EVROPSKA UNIJA IN NJENE DIREKTIVE O VGRADNJI INFORMACIJSKIH SISTEMOV V PREVOZNA SREDSTVA

Transkripcija

1 UNIVERZA V MARIBORU FAKULTETA ZA LOGISTIKO Suzana Hribar EVROPSKA UNIJA IN NJENE DIREKTIVE O VGRADNJI INFORMACIJSKIH SISTEMOV V PREVOZNA SREDSTVA Magistrsko delo Celje, februar 2012

2 UNIVERZA V MARIBORU FAKULTETA ZA LOGISTIKO Suzana Hribar EVROPSKA UNIJA IN NJENE DIREKTIVE O VGRADNJI INFORMACIJSKIH SISTEMOV V PREVOZNA SREDSTVA Magistrsko delo Mentor: red. prof. dr. Martin Lipičnik Somentorica: dr. Darja Topolšek Celje, februar 2012

3 IZJAVA O AVTORSTVU magistrskega dela Spodaj podpisan/a SUZANA HRIBAR, študent/ka magistrskega študija Logistika sistemov z vpisno številko , sem avtor/ica magistrskega dela z naslovom: EVROPSKA UNIJA IN NJENE DIREKTIVE O VGRADNJI INFORMACIJSKIH SISTEMOV V PREVOZNA SREDSTVA. S svojim podpisom zagotavljam, da: je predloženo delo rezultat izključno mojega lastnega raziskovalnega dela; sem poskrbel/a, da so dela in mnenja drugih avtorjev oz. avtoric, ki jih uporabljam v magistrskem delu, navedena oz. citirana v skladu z navodili Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru; sem poskrbel/a, da so vsa dela in mnenja drugih avtorjev oz. avtoric navedena v seznamu virov, ki je sestavni del diplomskega dela in je zapisan v skladu z navodili Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru; sem pridobil/a vsa dovoljenja za uporabo avtorskih del, ki so v celoti prenesena v diplomsko delo in sem to tudi jasno zapisal/a v magistrskem delu; se zavedam, da je plagiatorstvo predstavljanje tujih del, bodisi v obliki citata bodisi v obliki skoraj dobesednega parafraziranja bodisi v grafični obliki, s katerim so tuje misli oz. ideje predstavljene kot moje lastne kaznivo po zakonu (Zakon o avtorskih in sorodnih pravicah, Uradni list RS št. 21/95), prekršek pa podleže tudi ukrepom Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru v skladu z njenimi pravili; se zavedam posledic, ki jih dokazano plagiatorstvo lahko predstavlja za predloženo delo in za moj status na Fakulteti za logistiko Univerze v Mariboru; je magistrsko delo jezikovno korektno in da je delo lektoriral/a Janja Ramšak, prof. slovenščine. V Celju, dne Podpis avtorja/-ice:

4 ZAHVALA Zahvaljujem se g. red. prof. dr. Martinu Lipičniku za mentorstvo in somentorici ge. dr. Darji Topolšek za strokovne nasvete in pomoč pri izdelavi magistrskega dela. Posebna zahvala Jerneju za vso potrpežljivost, razumevanje in podporo, izkazano v času študija. Precej je treba vedeti, preden opaziš, kako malo veš. Karl Heinrich Waggerl

5 Evropska unija in njene direktive o vgradnji informacijskih sistemov v prevozna sredstva Skrb za varnost v cestnem prometu bi morala biti prva misel vsakega udeleženca. A žal o varnosti velikokrat razmišljamo šele takrat, ko nek vzrok že pripelje do prometne nesreče. Med najpogostejšimi vzroki za prometne nesreče so prekomerna hitrost, nepravilna smer vožnje in neupoštevanje pravil prednosti. Za odpravo teh vzrokov niso dovolj le izkušnje, znanje o prometnih predpisih in novo vozilo, ampak tudi varnostni sistemi tega vozila. Zato je Evropska unija izdala direktivo o vgradnji inteligentnih sistemov, katerih naloga je aktivna podpora pri vožnji, skrb za obveščanje o nevarnostih in opozarjanje v primeru nepravilnosti, izvedenih s strani voznika. Sedaj je prepuščeno avtomobilskim proizvajalcem, da pričnejo svoje sisteme množično vgrajevati v prevozna sredstva in da so ti sistemi v večji meri del serijske opreme. Na strani uporabnika pa je, da ta opozorila sprejme in skladno z njimi in s svojim znanjem ukrepa, še pred nesrečo. Ključne besede: direktive, projekti Evropske unije, inteligentni sistemi, prometna varnost. European Union and its directives about incorporation of the information systems into vehicles Concern for road safety should be the first thought of each participant. But unfortunately, many times we think about security when a reason leads to traffic accidents. The most common causes of traffic accidents are excessive speed, wrong direction of travel and the benefits of non-compliance. To eliminate these causes, experience, knowledge of traffic regulations and a new car are not enough, but the vehicle safety systems have to take part in as well. Therefore, the European Union issued a directive on the installation of intelligent systems, whose function is the active support for the ride, care for the warning and alert in case of irregularities carried out by the driver. Now it is left to car manufacturers to begin with their own massively installation systems in vehicle and that these systems are largely part of the standard equipment. On the user is to accept those warnings and according to them and with his knowledge of the action, even preceding an emergency. Key words: Directives, Projects of European Union, Intelligent Systems, Road Safety.

6 KAZALO UVOD... 1 OPREDELITEV OZIROMA OPIS PROBLEMA... 2 PREDPOSTAVKE IN OMEJITVE... 3 PREDVIDENE METODE RAZISKOVANJA TEORETIČNA IZHODIŠČA OSNOVNE ZNAČILNOSTI PROMETNE VARNOSTI V CESTNEM PROMETU IN UKREPI ZA ZMANJŠANJE ŠTEVILA PROMETNIH NESREČ Varnost v cestnem prometu Dejavniki prometne varnosti Statistika prometnih nesreč Ukrepi na področju varnosti v cestnem prometu Inteligentni prometni sistemi DIREKTIVE EVROPSKE UNIJE NA PODROČJU PROMETNE VARNOSTI Evropska unija in njene značilnosti Projekti Evropske unije Vrste sistemov za preprečevanje prometnih nesreč METODOLOGIJA CILJI IN TEZE MAGISTRSKEGA DELA OBRAVNAVANO PODROČJE RAZISKOVANJA VZORČENJE AVTOMOBILSKIH ZNAMK UGOTOVITVE RAZISKAVE INTELIGENTNI SISTEMI NA CESTAH Avtomobilske znamke, opremljene z inteligentnimi sistemi Trenutno stanje na slovenskih cestah Ukrepi v Sloveniji VPLIV POSAMEZNEGA INTELIGENTNEGA SISTEMA NA IZBOLJŠANJE PROMETNE VARNOSTI v prevozna sredstva I

7 3.2.1 Model verjetnosti nastanka prometne nesreče v odvisnosti od uporabe inteligentnih sistemov ZAKLJUČEK LITERATURA IN VIRI v prevozna sredstva II

8 KAZALO SLIK Slika 1: Primerjava prometne varnosti med državami članicami EU v letu Slika 2: Evropski program varnostnih sistemov Slika 3: Sistemi za komunikacijo V2V in V2I Slika 4: Prikaz razdelitve naprednih sistemov za pomoč vozniku - ADAS Slika 5: Prikaz delovanja sistema ACC Slika 6: Prikaz delovanja sistema CMS Slika 7: Sistem za nadzor mrtvega kota Slika 8: Prikaz delovanja sistema LCA Slika 9: Prikaz uporabe sistema LKA Slika 10: Prikaz zaviranja s sistemom ABS in brez njega Slika 11: Prikaz delovanja sistema ESC Slika 12: Prikaz delovanja prilagodljivih snopov žarometa Slika 13: Sistem Night Vision Slika 14: Sistem za preprečitev vožnje v pijanem stanju Slika 15: Prikaz delovanja sistema ecall Slika 16: Proizvajalci ADAS v Evropi Slika 17: Avtomobilske znamke in tipi vozil na evropskem trgu Slika 18: Prisotnost serijsko vgrajenih sistemov Slika 19: Model verjetnosti nastanka prometne nesreče v odvisnosti od inteligentnega sistema KAZALO TABEL Tabela 1: Prikaz števila prometnih nesreč in števila umrlih v prometnih nesrečah v letih Tabela 2: Število umrlih v letih v državah EU Tabela 3: Pregled števila mrtvih, hudo in lahko telesno poškodovanih, glede na vzrok prometne nesreče Tabela 4: Aktivnosti na področju prometne vzgoje Tabela 5: Aktivnosti na področju hitrosti vožnje v prevozna sredstva III

