa za muzejski vlak, pravzaprav zajema populacijo družin z otroki ter morda celo dedke in babice s svojimi vnuki, zato je bil med temi anketiranci izražen interes toliko večji. Tabela 3: Vrednotenje anketirancev glede na starost Starost Frekvenca Odstotek let let let let in več let 2 2 Graf 3: Vrednotenje oseb po starosti 29

33 c) PROMOCIJA MUZEJSKEGA VLAKA Pri tretjem anketnem vrednotenju me je zanimalo, ali so se anketiranci srečali s kakršnim koli načinom promocije muzejskega vlaka. To vrednotenje se mi je zdelo zelo pomembno, saj nekateri ne vedo za obstoj muzejskega vlaka niti za vožnje z muzejskim vlakom, ki potekajo po Sloveniji. Kljub temu je večina anketirancev (67 %) odgovorila pritrdilno, torej da so se že srečali s katero od oblik promocije muzejskega vlaka, 33 % pa jih je odgovorilo z ne (Tabela 3). Tabela 4: Vrednotenje srečevanja s promocijo muzejskega vlaka Srečanje promocije Frekvenca Odstotek Da Ne Graf 4: Vrednotenje srečevanja s kakršnim koli načinom promocije muzejskega vlaka d) MESTO PROMOCIJE MUZEJSKEGA VLAKA Četrto vrednotenje je bilo namenjeno samo anketirancem, ki so na prejšnje vprašanje odgovorili pritrdilno, torej so se že srečali s promocijo muzejskega vlaka (67 % anketirancev). Zanimalo me je, kje so slišali, brali ali videli kar koli o promociji muzejskega vlaka. 30

34 Največ jih je informacijo o muzejskem vlaku zasledilo na internetu (19 %) in z obveščanjem preko znancev ter prijateljev (19 %), drugo mesto si delijo revije in časopisi ter reklamni letaki oziroma zgibanke (13 %), nato sledijo televizija (11 %), plakati (10 %), turistične agencije (9 %) ter radio (4 %) (Tabela 4). Glede na odgovore lahko zaključimo, da internet kot del razvoja informacijske tehnologije predstavlja pomembno orodje promocije muzejskega vlaka, preko katerega bi bilo mogoče tudi v prihodnje pridobiti največ udeležencev voženj z muzejskim vlakom in na ta način to dejavnost tudi približati širši družbi. Tabela 5: Vrednotenje vira promocije muzejskega vlaka Vir oglasa Frekvenca Odstotek Obveščanje prek znancev, prijateljev Internet Časopis, revije Reklamni letaki, zgibanke Televizija Plakati Turistične agencije 18 9 Radio 9 4% Drugo 4 2% Graf 5: Vrednotenje vira promocije muzejskega vlaka 31

35 e) OCENA OGLAŠEVANJA IN PROMOCIJE TURISTIČNE PONUDBE MUZEJSKEGA VLAKA? Pri petem anketnem vrednotenju so anketiranci ocenjevali oglaševanje in promocijo muzejskega vlaka. Potekalo je v petih zbirnih poljih od zelo nizke do zelo visoke vrednosti. Največ anketiranih ocenjuje promocijo in oglaševanje kot nizko (31 %). Kot zelo nizko promocijo in oglaševanje ocenjuje 28 % anketiranih, enak delež vprašanih se je izrekel tudi za srednjo oceno (Tabela 5). V celoti gledano velika večina anketirancev ocenjuje, da je promocija muzejskega vlaka slaba in zato potrebna temeljite prenove na vseh področjih oglaševanja. Tabela 6: Vrednotenje ocene oglaševanja in promocije Ocenjevanje promocije Frekvenca Odstotek 2 (nizka) (zelo nizka) (srednja) (visoka) (zelo visoka) 1 1 Graf 6: Vrednotenje ocene oglaševanja in promocije 32

36 f) RAZLOGI ZA VOŽNJO Z MUZEJSKIM VLAKOM V šestem anketnem vrednotenju so me zanimali razlogi, na podlagi katerih bi se uporabniki odločili za vožnjo z muzejskem vlakom. Med najbolj pogostimi razlogi za tovrstno odločitev so anketiranci navedli izlet (35 %) in zabavo (29 %), sledijo rekreacija in sprostitev (13 %), poslovni razlogi (10 %), počitnice (7 %) ter obisk sorodnikov in znancev (4 %). Večji del potnikov bi se vožnje z muzejskim vlakom udeležilo zaradi izleta in zabave, kar je tudi njen namen da se potniki na muzejskem vlaku zabavajo in uživajo v nostalgiji. Tabela 7: Vrednotenje razlogov za vožnjo z muzejskim vlakom Razlogi Frekvenca Odstotek Izlet Zabava Rekreacija, sprostitev Poslovni razlogi Počitnice 15 7 Obisk sorodnikov, znancev 9 4 Drugo 6 3 Graf 7: Vrednotenje razlogov odločevanja za vožnjo z muzejskim vlakom 33

37 g) INTERES ZA RAZLIČNE VRSTE VOŽENJ V sedmem anketnem vrednotenju sem preverjal, katere vrste oziroma dolžine voženj bi pritegnile največ zanimanja uporabnikov. Največ anketiranih se je odločilo za celodnevni izlet (26 %), le odstotek manj se jih je odločilo za enourno vožnjo (25 %), sledijo tisti, ki bi se najraje udeležili dveurnih (19 %) in polurnih voženj (18 %), manj pa bi se jih odločilo za triurne in desetminutne vožnje (Tabela 7). Čeprav je velik delež anketiranih naklonjen celodnevnim izletom z muzejskim vlakom, pa je lahko dolgotrajna vožnja zelo naporna, saj stari vagoni ne nudijo veliko udobja, tudi sanitarni prostori so iz starih časov, zato bi se bilo bolj smiselno osredotočiti na krajše vožnje. Tabela 8: Vrednotenje različnih vrst voženj Vrste voženj Frekvenca Odstotek Celodnevni izlet urne urne minutne urne minutne 5 4 Graf 8: Vrednotenje različnih vrst voženj 34

38 h) RAZLIČNE SMERI VOŽENJ V osmem anketnem vrednotenju me je zanimalo, katere smeri voženj bi uporabnike najbolj pritegnile. Odgovori anketirancev kažejo na zelo raznolik interes za smeri voženj muzejskega vlaka po vsej Sloveniji. Na prvem mestu je relacija Ljubljana Grosuplje (22 %), na drugem mestu relacija Ljubljana Kamnik (21 %), na tretjem pa relacija Ljubljana Maribor (20 %), sledi relacija Ljubljana Zidani Most (18 %) (Tabela 8). Glede na majhno razliko med posameznimi odgovori bi lahko vožnjo organizirali na vseh omenjenih relacijah oziroma bi lahko raziskali tudi še druge možnosti, ki bi utegnile pritegniti uporabnike. Tabela 9: Vrednotenje smeri voženj Smeri voženj Frekvenca Odstotek Ljubljana Zidani Most Ljubljana Grosuplje Ljubljana Kamnik Ljubljana Maribor Drugo Graf 9: Vrednotenje smeri voženj 35

39 i) MOŽNOSTI DODATNIH PONUDB V devetem anketnem vrednotenju sem želel preveriti, katere dodatne ponudbe bi utegnile biti zanimive za obiskovalce voženj z muzejskim vlakom. Največ anketiranih bi kot dodatno ponudbo med vožnjo želelo imeti pijačo (27 %), vodiča (25 %) ter animacije (24 %). Za hrano se je odločilo 18 % vprašanih. Tabela 10: Vrednotenje dodatnih ponudb Dodatne ponudbe Frekvenca Odstotek Pijača % Vodiči % Animacije % Hrana % Drugo 14 6 % Graf 10: Vrednotenje dodatnih ponudb 36