9 Tabela 6: Aktivnosti na področju alkohola, prepovedanih drog in drugih psihoaktivnih snovi Tabela 7: Aktivnosti na področju varnostnih pasov in otroških varnostnih sedežev Tabela 8: Aktivnosti za varnost pešcev Tabela 9: Aktivnosti za varnost kolesarjev Tabela 10: Aktivnosti na področju varnosti mladih Tabela 11: Aktivnosti na področju varnosti starejših Tabela 12: Aktivnosti na področju varnosti voznikov motornih dvokoles Tabela 13: Aktivnosti na področju prometnega okolja Tabela 14: Aktivnosti na področju vozil Tabela 15: Aktivnosti na institucionalnem področju Tabela 16: Število proizvedenih avtomobilov leta 2010 v svetovnem merilu Tabela 17: Znamka in tip»mini«vozila, prvič registriranega v RS leta Tabela 18: Sistemi za stabilnost vozil razreda A Tabela 19: Sistem za vzdolžni nadzor vozil razreda A Tabela 20: Znamka in tip»majhnega vozila«, prvič registriranega v RS leta Tabela 21: Sistemi za stabilnost vozil razreda B Tabela 22: Sistemi za vzdolžni nadzor vozil razreda B Tabela 23: Dodatni in pasivni varnostni sistemi razreda B Tabela 24: Znamka in tip vozila «spodnjega srednjega razreda«, prvič registriranega v RS leta Tabela 25: Sistemi za stabilnost vozil razreda C Tabela 26: Sistemi za zagotavljanje bočnega nadzora vozil razreda C Tabela 27: Sistemi za vzdolžni nadzor vozil razreda C Tabela 28: Dodatni in pasivni varnostni sistemi razreda C Tabela 29: Znamka in tip vozila»zgornjega srednjega razreda«, prvič registriranega v RS leta Tabela 30: Sistemi za stabilnost vozil razreda D Tabela 31: Sistemi za zagotavljanje bočnega nadzora vozil razreda D Tabela 32: Sistemi za vzdolžni nadzor vozil razreda D Tabela 33: Dodatni in pasivni varnostni sistemi razreda D Tabela 34: Znamka in tip vozila»višjega in luksuznega razreda«, prvič registriranega v RS leta Tabela 35: Sistemi za stabilnost vozil razreda E in F v prevozna sredstva IV

10 Tabela 36: Sistemi za zagotavljanje bočnega nadzora vozil razreda E in F Tabela 37: Sistemi za zagotavljanje vzdolžnega nadzora vozil razreda E in F Tabela 38: Dodatni in pasivni varnostni sistemi razreda E in F Tabela 39: Prisotnost sistemov ITS v prevozna sredstva V

11 KRATICE IN AKRONIMI ABS: Anti-lock Braking System sistem proti blokiranju koles ACC: Adaptive Cruise Control prilagodljivi tempomat ACEA: European Automobile Manufacturers Association Evropsko združenje avtomobilskih proizvajalcev ADAS: Advance Driver Assistance Systems napredni sistemi za pomoč vozniku pri vožnji ADS: Avto društvo Slovenije AMZS: Avto-moto zveza Slovenije ASR: Anti Slip Regulation sistem za nadzor oprijema BAS: Brake Assist System sistem za zaviranje v sili BSM: Blind Spot Monitoring sistem za nadzor mrtvega kota CEN: European Committe for Standardisation Evropski odbor za standardizacijo CMS: Collision Mitigation System sistem za olajšanje posledic trčenja CORDIS: Community Research and Development Information Service for Scienc Skupnost za raziskave in razvoj informacijskih storitev v Evropski uniji EDC: Electronic Damper Control kontrola blažilnikov ESC: Electronic Stability Control elektronski nadzor stabilnosti ETSI: European Telecommunications Standards Institute Evropski inštitut za telekomunikacijske standarde EuroRap: European Road Assessment Programme Evropski program ocene varnosti cest Eurostat: European Statistic portal statističnih podatkov Evropske unije EuroNCAP: European New Car Assessment Programme Evropski program ovrednotenja novih vozil EU: Evropska Unija HMI: Human Machine Interface vmesnik človek - stroj IKS: Informacijsko komunikacijski sistemi ITS: Inteligentni transportni sistemi LCA: Lane Change Assistant asistent za menjavo voznega pasu LCW: Lane Change Warning opozorilo o menjavi voznega pasu v prevozna sredstva VI

12 LDWS: LKA: MNZ: MZP: NPVCP: PN: RS: R&D SURS: SVRL: TPMS: UPB: Ur. l.: ZPCP-2: ZPrCP: ZVCP: ZVCP-1: ZVoz: Lane Departure Warning System opozorilni sistem pri zapustitvi voznega pasu Lane Keeping Assistant System sistem za ohranitev voznega pasu Ministrstvo za notranje zadeve Ministrstvo za promet Nacionalni program varnosti cestnega prometa Prometna nesreča Republika Slovenija Research and development raziskave in razvoj Statistični urad Republike Slovenije Služba Vlade Republike Slovenije Tyre Pressure Monitoring System sistem za nadzor tlaka v pnevmatikah Uradno prečiščeno besedilo Uradni list Zakon o prevozih v cestnem prometu Zakon o pravilih cestnega prometa Zakon o varnosti v cestnem prometu Zakon o varnosti cestnega prometa Zakon o voznikih v prevozna sredstva VII

13 UVOD Promet sega v daljno preteklost človeštva. Prvi prevozni sredstvi sta bila splav in čoln. Čoln se je v Evropo razširil predvsem v obdobju mostiščarske kulture. Ko je človek udomačil živali, jih je postopoma začel uporabljati za premagovanje razdalj. Z razvojem poljedelstva, živinoreje, obrti in trgovine se je pojavila vse večja potreba po izmenjavi blaga in s tem po transportu. Pojav prvega vozila na svetu so združili z letnico 1769, čeprav se strokovnjaki s tem popolnoma ne strinjajo in zagotavljajo, da je bila prelomnica narejena leta 1885, ko se je pojavil bencinski motor z notranjim izgorevanjem. Prav tako velja trditev, da vozila ni izumil posameznik, ampak je k temu pripomoglo več ljudi z različnimi znanji. Prvo vozilo je v Slovenijo, natančneje v Ljubljano, 15. novembra 1898 pripeljal baron Anton Codelli. Še pred pojavom avtomobilov na slovenskih tleh lahko govorimo o prometnih nesrečah [PN], katerih glavni udeleženci so bili kolesarji in konjske vprege. Eno takšnih pričanj je bilo objavljeno v članku, kjer Janežič (2008) pravi takole:»včeraj dopoldne vozil je Ivan Pirnat, trgovski pomočnik s kolesom po Marije Terezije cesti in hotel prehiteti izvoščka Josipa Škufco. Ko je vozil po desni strani mimo, skočil je konj na stran ter podrl mimo vozečega Pirnata na tla, kateri je s kolesom vred prišel pod konja in voz. Izvošček pa baje ni ustavil konja, dasi je videl kaj se je pripetilo. Občinstvo šele je prijelo konja in ga ustavilo. Ivan Pirnat je bil teško telesno poškodovan, da so ga morali z mesta odpeljati. Tudi kolo se mu je hudo poškodovalo.«dandanes si ne moremo več predstavljati življenja brez prevoznih sredstev. S prevoznimi sredstvi opravimo večino naših vsakodnevnih opravil. Zato lahko rečemo, da je mobilnost temeljnega pomena za delovanje sodobne družbe. Z večanjem mobilnosti pa se manjša naša prometna varnost. Vsakodnevno prihaja med vožnjo do situacij, ki privedejo do različnih PN in s tem do različnih posledic. Posledice pa so tudi odraz neprimernega človeškega vedenja za volanom. Najpogostejši vzroki so neprilagojena hitrost, ki je velikokrat v kombinaciji z v prevozna sredstva 1

14 alkoholom in prepovedanimi substancami, napačni premiki z vozilom, nepravilno prehitevanje ter neupoštevanje prednosti. Povsod po svetu so posledice prometnih nesreč enake in vsako leto v PN umre več kot 3000 ljudi na dan. Zato so v zagonu številni programi, načrti, usmeritve, kako zmanjšati število PN in omogočiti večjo prometno varnost. Prvi večji ukrepi so prišli s strani Evropske unije [EU] in napovedujejo zmanjšanje števila umrlih za polovico na letni ravni. Pri tem projektu sodelujejo vse članice Evropske unije, med njimi je seveda tudi Slovenija z Nacionalnim programom varnosti cestnega prometa. Že leta 2002, je Slovenija dobila prvi Nacionalni program varnosti cestnega prometa, trenutno pa je v izvedbi drugi nacionalni program za obdobje (Skupaj za večjo varnost). Ta program predvideva, da leta 2011 število PN ne bi bilo večje od 124. Kot izhodišče pa je uporabljena Vizija nič, ki bi skupaj s cilji in dejavniki pripeljala do zmanjšanja posledic v prometu (Vlada Republike Slovenije[Vlada RS], 2009, str. 1, 2). Z različnimi programi in s pomočjo državnih organov, lokalnih skupnosti in civilnih družb bo potrebno reševati probleme vse od načrtovanja, izvedbe do njihovega nadzora. Ker se zavedamo, da smo v dobi razvoja visoke tehnologije, s pomočjo katere lahko izboljšamo varnost voznikov, sopotnikov v vozilu kot tudi pešcev in kolesarjev, Evropska unija uvaja projekte, povezane z inteligentnimi sistemi. Ti sistemi lahko pomagajo voznikom, da se izognejo nesreči ali pa v primeru trka samodejno izvedejo klic v sili, prav tako se lahko uporabljajo za vodenje prometnih sistemov ali pa za zmanjšanje storilnosti delovanja motorja, kar posledično zmanjša onesnaževanje okolja. S temi projekti EU narekuje avtomobilski industriji, da v svoje avtomobile vgrajuje tako imenovane»inteligentne sisteme«. Pametnejši, varnejši, čistejši avtomobili so avtomobili prihodnosti. Opredelitev oziroma opis problema Na področju prometne varnosti potekajo številni preventivni projekti s katerimi želijo države Evropske unije zmanjšati število PN in število žrtev teh nesreč. V teh projektih sodelujejo različne državne organizacije, lokalne skupnosti in civilne družbe, ki izvajajo v prevozna sredstva 2

15 ukrepe na različnih področjih, kot so: človeško ravnanje, prometno okolje, vozilo in institucionalna področja. Problem, ki ga bomo s pomočjo naše raziskave poskušali delno popraviti, je veliko število PN. Do teh nesreč pride zaradi različnih vzrokov. Še vedno pa je glavni vzrok človek, ki s svojimi velikokrat nepremišljenimi dejanji povzroči PN. Da bi odpravili problem velikega števila PN je potrebno združiti sodobno tehnologijo z uporabniki prevoznih sredstev. To pa bomo storili na način, da v prevozna sredstva vključimo inteligentne sisteme, ki sodelujejo z voznikom kot tudi z okoljem, v katerem se prevozno sredstvo giblje. Dejstvo je, da varnost ni odvisna le od voznika in infrastrukture, ampak tudi od samega prevoznega sredstva. Zato je EU izdala direktive na področju vgradnje informacijskih sistemov v prevozna sredstva. Te spremembe so dolgoročno naravnane in so v povezavi z razvojem aktivne in pasivne zaščite v vozilih. Govorimo o inteligentnih vozilih. Problem sodobne varnosti, in eden izmed vzrokov nesreč, je starost voznega parka in s tem stara, tehnološko nedovršena prevozna sredstva, ki so velikokrat vzrok za prometno ne-varnost. Z vgradnjo informacijskih sistemov in s predstavitvijo direktiv EU želimo ljudem prikazati, kako pomembne so sodobne tehnološke rešitve in kako velik vpliv imajo na varnost. V naši magistrski nalogi bomo obravnavali različne informacijske sisteme, ki so posledica direktive EU. Te direktive so večinoma namenjene proizvajalcem prevoznih sredstev. Da bomo problem odprave oziroma zmanjšanja PN podrobneje predstavili, bomo preučili vpliv posameznega inteligentnega sistema na prometno varnost. Predpostavke in omejitve Omejili se bomo na področje EU in njenih direktiv na področju prometne varnosti. Glede na obsežnost informacijsko-komunikacijskih sistemov se bomo v nalogi podrobneje osredotočili le na določene sisteme, predvsem tiste, ki pripomorejo k večji v prevozna sredstva 3

16 varnosti. Ostale sisteme, ki so povezani z okoljskimi vplivi in zastoji prometa, bomo v nalogi samo omenili. Večina pridobljenih podatkov bo zaradi teme, o kateri ni veliko strokovne literature, pridobljena na osnovi internetnih virov. Predvidene metode raziskovanja Na osnovi zgodovinske metode bomo predstavili razvoj informacijskih sistemov, s pomočjo statistične metode pa pregled PN v EU in v naši državi. S pomočjo deskripcije bomo opisali in našteli direktive Evropske unije ter predstavili projekte za izboljšanje prometne varnosti. Metodo komparacije bomo uporabili pri primerjavi trenutnega stanja na področju prometne varnosti ter stanja po vgradnji in uporabi informacijskih sistemov oziroma tako imenovanih pametnih avtomobilov. Glede na to, da vseh podatkov nismo zbrali sami, bomo v magistrski nalogi uporabili metodo kompilacije, s katero bomo povzemali rezultate, stališča in opazovanja tujih avtorjev. Metoda sinteze pa nam bo v pomoč, da bomo posamezne dele magistrske naloge združili v zanimivo, poučno celoto, ki bo bralca navdušila za branje. Ne glede na uporabo že pridobljenih podatkov bo naše delo prispevalo k znanosti, saj bo predstavljalo nadgradnjo že zbranih podatkov. v prevozna sredstva 4

17 1 TEORETIČNA IZHODIŠČA Poglavje, v katerem bomo predstavili teoretična izhodišča za našo magistrsko nalogo, smo razdelili na dve podpoglavji. Kar pomeni, da bomo v prvem podpoglavju govorili o osnovnih značilnostih prometne varnosti in o ukrepih, s katerimi lahko zmanjšamo število PN. Podpoglavje direktiv EU pa smo namenili predstavitvi osnovnih značilnosti EU, njenih projektov, povezanih z vgradnjo inteligentnih sistemov in z razlago koristnosti posameznega sistema. 1.1 Osnovne značilnosti prometne varnosti v cestnem prometu in ukrepi za zmanjšanje števila prometnih nesreč Bralec bo v tem podpoglavju spoznal, kaj prometna varnost sploh je in kateri dejavniki vplivajo nanjo. Za lažje razumevanje o pomembnosti ukrepov na posameznih področjih prometne varnosti bomo v nadaljevanju predstavili statistiko PN. Ta statistika nas bo pripeljala, do spoznanja, da za zmanjšanje prometnih nesreč potrebujemo nekaj več kot pa le prevozno sredstvo. Potrebujemo inteligenco, pa čeprav pretvorjeno v umetno obliko Varnost v cestnem prometu Varnost je ključnega pomena za uspešno odvijanje prometa brez materialnih, življenjskih in ekonomskih izgub. Vsi smo udeleženci prometa, ne glede na to, ali za svoje premagovanje razdalj uporabljamo javni prevoz, lastno vozilo, kolo, motorno kolo ali pa neko razdaljo opravimo kot pešec. Pri vsakem premiku od točke A do točke B moramo pot opraviti tako, da pri tem upoštevamo vsa varnostna opozorila in navodila, ki nas v tistem trenutku lahko obvarujejo pred morebitno nevarnostjo. Pojem varnost se uporablja za poimenovanje različnih stanj, zato težko poiščemo enotno opredelitev varnosti, da bo ta enako uporabljena in razumljena. Za boljše razumevanje navajamo nekaj različnih trditev, kaj je varnost in kaj je prometna varnost. v prevozna sredstva 5

18 Varnost je stanje, kjer je zagotovljen uravnotežen fizični, duhovni, duševni in gmotni obstoj posameznika in družbene skupnosti v razmerju do drugih (Grizold, 1992, str. 63). Med najpogosteje uporabljenimi definicijami pojma varnost prometa v slovenskem prostoru lahko povzamemo zapis, ki ga je navedel Zajc (2010, str. 570) v svojem članku, in sicer da je varnost v prometu možno razumeti kot: določeno stanje prometa, kot predmet družbene in individualne dejavnosti s težnjo po večji stopnji varnosti in kot predmet znanstvenega raziskovanja. Varnost cestnega prometa sodi v notranjevarnostno prvino, kjer se ohranjata in zagotavljata zakonitost in red na področju cestnega prometa ter se preko različnih inšpekcij občinskega redarstva, policije in sodstva nudi ustrezno zaščito prometni infrastrukturi. Promet je potrebno razumeti kot odprt sistem, pri katerem je potrebno za uspešno zmanjševanje problematike prometnih nesreč oceniti ogrožanja, ki privedejo do teh nesreč (Zajc, 2010, str. 571). Področje varnosti cestnega prometa v Sloveniji je do nedavnega opredeljeval Zakon o varnosti v cestnem prometu, krajše ZVCP, ki je bil sprejet in dopolnjen 28. maja 2008, s strani Državnega zbora Republike Slovenije [DZ RS]. S tem zakonom so se urejala pravila in pogoji za udeležbo v cestnem prometu. Zakon je obsegal 270 členov in je bil razdeljen na 15 poglavij. Ta zakon je bil v veljavi vse do izdaje novega zakona. Nov ZVCP, je razdeljen na štiri osnovna področja. Ta področja so: Zakon o pravilih cestnega prometa (ZPrcP), Zakon o voznikih (ZVoz), Zakon o varnosti cestnega prometa (ZVCP- 1) in Zakon o prevozih v cestnem prometu (ZPCP-2). Zakon je stopil v veljavo 1. aprila 2011, uporabljati pa se je začel 1. julija Glavna cilja spremembe zakona sta zmanjšanje števila PN z najhujšimi posledicami in vključevanje takšnih sprememb, ki imajo takojšnje učinke stanja varnosti. Spremembe so predvsem pri višini denarnih kazni, za voznike pod vplivom alkohola, za vse tiste, ki vozijo v nasprotni smeri dovoljene vožnje in za prekomerne hitrosti. Takšni vozniki bodo za svoje ravnanje v prometu morali globlje pogledati v denarnico. v prevozna sredstva 6