40 j) UDELEŽBA NA KRAJŠIH VOŽNJAH Z MUZEJSKIM VLAKOM V desetem anketnem vrednotenju me je zanimalo, kolikokrat bi se anketiranci udeležili krajših voženj z muzejskim vlakom. Največji delež vprašanih bi se krajših voženj udeležilo enkrat letno (32 %), medtem ko bi se jih 25 % z muzejskim vlakom peljalo dvakrat letno, prav tako 25 % bi se jih za kratko vožnjo odločilo trikrat letno. Nekoliko manj anketiranih (15 %) bi se štirikrat letno peljalo z muzejskim vlakom, le 3 % vprašanih pa bi se vožnje udeležili enkrat mesečno. V celoti gledano bi se torej polovica anketiranih dva- do trikrat letno udeležila krajših voženj z muzejskim vlakom. Tabela 11: Vrednotenje udeležbe na krajših vožnjah Udeležba na krajših vožnjah Frekvenca Odstotek Enkrat letno % Trikrat letno % Dvakrat letno % Štirikrat letno % Enkrat mesečno 3 3 % Ne zanimajo me krajše vožnje 1 1 %. Graf 11: Vrednotenje udeležbe na krajših vožnjah 37

41 4 PRIPOMBE, PREDLOGI ANKETIRANCEV Zadnje anketno vrednotenje se nanaša na pripombe, predloge in dodatna mnenja anketirancev glede trenutnega stanja in izboljšav na področju voženj z muzejskim vlakom. Žal se je le 27 % anketiranih odzvalo na to vprašanje, nekateri so bili v svojih komentarjih podrobni in pravzaprav zelo dobro razkrivajo situacijo ter podajajo tudi dobre predloge, na primer, da bi bilo potrebno bolj intenzivno predstaviti ponudbo šolam, skrajšati vožnje in znižati ceno vozovnic, razširiti ponudbo, povezati večja mesta itn. Spodaj navajam nekaj takih komentarjev: Muzejski vlak je potrebno približati uporabnikom. Morda tudi kot ponudbo podjetjem za organiziranje izleta za zaposlene. Ekskurzije za OŠ in SŠ. Nižja cena in s tem povezana krajša pot. Animacija naj bo povezana z delovanjem železnice od začetka do danes s poudarkom na času parne vleke. Če je na cilju potreben še kakšen dodaten ne železniški prevoz, naj bo tudi ta po možnosti opravljen s starodobniki. Krajše vožnje in cenejše vozovnice. Posodobitev proge proti Gorici. Muzejski vlak bi moral biti cenovno dostopen vsakemu, cena enodnevnega izleta je občutno previsoka. Obisk Postojnske jame, Škocjanskih jam, Lipice. Vožnja do Kopra, nato kolesarjenje po Parenzani. Obiski toplic, zgodovinskih mest (Ljubljana, Maribor, Kranj, Ptuj). Obiski Bele krajine z raftanjem po Kolpi itn. Razširiti ponudbo, več krajših voženj. Izboljšati promocijo. Vključiti muzejski vlak v redne turistične programe večjega števila turističnih agencij. Oblikovati samostojne enodnevne (dvodnevne) izlete s kombiniranjem muzejskega vlaka in obiskom drugih znamenitosti s pomočjo avtobusnega prevoza. Lahko bi se povezali s šolami, raznimi društvi, na samih SŽ pa s sindikati in ŽIPom, kjer bi ga vključili v ponudbo počitniških kapacitet in sindikalnih izletov. Po obisku določenega kraja z muzejskim vlakom bi bilo dobro pogledati še lokalne znamenitosti tistega kraja. Samostojno trženje vlaka s strani SŽ, manjka Božičkov vlak. Povezati večja mesta. 38

42 Premalo ljudi je seznanjenih s ponudbo izletov z muzejskim vlakom. Mogoče bi bilo dobro, da bi se oglaševalo tudi na radijskih postajah ali na televiziji. Tako pa nekateri mogoče izvemo za izlete preko znancev ali sorodnikov, ki so zaposleni na SŽ. Nujno spremeniti ali ukiniti animacijo v tej obliki, kot je sedaj. Če je že animacija, naj bo na temo železnic, prigod in nezgod železničarjev v preteklosti. Skeč s prizorom z ujetim italijanskim vojakom je nerazumljiv in bebav. 4.1 SKLEP Namen diplomskega dela je ugotoviti, kako prilagoditi muzejski vlak trenutnemu trgu. Pri tem je ključnega pomena tudi motiviranje zaposlenih na Slovenskih železnicah, da se muzejskega vlaka ne bo povezovalo zgolj s stroški, pač pa se bo poudarjal predvsem zgodovinski pomen parne vleke na Slovenskem in ustvarjanje kompetenc na tem področju. Pomen pojma kompetenc se je med avtorji skozi zgodovino spreminjal, vendar pa ga danes v podjetjih razumejo zelo podobno. Na splošno kompetence razumejo kot posebne, specifične lastnosti posameznika, ki mu ob prihodu na delovno mesto omogočajo prevzem in uspešno reševanje delovnih nalog. Zaradi hitrih tehnoloških, demografskih in okoljskih sprememb je sistematična obravnava kompetenc nujno potrebna za vsako podjetje, ki želi dosegati neko konkurenčno prednost. Pri doseganju te prednosti in visoke učinkovitosti pri poslovanju predstavljajo zaposleni veliko vrednost za podjetje, prav tako tudi muzejski vlak z ustreznim tržnim pristopom do potnikov, izbiro ustreznih prog, povezavo večjih mest in turističnih destinacij. Odziv na potrebe trga in uporabnikov je torej zelo pomemben del oblikovanja ponudbe vožnje z muzejskim vlakom, na kar sem se tudi osredotočil v anketnem vprašalniku. Nanj so se v večji meri odzvali moški. 39

43 Ženske najbrž dojemajo muzejski vlak kot eno od priložnosti za družinski izlet, moškim pa je bolj zanimiv tudi s tehničnega vidika, na primer, kako deluje parni stroj, kaj se dogaja znotraj njega, zato bolj spremljajo njegovo delovanje. Glede na starost so se v največji meri odzvali v starostni skupini od 35 do 59 let (41 % vprašanih). Gre za starostno skupino, ki vključuje tako mlade družine kot tudi dedke in babice. V obeh primerih se za vožnjo z vlakom odločajo zaradi mlajših otrok in pri starejši generaciji morda tudi zaradi obujanja spominov in nostalgije. Žal pa se je izkazalo, da je promocija voženj z muzejskim vlakom slaba, saj kar 32 % vprašanih ni bilo seznanjenih s potekom voženj po Sloveniji, 63 % vprašanih, ki so z vožnjami bili seznanjeni, pa je bilo o tem informiranih preko znancev in prijateljev. V dobi informacijske tehnologije, interneta in spletnih družbenih omrežij informiranje prek znancev in prijateljev ter drugega socialnega omrežja ne bi smelo biti edina izbira. To pomeni, da bi bilo potrebno več narediti predvsem na področju promoviranja voženj z muzejskim vlakom. Tudi anketiranci sami so ocenili, da je promocija slaba in da so spremembe na tem področju nujne. Zelo zanimivi so tudi razlogi, na podlagi katerih se uporabniki odločajo za tovrstne vožnje. Najpogosteje se anketirani odločajo za vožnjo z muzejskim vlakom zaradi izleta, zabave ter tudi rekreacije in poslovnih razlogov. V celoti gledano pa velik problem na področju turistične ponudbe naravnih znamenitosti in rekreacije v Sloveniji predstavlja slabo sodelovanje in premajhna povezanost ponudnikov turističnih storitev, lokalnih turističnih organizacij ter turističnih društev. Zaradi turistično omejenih poti bi morali na trg turistične ponudbe nastopiti bolj povezani ter najti povezljivost večjih turističnih krajev. Tudi rezultati opravljene spletne ankete kažejo, da so za uporabnike najbolj zanimive enourne in celodnevne vožnje v različnih smereh, kot so Ljubljana Zidani Most, Ljubljana Grosuplje, Ljubljana Kamnik, Ljubljana Maribor in drugo. Smeri voženj sicer ne bi bilo potrebno tako skrbno izbirati, bolj pomemben dejavnik je, kako pogosto se menjajo smeri voženj in dodatna ponudba na muzejskem vlaku (pijača, vodič, animacija in hrana). Na krajše vožnje bi se velik del vprašanih podal vsaj dvakrat letno, in sicer v novih smereh, ki bi potekale v povezavi z večjimi in turističnimi kraji. Sedanja pot, ki poteka proti Novi Gorici, ni slaba, vendar je proga žal v zelo slabem stanju, saj je potrebna obnove. To pa ni edina slaba lastnost. Poleg dolgotrajne vožnje je tudi cena vozovnic za današnji čas 40