19 Nacionalni program obravnava strokovno zahtevne probleme na področju varnosti cestnega prometa in varnostno najbolj transparentne probleme. Prvi Nacionalni program je Slovenija sprejela že leta 2002, in sicer za obdobje Prvi zaključki tega programa so nam prikazali, da se je prometna varnost v zadnjih dveh letih poslabšala in da so se cilji prvega Nacionalnega programa le delno uresničili. Podatki o smrtnih žrtvah iz leta 2005 kažejo, da je bilo s programom doseženo le 81 % prvotno zastavljenega cilja. Trenutno je v veljavi drugi Nacionalni program varnosti cestnega prometa [NPVCP] za obdobje Skupaj za večjo varnost. Bistvo pomena tega programa je določeno v 17. in 18. členu ZVCP, Beli knjigi: Evropska prometna politika za 2010: čas za odločitve, Sporočilu Komisije Evropske unije Evropski akcijski program za varnost v cestnem prometu Razpolovitev števila žrtev prometnih nesreč v Evropski uniji do leta 2010 in Resoluciji o prometni politiki Republike Slovenije (Ministrstvo za promet [MZP], 2006, str. 2). Program temelji na treh načelih (MZP, 2006, str. 1, 2): načelo zaupanja, ki zavezuje upravljavce cest k upoštevanju normativne ureditve, udeležence pa k upoštevanju prometnih pravil; načelo defenzivnega ravnanja, ki obvezuje udeležence cestnega prometa k zakonitemu, pravilnemu in premišljenemu ravnanju; načelo zaščite varnostno najbolj izpostavljene kategorije udeležencev cestnega prometa, ki narekuje posebno skrb za zaščito pešcev, kolesarjev, motoristov, mladih voznikov, otrok in drugih udeležencev cestnega prometa. Skupni cilj držav članic Evropske unije je, da se do leta 2011 ohrani čim več življenj in da se število smrtnih žrtev v cestnem prometu prepolovi. Temu cilju sledi tudi Slovenija z Nacionalnim programom, ki narekuje, da do leta 2011 število smrtnih žrtev ne bi preseglo števila 124 (Vlada RS, 2009, str. 2). Sporočilo Evropske unije Evropski akcijski program spodbuja države članice k sprejetju strogih ukrepov na evropski in nacionalni ravni za reševanje problema varnosti in poudarja da si bodo države članice delile odgovornost za zmanjšanje števila smrtnih žrtev za polovico. v prevozna sredstva 7

20 Bela knjiga je temeljni dokument Evropske unije, v katerem je opredeljena prometna politika. Bela knjiga posebej opozarja na sprejemanje ukrepov in izboljšanje pogojev za povečanje prometne varnosti v vseh prometnih podsistemih. Razdeljena je na štiri dele, v katerih je govora o (Topolšek, 2009, str. 7): uravnovešenosti med različnimi vrstami prevozov; odpravljanju ozkih grl pri opravljanju prevozov; dejavnikih, ki so v cestnem prometu osrednjega pomena: varnost, uporabnost in racionalizacija prometa; obvladovanju globalizacije prometa je v Bruslju izšla nova Bela knjiga, ki jo je izdala Evropska komisija z naslovom: Načrt za enotni evropski prometni prostor na poti h konkurenčnosti in z viri gospodarnemu prometnemu sistemu. Ena izmed vizij je usmerjena k naraščanju prometa in podpiranju mobilnosti s ciljem 60 % zmanjšanja emisij. S tem je potrebno zmanjšati odvisnost prometnega sistema od nafte, vendar na način, da ohranjamo učinkovitost in mobilnost. Z novimi kombinacijami prevoznih sredstev je potrebno prepeljati večjo količino tovora, večje število ljudi in se izogniti individualnim prevozom. Ti naj bodo v prometni sistem vključeni v končni prevozni fazi in opravljeni z okolju prijaznimi vozili. Učinkovito osrednje omrežje za multimodalna medkrajevna potovanja in promet je druga točka vizije Bele knjige in temelji na tem, da je potrebno med sabo povezovati modalna omrežja, kot so pristanišča, letališča, avtobusne postaje, železniške postaje in podzemne železnice z namenom ustvarjanja multimodalnih povezovalnih potniških platform. Zraven je potrebno vključiti tudi uporabo informacijskih sistemov. Pri cestnem, vodnem in železniškem prometu je potrebno izboljšati infrastrukturo. Za potovanja na dolge in medcelinske razdalje je potrebno zagotoviti enake konkurenčne pogoje na svetovni ravni. V letalskem prometu je zaradi konkurenčne prednosti in zmanjšanja emisij potrebno izboljšati upravljanje prometa in učinkovitost zrakoplovov. Do leta 2050 se lahko za dvakrat poveča dejavnost letalskega prometa v EU ob predpostavki, da se zmogljivosti letenja optimizirajo in po potrebi povečajo zaradi naraščajočega povpraševanja po potovanjih v tretje države in manj dostopna v prevozna sredstva 8

21 evropska območja, kjer je povezava slabša. Prav tako je potrebno izboljšati vpliv pomorskega prometa na okolje, s pomočjo tehnologij, boljšim upravljanjem in boljšim gorivom. Do leta 2050 je potrebno emisije pomorskega prometa CO 2 zmanjšati za 40 %, glede na leto Bela knjiga ima vizijo tudi o čistem mestnem prometu in dnevnih migracijah. Pravi, da je potrebno iz mestnega okolja odpraviti vozila, ki uporabljajo nehibridne motorje z notranjim izgorevanjem, saj bo to bistveno prispevalo k zmanjšanju odvisnosti od nafte, emisij toplogrednih plinov ter onesnaževanju lokalnega zraka in onesnaževanju s hrupom. Pogostost storitev javnega prevoza se bo povečala, kar se bo doseglo z večjim deležem potovanj s kolektivnimi prevoznimi sredstvi. Pri prevozu potnikov je potrebno vzpodbujati uporabo lažjih, manjših in bolj specializiranih vozil. V razne vozne parke pa je potrebno uvesti alternativne sisteme pogona in goriv. Odpraviti je potrebno nepravilnosti pri obdavčevanju in plačilo cestnin, kar bo vzpodbudilo uporabo javnega potniškega prometa, s tem pa tudi postopno uvedbo alternativnih pogonov. Omejiti je potrebno individualne dostave tovora, pri tem lahko pomagajo inteligentni sistemi, ki spremljajo in upravljajo potek prometa v realnem času, zmanjšujejo dostavne čase in zastoje. Z uporabo alternativnih pogonov vozil bi imeli možnost prevoza tovora tudi ponoči, kar bi zmanjšalo gnečo na cestah v dnevnem času. Evropska komisija je v Beli knjigi zapisala tudi deset ciljev za konkurenčen in z vidika virov učinkovit prometni sistem: merila za doseganje ciljnega zmanjšanja emisij toplogrednih plinov za 60 % (Evropska komisija, 2011, str. 9, 10): do leta 2030 v velikih mestih vzpostaviti mestno logistiko, ki bo skoraj brez CO 2 in do istega leta v mestnem prometu prepoloviti uporabo avtomobilov, ki jih poganjajo konvencionalna goriva ter jih do leta 2050 popolnoma odpraviti v mestih; da bodo imela trajnostna goriva z nizko vsebnostjo ogljika 40 % delež v letalskem prometu in za 40 % zmanjšati emisije CO 2 v ladijskem prometu, vse to do leta 2050; 30 % cestnega prevoza bi se moralo do leta 2030 preusmeriti na druge prevozne načine, do leta 2050 pa za več kot 50 %; do leta 2050 zaključiti evropsko železniško omrežje za visoke hitrosti, potrojiti obstoječe omrežje za visoke hitrosti do leta 2030 in do leta 2050 preusmeriti večino potniškega prometa na železnice; v prevozna sredstva 9

22 funkcionalno in multimodalno»osrednje omrežje«, do leta 2030 z omrežjem visoke kakovosti in zmogljivosti, do leta 2050 pa ustrezne informacijske storitve; povezati vsa letališča iz osrednjega omrežja z železniškim, vključiti pristanišča, da so ta povezana z železniškim tovornim prometom in celinskimi plovnimi potmi; do leta 2020 vzpostaviti modernizirane infrastrukture za upravljanje zračnega prometa, vzpostavitev sistemov za kopenski in vodni promet ter vzpostavitev sistema Galileo; do 2020 vzpostaviti okvir za multimodalni prometni sistem za obveščanje, upravljanje in plačevanje; do leta 2050 zmanjšati število PN s smrtnim izidom na skoraj nič, do leta 2020 pa prepoloviti število ponesrečencev; polna uporaba načel»koliko uporabljaš in koliko onesnažiš, toliko plačaš«, ter udeležba zasebnega sektorja za prihodnje naložbe v promet. Resolucija prometne politike v celoti sledi zastavljenemu evropskemu cilju, to je zmanjšanje števila smrtnih žrtev za polovico. Resolucija izhaja iz dejstva, da se je ne glede na povečanje prometa na cestah prometna varnost v zadnjem desetletju izboljševala, še posebej glede smrtnih žrtev. Med ključne razloge spadajo: pospešena izgradnja avtocestnega omrežja, izboljšanje voznega parka, ozaveščanje voznikov in poostren nadzor nad kršitvami predpisov (MZP, 2006, str. 2). Resolucija opredeljuje izhodišča, cilje, nosilce prometne politike in je osnovni dokument, na podlagi katerega so pripravljeni izvedbeni dokumenti, kjer so določeni merljivi, konkretni cilji in aktivnosti za dosego teh ciljev, odgovornosti in pristojnosti, njihovi izvajalci ter časovno opredeljeni načrti (Topolšek, 2009, str. 11) Dejavniki prometne varnosti Poznamo več dejavnikov prometne varnosti. Če želimo kontrolirati vpliv teh dejavnikov na prometno varnost, moramo zadevo spremljati obširno in trajno ob prisotnosti strokovnjakov z različnih področij. Velik poudarek je na vzgoji vseh udeležencev v prometu. S samo vzgojo je potrebno pričeti že ob prvem stiku otroka s prometnim okoljem. Lahko bi rekli, da že takrat, ko otrok shodi in gre prvič na sprehod ob prisotnosti staršev. v prevozna sredstva 10