44 previsoka in ni primerna za vsak žep. Vozovnica, ki jo trži agencija ABC, stane od 44 do 71 evrov, kar za štiričlansko družino znese 280 evrov. Za celodnevno potovanje je to bistveno preveč, saj so naši dohodki premajhni za takšne izlete. Tudi pripombe in predlogi anketirancev kažejo na to, da so na tem področju potrebne spremembe, kajti vozovnice so resnično predrage, poleg tega bi bilo po mnenju nekaterih potrebno povezati večja mesta, predstaviti ponudbo šolam, se samostojno tržiti itn. Tudi sam sem mnenja, da so vožnje z muzejskim vlakom v zatonu in da je nujno nekaj postoriti glede trženja, organizacije in relacij voženj. Trenutno so v okviru podjetja SŽ najbolj moteč dejavnik stroški, ki jih prinaša vzdrževanje in delovanje muzejskega vlaka. V teh hudih časih gospodarske krize se na vsaki stvari optimalno varčuje, izjema ni niti muzejski vlak. Vožnje, ki potekajo po bohinjski progi, zaradi dolžine in organizacije potovanj, ki jih organizira agencija ABC, niso rentabilne, potniški promet pa ima težave z organizacijo osebja, saj njihov delovnik traja 12 ur, zaradi celodnevnega potovanja pa sta zato potrebni dve zasedbi in kurjač, ki tega»železnega dinozavra«zakuri in pripravi za vožnjo, da sije v svoji lepoti ter zadovolji potnike in fotografe, ki jih običajno ne manjka na postajah in ob progi. Tukaj so še stroški opreme lokomotive, ki potekajo ob vsaki vožnji: to so olja, premog, voda, odstranjevanje kotlovca, vzdrževanja ob morebitni okvari lokomotive in protipožarno spremstvo drezine na progi. Po končani vožnji je potreben kontrolni pregled in čiščenje lokomotive, ob morebitnih napakah pa še izpolnitev obrazca EV63, ki ga je potrebno nasloviti na delavnice, da odpravijo napake, ki so se pojavile na lokomotivi in vagonih. Dejstvo je, da so to stare lokomotive in so nerentabilne, kajti če bi bilo obratno, bi še sedaj vozile na rednih linijah. Če pa zraven prištejemo še napore osebja, da na vsaki vožnji spravi v pogon tega železnega dinozavra, potem vse skupaj res nima nobenega smisla. Vendar pa je z vidika ponudbe slovenskega turizma pomembno tudi to, da muzejski vlak opravlja svoje vožnje, da se morda s pomočjo turističnih društev vključi v lokalno turistično ponudbo ter da se navsezadnje zagotovi tudi sofinanciranje delovanja muzejskega vlaka s strani države. Morda nam manjka samo še ta kamenček v mozaiku turistične ponudbe Slovenije. 41