23 Ocena prometne varnosti je odvisna od vremena, naravnih virov, cene fosilnih goriv, stanja razvitosti tehnologije, velikosti države in števila prebivalcev (Zabukovec, Žlender, Polič, Divjak & Markl, 2007, str. 20): družbeno ekonomskih pogojev, ki vplivajo na stopnjo varnosti; številnosti prometnega sektorja, njegovih elementov in strukture; kvalitete podatkov in sistematičnega zbiranja teh podatkov; posplošljivosti razpoložljivih podatkov in njihove količine; izvedenih ukrepov usmerjenih neposredno na izboljšanje varnosti. Med prometno-tehnične dejavnike lahko uvrščamo vse dejavnike, ki na kakršenkoli način vplivajo na varnost v cestnem prometu. Med najbolj pomembne dejavnike pa uvrščamo (Tollazzi, 2002, str. 3): človeka; osebnost voznika; širino zornega kota; pot ustavljanja vozila; stabilnost vozila v krivinah; hitrost vozila; stanje voziščne konstrukcije. Dejavniki prometne varnosti so (Tollazzi, 2002, str. 2): okolje-cesta; vozilo; človek. Iz okolja, ki predstavlja bistven vir informacij, izstopa cesta, na kateri se odvija migracija s cestnimi prevoznimi sredstvi. Na osnovi informacij in osebne presoje okoliščin voznik upravlja z vozilom. Pri tem moramo dati velik poudarek na projektiranje cest, da so te projektirane v skladu z zakonitostmi obnašanja voznika, značilnostmi vozila in cestami. European Road Assessment Programme [EuroRap] je mednarodna neprofitna organizacija, ki ocenjuje varnost cest in podaja smernice, kako napraviti ceste bolj v prevozna sredstva 11

24 varne. Organizacija deluje v okviru EU, sestavljajo pa jo člani avtoklubov, nacionalnih in regionalnih skrbnikov cestnega omrežja, znanstveno raziskovalnih inštitutov in strokovnjaki različnih strok. Na slovenskih tleh so to predstavniki Avto-moto zveze Slovenije [AMZS], Ministrstva za notranje zadeve [MNZ], Policije RS, MZP, Direkcije RS za ceste, Družbe za avtoceste RS in Prometnotehniškega inštituta fakultete za gradbeništvo in geodezijo Univerze v Ljubljani, ki imajo skupne cilje na področju ocenjevanja varnosti slovenskih cest. Pogodba med EuroRap-om in AMZS, ki je nosilec projekta, je bila podpisana leta Na podlagi pridobljenih podatkov o državnem cestnem omrežju, o prometnih obremenitvah in o prometnih nesrečah so bile izdelane karte tveganja za avtoceste, hitre ceste, glavne ceste prvega in drugega reda ter za regionalne ceste za obdobje od (AMZS, 2009, str. 2). Za varno vožnjo mora biti zagotovljena preglednost na odsekih kot tudi v križiščih. Voznik mora imeti dobro horizontalno in vertikalno preglednost, saj le tako doseže optimalno vidljivost. Zaradi slabše preglednosti in zahtevnejših manevrov prihaja do konfliktnih točk oziroma konfliktnih situacij. Konflikt je dogodek, ko zaradi napake enega ali več voznikov pride do nevarnosti ali pa do prometne nesreče v križišču. V 23. členu Zakona o varnosti cestnega prometa je zapisano»vozilo je vsako prevozno sredstvo, namenjeno vožnji po cesti, razen posebnih prevoznih sredstev«(ur. l. RS, št. 56/2008-UPB5, 57/2008-ZLDUVCP, 73/2008 Odl.US: U-I-295/05-38, 58/2009, 36/2010, 106/2010-ZMV, 109/2010-ZCes-1, 109/2010-ZPrCP, 109/2010-ZVoz, 7/2011 Odl.US: U-I-144/09-13, 39/2011-ZJZ-E, 47/2011 Odl.US: U-I-119/ /2009, 36/2010, v nadaljevanju ZVCP-1). Vozilo s svojimi voznimi značilnostmi preko voznika opravlja funkcijo prevoznega sredstva. Z razvojem avtomobilske industrije ima vozilo vedno večjo vlogo pri vzdrževanju varne vožnje, saj s svojo aktivno in pasivno zaščito pomaga vozniku pri nevarnih situacijah in s tem zmanjša posledice PN ali pa celo prepreči, da do PN ne pride. Med aktivne elemente uvrščamo vse sisteme, ki preprečijo število PN, med pasivne pa sisteme, ki nesrečo omilijo, ko se ta že zgodi. v prevozna sredstva 12

25 Problem, ki prav tako vpliva na varnost, je starost voznega parka in slabo vzdrževanje prevoznih sredstev. Določena vozila, ki se vključujejo v promet so slabo vzdrževana, kljub vsakoletnemu zakonskemu opravljanju tehničnega pregleda. S tehnično nepopolnjenostjo vozil vozniki ovirajo sebe in druge udeležence v prometu. Še posebej izpostavljene so okvare zavornih sistemov, obrabljene pnevmatike, slabo delovanje žarometov in okvare krmilnega sistema. Takšna vozila imajo po večini mlajši udeleženci v prometu. Da pa je stopnja prometne varnosti še nižja, imajo ti udeleženci po večini malo, oziroma premalo voznih izkušenj, kar skupaj s slabimi tehničnimi lastnostmi vozila poveča možnost za nastanek nesreče. Pri vozilu so pomembne tudi zavore, ki odločajo o poti ustavljanja vozila. Pot ustavljanja vozila je pot, ki jo vozilo prevozi vse od trenutka, ko voznik z zaviranjem reagira na neko oviro na cestišču in do trenutka, ko se vozilo popolnoma ustavi. Da lahko vozilo premaguje horizontalne krivine, je pomembna njegova konstrukcija. Kar pomeni, da mora biti vozilo skonstruirano tako, da ga pri vožnji v horizontalni krivini ne bo prevrnilo. Pomembno pa je tudi cestišče, ki je nagnjeno k centru krivine, kar zmanjšuje delovanje bočnih sil, hkrati pa povečuje stabilnost vozila v krivini. Hitrost je dejavnik, ki je glavni vzrok za nastanek prometnih nesreč. Odvisna je od zmožnosti vozila in od voznika. Najbolj primerna hitrost je optimalna hitrost, to je tista hitrost, ki nudi najboljše razmerje med hitrostjo vožnje in varnostjo za vse udeležence v prometu (Šteiner, 2010). Človek je s svojo osebnostjo, in željo po obvladovanju vozila eden izmed vplivnejših dejavnikov prometne varnosti oziroma ne-varnosti. Od njega in njegovih voznih spretnosti je v večji meri odvisna njegova prometna varnost in varnost ostalih udeležencev. Različni avtorji navajajo, da se nekje od 65 %, 80 % do 95 % vseh PN zgodi zaradi človeške napake. Od tega je le od 5 % do 10 % PN povzročenih zaradi ostalih dejavnikov. Neznanje voznika pri upravljanju vozila je možno zmanjšati z razvojem in vgradnjo sistemov za pomoč vozniku pri vožnji in izboljšanjem prometne infrastrukture. Človek se lahko v prometu pojavlja neposredno kot udeleženec in posredno kot vzdrževalec cest, konstruktor (Topolšek, 2009, str. 92), učitelj na področju prometne v prevozna sredstva 13

26 vzgoje, inštruktor v avtošoli, proizvajalec avtomobilov, proizvajalec sistemov za večjo prometno varnost Na voznika v veliki meri vplivajo njegove karakterne značilnosti, od katerih je odvisen način vožnje in odnos do drugih udeležencev v prometu. Veliko vlogo v prometu ima osredotočenost voznika na prometno okolje. Od voznika je odvisna hitrost, čas trajanja reakcije, tudi to, na kakšen način se voznik odzove. Ali ima dobre reflekse ali pa so njegove reakcije počasne. Njegova vožnja je lahko agresivna, počasna, hitra, nepremišljena, neprilagojena, umirjena. Poudariti moramo voznikovo vidno polje, saj ima velik pomen pri vožnji. Kar največ podatkov je pridobljenih s pomočjo vida in prve reakcije, ki jih izvede udeleženec v prometu, so zasluga le-tega. Voznikovo vidno polje določata horizontalni kot v območju in vertikalni kot v območju okoli 130. Intenzivnost zaznavanja v osrednjem delu vidnega polja je največja, manjša intenzivnost zaznavanja pa je v obrobnem delu vidnega polja. Vidno polje se z večanjem hitrosti vozila oža (Topolšek, 2009, str. 97). Lahko rečemo, da prihaja do tunelskega vida Statistika prometnih nesreč ZVCP-1 v 134. členu opredeljuje, kaj je prometna nesreča, in sicer: to je nesreča na javni cesti ali nekategorizirani cesti, ki se uporablja za javni cestni promet, v kateri je bilo udeleženo vsaj eno premikajoče se vozilo in je v njej najmanj ena oseba umrla ali je bila telesno poškodovana ali je nastala materialna škoda. PN so sestavni del prometne dejavnosti in se pojavljajo v vseh oblikah prometa. Najpogosteje pa do njih prihaja v cestnem prometu. Vzroki za nastanek PN so različni. Glavni povzročitelj je človek in njegova dejanja. Do PN prihaja zaradi različnih reakcij voznika med vožnjo, kot so na primer (Vlada RS, 2009, str. 5): prehitra vožnja; nepravilna smer vožnje; nepoznavanje in neupoštevanje cestnoprometnih predpisov; neustrezna varnostna razdalja; utrujenost voznika; v prevozna sredstva 14

27 slab reakcijski čas za izvedbo določene operacije; prehitevanje na prepovedanih mestih; neprimerno zdravstveno stanje voznika za upravljanje z vozilom; vožnja pod vplivom prepovedanih substanc: alkohol, poživila; izzivanje nasprotnega voznika in dokazovanje ne-voznih sposobnosti; precenjevanje lastnih voznih sposobnosti in napačna ocena razdalj. Statistiko PN na slovenskih tleh obdeluje Statistični portal RS. Na spletnih straneh, pod rubriko Transport, lahko poiščemo statistične podatke o cestnoprometnih nesrečah za posamezno leto. Podatki so obdelani glede na: PN in udeležence v nesrečah po vrstah cestnega omrežja, PN in udeležence v nesrečah po lokaciji, PN in udeležence v nesrečah po mesecu nesreče v letu, v tednu, po urah v dnevu, po udeležencih v PN glede na vrsto udeležencev, po udeležencih v PN pod vplivom alkohola in o PN in udeležencih v nesrečah glede na statistične regije v Sloveniji. Prometna varnost se v prometu meri s številom PN. Od osamosvojitve Slovenije pa do danes smo imeli leta 1994 največje število umrlih na cestah, in sicer 505 (Statistični urad RS [SURS], 1999). Kljub postopnemu izboljšanju prometne varnosti z doseženimi rezultati iz preteklih obdobij ne moremo biti zadovoljni. Iz podatkov, ki so zapisani v tabeli (Tabela 1), je razvidno, da je bilo ravno leto 2004, ko smo vstopili v EU, najbolj kritično leto glede števila PN, vendar je bilo na srečo v tem letu manj umrlih kot leta 2000, preden smo v Sloveniji sprejeli prvi NPVCP. Na osnovi zbranih podatkov (MNZ, 2011, str. 46) smo ugotovili, da je v obdobju desetih let v Sloveniji zaradi PN izgubilo življenje ljudi. Leta 2000 je umrlo 315 ljudi, skladno z NPVCP smo dosegli, da je bilo leta 2010 le 138 smrtnih žrtev oziroma se je število smrtnih žrtev v primerjavi z letom 2000 zmanjšalo za 56,19 %. V primerjavi z letom 2004, ko smo vstopili v EU, se je število umrlih v PN zmanjšalo za 49,64 %. V letu 2009 je življenje izgubilo 171 ljudi, kar je za 20,1 % manj kot v letu Na osnovi tega lahko potrdimo, da so preventivni ukrepi, ki jih izvajajo različne organizacije, pozitivno vplivali na zmanjšanje števila umrlih, kot tudi na zmanjšanje števila PN, saj se je v letu 2009 zmanjšalo število PN za 10,6 % glede na leto V letu 2010 se je število PN povečalo za 3,20 % glede na leto 2009, v prevozna sredstva 15

28 vendar je bilo v letu 2010 za 19,30 % manj mrtvih. Skupaj je bilo v obdobju desetih let PN. Tabela 1: Prikaz števila prometnih nesreč in števila umrlih v prometnih nesrečah v letih Leto Število prometnih nesreč Število umrlih Skupaj: Vir: MNZ, 2011, str. 46. Za primerjavo si lahko v tabeli (Tabela 2) ogledamo podatke držav EU, ki jih ureja Eurostat (»People killed in road accidents«[eurostat], 2010). Zajetih je vseh 27 držav članic EU, podatki so zbrani od leta 2000 do leta 2009, ker za leto 2010 še ni dostopnih podatkov. Iz teh podatkov lahko vidimo, da so skandinavske države ene izmed tistih, kjer je prometna varnost na najvišji stopnji, saj je v primerjavi z ostalimi državami tukaj najmanj smrtnih žrtev PN. Če primerjamo podatke za leto 2009, ugotovimo, da je Poljska država z največjim številom umrlih, to je 4.572, sledi pa ji Francija s umrlimi v PN. Glede na podatke preteklih let lahko opazimo velik napredek držav Nemčije, Francije, Italije, Španije in Poljske. v prevozna sredstva 16

29 Tabela 2: Število umrlih v letih v državah EU Države EU Leto Belgija Bolgarija Češka Danska Nemčija Estonija Irska Grčija Španija Francija Italija Ciper Latvija Litva Luksemburg Madžarska Malta Nizozemska v prevozna sredstva 17

30 Avstrija Poljska Portugalska Romunija Slovenija Slovaška Finska Švedska Velika Britanija Vir:»People killed in road accidents«[eurostat], Na podlagi podatkov Eurostata o primerljivosti prometne varnosti Slovenije z državami EU za leto 2009 smo pripravili graf (Slika 1), ki prikazuje kazalce števila PN s smrtnim izidom na prebivalcev. Ti kazalci kažejo, da je bilo število PN v Sloveniji s smrtnim izidom za 24,64 % višje od povprečja držav članic EU. Iz teh podatkov lahko razberemo, da se je Slovenija v letu 2009 uvrstila na 11. mesto izmed 27 članic EU. v prevozna sredstva 18

31 Slika 1: Primerjavaa prometne varnosti med državami članicami EU v letu 2009 Št. mrtvih/ prebivalcev Primerjava prometne varnosti med državami članicami EU v letu Romunija Grčija Poljska Bulgarija Litva Latva Luxemburg Belgija Ciper Češka Slovenija Madžarska Portugalska Estonija Avstrija Povprečje EU Italija Francija Slovaška Španija Danska Države EU Irska Finska Malta Nemčija Nizozemska Švedska Združeno Iz zbranih podatkov MNZ (2011, str. 48) o PN in posledicah smo pripravili tabelo (Tabela 3), iz katere je razvidno, da se največ prometnih nesreč zgodi zaradi neprilagojene hitrosti, kar je posledično večje število mrtvih in hudo telesno poškodovanih. Medtem ko zaradi neupoštevanja pravil prednosti v večji meri prihaja do lažjih telesnih poškodb. Kar 26,45 % udeležencev v PN je bilo udeleženih v PN zaradi prekomerne hitrosti in 23,63 % udeležencev zaradi neupoštevanjaa cestno-prometnih predpisov. Tabela 3: Pregled števila mrtvih, hudo in lahko telesno poškodovanih, glede na vzrok prometne nesreče Vzrok Mrtvi Hudo telesno poškodovani Lahko telesno poškodovani Neprilagojena hitrost Nepravilna stran, smer vožnje v prevozna sredstva 19

32 Neupoštevanje pravil prednosti Premiki z vozilom Neustrezna varnostna razdalja Nepravilno prehitevanje Nepravilnost pešcev Drugi vzroki Skupaj: Vir: MNZ, 2011, str. 48. Pri obravnavi statističnih podatkov o PN se uporablja piramida varnosti ali drugače imenovana Hydnova piramida prometne varnosti. Stanje prometne varnosti se ocenjuje le na podlagi števila mrtvih in poškodovanih, to pa predstavlja le del vsega dogajanja v prometu. Za boljši prikaz stanja varnosti bi potrebovali podatke o dejanski gostoti prometa za vsakega udeleženca posebej, podatke policije, zdravstva, podatke zavarovalnic o nesrečah z materialno škodo ter podatke o posledicah glede na gostoto prometa (Zabukovec et al., 2007, str. 18). Poleg PN bi morali obravnavati tudi dogodke, zaradi katerih je prišlo do neke prometne nesreče, tiste, ki predstavljajo nevarno ravnanje, kjer ni prišlo do konfliktne situacije. S tem načinom ocenjevanja prometne varnosti oziroma raziskovanja vzrokov PN bi lahko opravili obsežnejšo raziskavo. v prevozna sredstva 20