45 5 REŠITEV PROBLEMA MUZEJSKEGA VLAKA IN NJEGOVIH VOŽENJ V prejšnjih poglavjih je bilo večkrat poudarjeno, da bi bilo potrebno v okviru celotnega delovanja muzejskega vlaka uvesti določene spremembe in izboljšave. Med pomembnejše spadajo tiste, ki urejajo naslednja področja: konkretne razmejitve odnosov med državo in železnicami, jasno opredelitev odgovornosti in pristojnosti, zagotavljanje neodvisnosti upravljanja in preglednejše financiranje. To velja zlasti za področje uvajanja novih povezav med turističnimi kraji po Sloveniji ter za področje trženja. Pri uvajanju novosti in sprememb so potrebne tudi analize, ki bi razjasnile cilje, odpravile nevarnosti in prepoznale slabosti, ki jih je treba upoštevati pri postavljanju ciljev. Poleg tega, da bi bilo za rešitev problema muzejskega vlaka najprej potrebno preveriti rentabilnost lokomotiv na posameznih progah, saj bi tako imeli več možnosti izbire in ekonomičnosti pri uporabi ter stroških, so nujni tudi določeni tehnični ukrepi. V prvi vrsti je potrebno revizijsko popravilo parne lokomotive Ta lokomotiva je manjša in bolj okretna ter zato primerna za bolj zavito in hribovito progo. Po»upokojitvi«lokomotive je bilo potrebno odpovedati nekatere relacije, kot je na primer proga v ljubljanski BTC (Božičkov vlak). Preostali dve lokomotivi, in , sta nekoliko večji, močnejši in hitrejši ter zato primerni za daljše, bolj ravninske proge in večje tovore. S popravilom prve bi torej imeli tako potniško kot tudi vozno in tovorno parno lokomotivo. Vendar pa bi bilo zaradi visokih stroškov za revizijsko popravilo potrebno pridobiti zasebna sredstva, poiskati potencialne sponzorje za popravilo lokomotive ter jim predstaviti naše želje oziroma se prilagoditi njihovim zahtevam, na primer glede morebitnih logotipov na lokomotivi in vagonih. Za lažjo predstavo o stroških popravila je spodaj izračun stroškov. Tabela 12 prikazuje izračun stroškov obratovanja parne lokomotive. 42

46 Tabela 12: Povprečni strošek na kilometer Zap. Opis Stroški v EUR Štev. gorivo Stroški dela Ostali stroški skupaj 1. Zagonski stroški ,00 a) b) Podkurjava, posprava, ohladitev 0,8 tone premoga Stroški polne vožnje (7791 km:50 vož.=156 km) ,851 5,284,00 a) b) c) d) e) f) g) h) Gorivo (premog) 1,0 ton /h Mazivo in voda Pregledi, čiščenja, pranje Vzdrževanje (normirano vagoni in lokomotiva) Amortizacija in zavarovalne premije Stroški strojnega osebja Stroški dela delavca TVD Stroški dela spremnega osebja vlaka , Stroški prazne vožnje (2364 km:50 vož.=47 km) ,153 1,440,00 a) Gorivo (premog) 1,0 ton /h b) Mazivo in voda c) Pregledi, čiščenja, pranje d) Vzdrževanje (normirano vagoni in lokomotiva) e) Amortizacija in zavarovalne premije 26 f) Stroški strojnega osebja 59 g) Stroški dela delavca TVD 22 h) Stroški dela spremnega osebja vlaka Skupaj direktni stroški ene vožnje (156+47=203 km) V EUR na km 1, ,004 7,041,00 34,68 5. Režijski stroški 1,4% Celotni stroški vožnje (203 km) V EUR na km Vir: Andrej Radež, SŽ-VIT 7,140,00 35,17 Za rešitev problema muzejskega vlaka je potrebno skrbno izbrati ter povezati vožnje s turističnimi ponudbami krajev in njihovih znamenitosti. Relacije je potrebno izbirati glede na število potnikov, jih časovno opredeliti, predhodno analizirati ter vse skupaj povezati v smiselno zgodbo, ki bo zanimiva za potnike. Priložnost torej predstavljajo predvsem krajše vožnje in posledično cenejše vozovnice. Tudi rezultati spletne ankete so pokazali, da bi bilo največ povpraševanja po krajših 43

47 poteh, in sicer približno do ene ure vožnje. Za relacije se anketiranci niso opredelili, saj so jim bili všeč vsi predlogi, ki so bili navedeni v anketnem vrednotenju. Sprva bi bilo potrebno v ponudbi predstaviti vožnjo v večja mesta, kjer je tudi sicer več potencialnih kupcev vozovnic. Postopoma bi bilo potrebno v ponudbo vključiti tudi manjše in bolj zanimive kraje ter jih nato z dobro organizacijo in promocijo potovanj približati tako domačemu kot tujemu kupcu. Trženjska filozofija ali trženjski koncept podjetja namreč temelji na ugotavljanju potreb obstoječih in potencialnih kupcev ter na preusmeritvi proizvodnje na take izdelke ali storitve, ki te potrebe v celoti uresničujejo. Zato mora podjetje sprejeti tržno miselnost že v fazi razvoja izdelkov ali storitev, pri nabavi, proizvodnji, financiranju, pridobivanju prodajno usposobljenih delavcev. Prodaja je najtežja stopnja v poslovanju vsakega podjetja, kajti temeljni problem podjetja namreč danes ni več, kako proizvesti neki proizvod ali storitev, temveč kako najti zanj kupca. Transportna dejavnost, zlasti storitve železniškega muzejskega prometa, ima med logističnimi poslovnimi sistemi posebno vlogo, zlasti ker posega na področje turizma. Dosedanja praksa je sicer bila, da vožnje z muzejskim vlakom SŽ po večini tržijo samo preko turističnih agencij. To ima seveda tako dobre kot tudi slabe lastnosti. Med dobre spada organizacija prevozov in vseh obstranskih ponudb, ki zadovoljujejo potnika. Posledično to prinaša višje cene vozovnic. Vožnje z muzejskim vlakom, ki jih tržijo turistične agencije z organiziranimi izleti, so postale predrage za naš žep, zato ni presenetljivo, da se v zadnjem obdobju prevozi izvajajo samo še za tuje goste z bolj globokimi žepi. Potrebno bi bilo pozvati vse turistične agencije in jih spodbuditi k znižanju cen prevoznih ponudb ter h krajšim vožnjam. Če bi železnice začele same tržiti in bi na primer muzejski vlak uvrstili na vozni red in ga tržili kot potniški vlak, bi lahko pridobili subvencije od ministrstva za promet, se pravi, ne glede ne število potnikov bi pridobili neki znesek, ki je potreben za pokrivanje stroškov muzejskega vlaka. 44

48 V letošnjem letu smo izvedli poskusni projekt z muzejskim vlakom, tudi na podlagi mojih predlogov in raziskav. Muzejski vlak smo uvrstili na vozni red na relaciji Celje Podčetrtek Celje, kjer vozi ob sobotah dvakrat dnevno. Cena povratne vozovnice je 10,44 evra, zraven pripadajo ugodnosti do 50 % pri nakupu vstopnice za kopanje v Akvaluni (odprti bazeni v Podčetrtku), potniki imajo tudi številne popuste za vstopnine v muzeje, Stari grad Celje, Adrenalinski park Celjska koča in številne druge, hkrati pa pridobivamo subvencije za 240 sedežev na muzejskem vlaku. (Slovenske Železnice, Potniki-Slovenija, dežela Celjska, 2015). Tudi na podlagi bolj ugodnega položaja proge na Celjskem beležimo manj popravil na lokomotivi. Odzivi ljudi so zelo pozitivni in nam vlivajo upanje, da smo na pravi poti. (Dežela-Celjska, Raziskujte celjsko-z-muzejskim vlakom, 2015). 45