33 1.1.4 Ukrepi na področju varnosti v cestnem prometu Bistvene ukrepe za izboljšanje varnosti v cestnem prometu na slovenskih cestah opredeljuje NPVCP. Ti ukrepi so razdeljeni na štiri glavna področja (MZP, 2006, str. 10): človekovo ravnanje; prometno okolje; vozila; institucionalno področje. Človekovo ravnanje Glavni dejavnik v prometnem okolju je človek, ki s svojim znanjem oziroma z neznanjem vpliva na potek prometa. Je najšibkejši člen, saj s svojim zavestnim ali nezavestnim ravnanjem upravlja prevozno sredstvo in s tem povzroči PN. Da bi vplivali na voznika oziroma na vse udeležence v prometu, je v NPVCP opredeljenih nekaj področij, na katerih je potrebno izvajati posamezne ukrepe za izboljšanje oziroma spreminjanje človekovega ravnanja. Te ukrepe bomo v nadaljevanju na kratko predstavili. Prometna vzgoja Prometna vzgoja je ključnega pomena za varno odvijanje prometa. Zelo pomembno je, da z vzgojo pričnemo že v vrtcih in tako nadaljujemo skozi celotno šolanje mladine. Pomembno je tudi ozaveščanje in izobraževanje ostalih starostnih skupin. Aktivnosti za dosego cilja so zapisane v tabeli (Tabela 4). Tabela 4: Aktivnosti na področju prometne vzgoje Ukrep Aktivnosti: Prometna vzgoja izvajanje preventivnih programov v šolah in vrtcih; organiziranje preventivnih akcij; v prevozna sredstva 21

34 vključitev prometne vzgoje v kurikularne izobraževalne vsebine na osnovnih in srednjih šolah; oblikovanje pozitivnih stališč do prometne varnosti; vključevanje pozitivnih izkušenj različnih partnerjev in civilnih gibanj oziroma združenj (fundacije, AMZS, Zveza ZŠAM, policija, SPV, zavarovalna podjetja idr.) v različne programe; izvajanje programa vadbe varne vožnje. Vir: MZP, 2006, str. 11. Hitrost vožnje Hitrost je najvplivnejši dejavnik pri nastanku PN. Če bi zmanjšali povprečne hitrosti za 1 km/h, bi s tem povprečno zmanjšali število prometnih nesreč za 3 %, kar so dokazale mednarodne raziskave (MZP, 2006, str. 11). Zato so v načrtu (Tabela 5) oziroma se že izvajajo številni ukrepi za zmanjšanje hitrosti. Tabela 5: Aktivnosti na področju hitrosti vožnje Dejavnik tveganja Aktivnosti: organiziranje preventivnih akcij za ozaveščanje udeležencev prometa o nevarnosti zaradi prehitre vožnje; spodbujanje varčne vožnje (umirjena vožnja prispeva tudi k manjši onesnaženosti okolja); Hitrost vožnje izvajanje naključnih kontrol hitrosti z radarji (premični, ročni in stalni); izvajanje sistematične kontrole hitrosti vzdolž izbranega cestnega odseka; izvedba ukrepov za umirjanje prometa v samoupravnih lokalnih skupnostih (stanovanjska naselja, območja šol, v prevozna sredstva 22

35 vrtcev in igrišč); preučitev možnosti za postavitev stalnih nadzornih sistemov na nevarnih odsekih ali točkah v naselju; izvedba ukrepov za umirjanje prometa na križiščih in prehodih ceste čez železniško progo; poenostavitev upravnih postopkov za izvedbo ukrepov umirjanja prometa v naseljih. Vir: MZP, 2006, str. 12. Alkohol, prepovedane droge in druge psihoaktivne snovi Alkoholiziranost je izredno pomemben vzrok za nastanek PN. Alkohol je v naši družbi prisoten pri vseh dogodkih, tako veselih kot tudi žalostnih. A če bi ljudje, ki so v alkoholiziranem stanju, bili zmožni v tistem trenutku sprejeti pametno odločitev in ne bi sedli za volan, bi s svojim dejanjem preprečili marsikatero nesrečo in ohranili kakšno življenje. Alkohol kot tudi druge prepovedane substance vplivajo na: zmanjšanje ostrine vida, poslabšanje reakcijskih sposobnosti, napačno ocenjevanje razdalj, barv in hitrosti, zožitev zornega kota, izgubo ravnotežja ter zmanjšanje pazljivosti (Topolšek, 2009, str. 122). Tabela (Tabela 6) prikazuje aktivnosti, ki se izvajajo na področju prepovedanih substanc. Stopnja tveganja v prometu se s količino popitega alkohola povečuje. Pri koncentraciji 0,5 g/kg je verjetnost, da bo voznik povzročil PN, dvakrat večja, pri 1,3 g/kg je verjetnost petnajstkrat večja in pri 1,5 g/kg petindvajsetkrat večja kot pri vozniku, ki ni zaužil alkohola (Polič, Zabukovec & Žlender, 1996, str. 79). v prevozna sredstva 23

36 Tabela 6: Aktivnosti na področju alkohola, prepovedanih drog in drugih psihoaktivnih snovi Dejavnik tveganja Aktivnosti: organiziranje preventivnih akcij; priprava preventivnih programov v osnovnih in srednjih šolah; stalno ozaveščanje mladih s preventivnimi programi mladinskih organizacij (Mladi brez alkohola in drog); izvedba ad hoc nadzora nad vozniki motornih vozil; Alkohol, prepovedane droge in druge psihoaktivne snovi izvajanje ciljnega in koordiniranega poostrenega nadzora v posebnih obdobjih (martinovo, trgatev, "rave party" ipd.); ovrednotenje rehabilitacijskih programov za voznike, ki jim je izrečena stranska sankcija kazenskih točk zaradi vožnje pod vplivom alkohola ali drog; analiziranje učinkovitosti ukrepa prenehanja veljavnosti vozniškega dovoljenja zaradi vožnje pod vplivom alkohola ali drog; preverjanje učinkovitosti omejevanja dostopnosti alkohola mladim in voznikom motornih vozil. Vir: MZP, 2006, str. 13. Varnostni pasovi in otroški varnostni sedeži Varnostni pas je samozaščitni ukrep in uporaba le-tega se je v Sloveniji začela spodbujati že leta V ZVCP-1 je v 83. členu opredeljena njegova uporaba. Kot zanimivost je vredno, da omenimo tudi to, da človek zadrži trk do hitrosti 7 km/h, kar je več, pa lahko zadrži samo varnostni pas. V tabeli (Tabela 7) so zapisane aktivnosti za dosego ukrepa Nacionalnega programa s področja varnostnih pasov. v prevozna sredstva 24

37 Dejstva o učinkovitosti uporabe varnostnih pasov pa so naslednja (Polič et al., 1996, str. 108, 109): tveganje za izgubo življenja je šestkrat večje, če voznik ni pripet; pri vozniku prepreči 75 % poškodb glave, 59 % poškodb prsnega koša, 36 % poškodb zgornjih okončin, 58 % poškodb notranjih organov in 24 % poškodb spodnjih okončin; trk, ki se zgodi pri hitrosti 50 km/h, je enak padcu z višine 10 m. Naletna teža pri takšnem trku znaša 3000 kg, kar pomeni, da se poveča triintridesetkrat; verjetnost za rešitev v primeru trka, požara ali padca v vodo iz vozila, v katerem voznik ni pripet, je izredno majhna, saj bi bil voznik ali pa sopotnik v primeru neuporabe varnostnega pasu verjetno hudo poškodovan. Če pa so osebe v vozilu pripete, se izognejo težjim poškodbam in posledično imajo večjo možnost za rešitev iz avtomobila; v 1 % PN so lahko posledice hujše, kot če osebe v vozilu niso pripete z varnostnim pasom. Tabela 7: Aktivnosti na področju varnostnih pasov in otroških varnostnih sedežev Ukrepi Aktivnosti: organiziranje preventivnih akcij za spodbujanje uporabe varnostnih pasov in otroških sedežev; okrepitev nadzora nad uporabo varnostnih pasov v vozilih (posebna pozornost pri prevozu šoloobveznih otrok); Varnostni pasovi in otroški varnostni sedeži nadaljevati izvajanje obstoječih projektov za večjo varnost otrok v vozilih (mednarodni projekt Pasavček, Družinska ura AMZS ipd.); spodbujati voznike k uporabi ustrezne zaščitne opreme (varnostni pasovi in otroški sedeži idr.) z drugimi ukrepi, npr. s pogoji avtomobilskega in zdravstvenega zavarovanja ipd. Vir: MZP, 2006, str. 14. v prevozna sredstva 25

38 Varnost pešcev Za varno odvijanje prometa je vidljivost posameznih udeležencev zelo pomembna. Prav zaradi slabe vidnosti pešca v prometu se zgodi veliko nesreč. Pogosto so pešci slabo vidni zaradi svojih temnih oblačil in neuporabe odsevnih predmetov kresničk. Prav tako veliko pešcev ne upošteva pravila, da je tam, kjer ni pločnikov, potrebno hoditi po levi strani cestišča. Da pa ni vse odvisno od pešca, bomo spoznali tudi v nadaljevanju, kjer bomo govorili o avtomobilskem varnostnem sistemu za detekcijo pešcev v nočnem času. V naslednji tabeli (Tabela 8) so predstavljene aktivnosti za dosego varnosti pešcev. Tabela 8: Aktivnosti za varnost pešcev Ranljive skupine udeležencev Aktivnosti: priprava preventivnih programov v vrtcih in osnovnih šolah; okrepitev dela pri obstoječih projektih (Bodi previden, Začetek šole idr.); Varnost pešcev organiziranje preventivnih akcij za pešce, zlasti za starostno skupino nad 65 let, ki je med bolj ogroženimi v Sloveniji; spodbujanje uporabe odsevnih predmetov za večjo vidnost; okrepitev nadzora na območjih, kjer je pešcev v prometu več; represivno ukrepanje zoper voznike, ki parkirajo na površinah za pešce. Vir: MZP, 2006, str. 15. v prevozna sredstva 26