49 6 ZAKLJUČEK Z opravljeno raziskavo smo prišli do uporabnih ugotovitev, da danes namreč ni več vprašanje, ali se bo muzejski vlak prilagajal trgu, ampak kako to čim boljše in hitreje storiti za ohranitev tržnega položaja in za uveljavitev konkurenčnih prednosti prevozov. Spremembe v poslovanju narekujejo, da se podjetja orientirajo navzven v prvi vrsti k uporabnikom svojih storitev, ter k partnerjem, s katerimi sodelujejo v poslovnem procesu. SŽ pri tem niso izvzete. Pomembno je, da podjetje glede na izbrano ciljno skupino potnikov, s katerimi namerava komunicirati, določi tudi cilje komunikacije: ali želi uporabnike zgolj informirati, jih prepričati ali zgolj spomniti na svoje storitve. V anketi sem prišel do ugotovitev, da se muzejski vlak premalo prilagaja potencialnim potnikom, potniki bi želeli krajše vožnje in cenejše vozovnice. Premalo se vključuje v ponudbe turističnih krajev, ki bi jih lahko dopolnili s ponudbo in privabljali potnike na vožnjo z muzejskim vlakom. Potrebno je zmanjšati stroške na prevoženi kilometer in samostojno tržiti muzejski vlak tudi brez agencij, saj te poberejo levji delež zaslužka. Posodobitev poti po Goriški progi na več manjših odsekov, saj je proga zelo naporna za stare lokomotive, da se jih lahko ohrani skozi čas in jih preda našim zanamcem, ne da jih izčrpava do onemoglosti. Prileglo bi se tudi sofinanciranje s strani donatorjev ali države Slovenije, saj vemo, da muzejski vlaki že dolgo niso rentabilni. Naša naloga pa je, tukaj in sedaj, približati parne lokomotive ljudem, jih ohraniti in predati naslednjim generacijam. V današnjem poslovnem svetu ni niti časa niti prostora za druge priložnosti, prepričati, prodati in uspeti je potrebno že v prvo. 46

50 7 VIRI IN LITERATURA 1. ABC agencija, elektronski vir, 2015: [dostop ]. 2. Andreja Križman, 1963, Poslovna logistika, Konzorcij višjih strokovnih šol za izvedbo projekta IMPLETUM. SS/Impletum/IMPLETUM_204LOGISTICNO_Logistika_Krizman.pdf [dostop ]. 3. Anketa, elektronski vir, 2014: MjqKOvk/viewform [dostop ]. 4. Google Drive, Elektronski vir: MjqKOvk/viewform [dostop ]. 5. Izobraževalni center Geoss, Interni vir podjetja. Litija, Izobraževalni center Geoss. 6. Mladen Bogič, , Ustni vir, Ravnatelj Železniškega muzeja. 7. Ponudba muzejskega vlaka, 2015, Celje Podčetrtek, elektronski vir: [dostop ]. 8. Marjan Mahkovic, Marko Hvale, Andrej Radež, , Ustni vir, SŽ-VIT, Povprečni strošek na kilometer. 9. Slika 1. vir: (/( [dostop ]. 10. Slika 2. vir: ( [dostop ]. 11. Slika 3. vir: ( [dostop ]. 12. Slika 4. Foto arhiv, interni vir, 1995: Ljubljana, Mladen Bogič. 13. Slika 5. Foto arhiv, interni vir, 1980: Ljubljana, Mladen Bogič. 14. Slika 6. Foto arhiv, interni vir, 2012: Jesenice, Niko Dolžan. 47

51 15. Slika 7. Foto arhiv, interni vir, 2010: Ptuj, Tona Galun. 16. Slika 8. Foto arhiv, interni vir, 1996: Ljubljana, Mladen Bogič. 17. Slovenske železnice, elektronski vir, 2015: [dostop ]. 18. SŽ Vleka in tehnika, elektronski vir, 2015: [dostop ]. 19. Turizem-Podčetrtek, s-cestnim vlakom, elektronski vir, 2015: [dostop ]. 20. Verij Švajger,1984, Parna vleka na Slovenskem. Ljubljana, ČGP DELO. 48

52 IZJAVA O AVTORSTVU IN SOGLASJE K OBJAVI DIPLOMSKEGA DELA Študent Robert Lemut izjavljam, da sem avtor diplomskega dela z naslovom: Iskanje novih poti muzejskega vlaka, ki sem ga napisal pod mentorstvom mag. Dejana Kosa in dovolim objavo diplomskega dela v Knjižnici Litija in na internetni strani šole. V Litiji, Robert Lemut