39 Varnost kolesarjev Poleg pešcev so kolesarji najbolj ogrožena skupina prometnih udeležencev. V letu 2009 je bilo PN, v katerih so bili udeleženi kolesarji, od tega je bilo oseb lažje in huje telesno poškodovanih, življenje pa je izgubilo 18 oseb. V letu 2010 je umrlo 16 kolesarjev, 842 je bilo lahko telesno poškodovanih in 124 hudo telesno poškodovanih (MNZ, 2011, str. 48). S pravilnim poznavanjem cestnoprometnih predpisov in z uporabo zaščitne opreme, predvsem čelade, se lahko varnost kolesarja bistveno izboljša. Da bomo to dosegli, pa je potrebno izvajati aktivnosti, ki so zastavljene v sklopu NPVCP in so tudi predstavljene v tabeli (Tabela 9). Tabela 9: Aktivnosti za varnost kolesarjev Ranljive skupine udeležencev Aktivnosti: spodbujati razvoj kolesarskega prometa; izvajanje programa usposabljanja učencev za vožnjo s kolesom v osnovni šoli; izvajanje preventivnih akcij za kolesarje (npr. tekmovanja, kolesarski izleti); Varnost kolesarjev spodbujanje uporabe zaščitne opreme za kolesarje, zlasti kolesarskih čelad; represivno ukrepanje zoper voznike, ki ustavljajo ali parkirajo vozila na kolesarskih stezah; nadzor voznikov enoslednih vozil, ki se vozijo po prometnih površinah, namenjenih kolesarjem. Vir: MZP, 2006, str. 16. Varnost mladih Mladina se v prometu pojavlja v vseh vlogah. Do 18. leta so v prometu večina udeleženi kot pešci, kolesarji, vozniki motornih koles, sopotniki v vozilu ali pa uporabniki javnega v prevozna sredstva 27

40 potniškega prometa. Po 18. letu pa še kot vozniki osebnih vozil. Zaradi svoje nepremišljenosti, želje po hitrosti, merjenja moči v smislu, kdo je večji frajer, kdo si upa voziti v nasprotno smer, kdo več popije in sede za volan, je delež mladih med žrtvami izredno visok. V letu 2009 je bilo PN, v katerih so bile prisotne osebe, stare od 16 do 24 let. Od tega je bilo oseb lažje ali težje poškodovanih, 28 oseb pa je v PN izgubilo življenje (MNZ - Policija, 2010). V Nacionalnem programu so zastavljene naslednje aktivnosti, ki so zapisane v tabeli (Tabela 10). Tabela 10: Aktivnosti na področju varnosti mladih Ranljive skupine udeležencev Aktivnosti: razvijanje in izvajanje ustreznih vsebin in metod dela v srednjih šolah; izvajanje preventivnih akcij za mlade voznike in potnike; zagotavljanje teoretičnega usposabljanje kandidatov za voznike v avtošolah v predpisanem številu ur; izvajanje programov za voznike začetnike in njihovo ovrednotenje; Varnost mladih (15 do 24 let) spodbujanje mladih voznikov k dodatnemu usposabljanju; dodatno usposabljanje učiteljev vožnje in učiteljev predpisov; pri usposabljanju za vožnjo v avtošolah nameniti posebno pozornost programom za voznike začetnike; zagotavljanje udeležbe pri programih varne vožnje; izvajanje nadzora v času in na lokacijah, ko/kjer so bili mladi pogosto udeleženi v prometnih nesrečah. Vir: MZP, 2006, str. 17. v prevozna sredstva 28

41 Varnost starejših Na evropskem ozemlju je vedno več problemov povezanih s staranjem prebivalstva. Eden izmed njih je tudi njihova prometna varnost. Večina teh oseb se v prometu pojavlja v vlogi pešca ali pa kolesarja. Ravno za zaščito oseb, starih nad 65 let, so v Nacionalnem programu opredelili dejavnosti za izboljšanje njihove varnosti. Te dejavnosti smo povzeli v tabeli (Tabela 11). Tabela 11: Aktivnosti na področju varnosti starejših Ranljive skupine udeležencev Aktivnosti: izvajanje preventivnih akcij za starejše udeležence v prometu za razne skupine udeležencev; spodbujanje obnavljanja znanja in spretnosti; Varnost starejših (nad 65 let) vrednotenje izvajanja kontrolnih zdravstvenih pregledov; vrednotenje sistema opozarjanja starejših voznikov na morebitne zdravstvene težave in zmožnosti za vožnjo motornega vozila; spodbujanje zdravstvenega osebja, da ob ugotovitvah bolezni, ki vplivajo na varno udeležbo v prometu, napotijo bolnika na kontrolni zdravstveni pregled. Vir: MZP, 2006, str. 18. Varnost voznikov motornih dvokoles Vozniki motornih koles so bistveno bolj izpostavljeni nevarnostim na cesti. Če upoštevamo dejstvo, da sta njihova zaščita le motoristična obleka in čelada, potem takoj ugotovimo, da imajo direkten stik s prometnim okoljem, medtem ko so vozniki vozil na nek način zavarovani še z ogrodjem avtomobila. Velikokrat so žrtve nespametnih dejanj voznikov vozil in pa lastne nepremišljenosti, saj s svojimi motorji dosegajo bistveno prevelike hitrosti. Zaradi prekomerne hitrosti pa si onemogočajo varno zaustavitev. v prevozna sredstva 29

42 Ukrepi na področju varnosti voznikov motornih koles so predstavljeni v tabeli 12 (Tabela 12). Tabela 12: Aktivnosti na področju varnosti voznikov motornih dvokoles Ranljive skupine udeležencev Aktivnosti: izvajanje programov za voznike začetnike (tudi motornih koles), na primer vadba varne vožnje, skupinske delavnice o varnosti cestnega prometa, psihosocialni odnosi med udeleženci cestnega prometa ipd.; Varnost voznikov motornih dvokoles organiziranje delavnic ali drugih oblik posredovanja izkušenj in spodbujanje strategij za varnejšo vožnjo (izkušnja kot nasvet, delavnice motorističnih klubov ipd.); izvedba programa za spremljanje voznikov začetnikov (dodatne obveznosti po opravljenem izpitu); nadzor nad uporabo varnostnih čelad; nadzor na lokacijah, kjer so pogoste nesreče voznikov motornih dvokoles; spodbujanje vključevanja voznikov motornih dvokoles v motoristične klube. Vir: MZP, 2006, str. 19. Prometno okolje Z namenom optimizacije kapacitet cestne infrastrukture, povečanja varnosti v cestnem prometu, zmanjševanja negativnih vplivov na okolje ter vzpodbujanja harmoniziranega in sočasnega razvoja in uvajanja inteligentnih transportnih sistemov na vse-evropskem cestnem omrežju poteka v Sloveniji priprava za vzpostavitev sistemske zasnove (arhitekture) za kasnejšo uvedbo nacionalnega centra za nadzor, upravljanje in informiranje o prometu na državnih cestah, izdelava investicijske in tehnične dokumentacije ter v prevozna sredstva 30

43 konkretno uvajanje prometno informacijsko-komunikacijskega centra. Prometno delo na državnih cestah se veča hitreje kot prometna infrastruktura, kar povzroča povečanje gostote prometnega toka ter zastoje na bolj obremenjenih cestnih odsekih. Povečevanje prometne varnosti na cestah se bo dosegalo s pospešeno izgradnjo avtocestnega omrežja in obvoznic, izvennivojskih križanj različnih prometnic, izboljšanjem voznega parka, izobraževanjem in osveščanjem voznikov ter poostrenim nadzorom nad kršitvami prometnih predpisov (Služba Vlade Republike Slovenije za lokalno samoupravo in regionalno politiko [SVRL], 2007, str. 20, 21). Z namenom izboljšanja prometnega okolja je MZP pripravilo aktivnosti, ki so predstavljeni v tabeli 13 (Tabela 13). Tabela 13: Aktivnosti na področju prometnega okolja Ukrepi Aktivnosti: Odpravljanje nevarnih mest (črne točke, nevarni odseki) izvedba primerjave meril za določitev nevarnih mest z merili v drugih državah EU; dopolniti metodologijo za odpravljanje nevarnih mest; zagotoviti ustrezno uskladitev ukrepov za odpravljanje nevarnih mest med državnimi in lokalnimi organi. izvajati sistematične in občasne preglede in presoje cest v zvezi z varnostjo; Preventivni ukrepi stalen nadzor cest in njihovega okolja s pregledi in presojami projektov do izvedbe in izročitve ceste prometu ter opazovanjem prometnega dogajanja; zagotoviti, da pregledniška služba nadzira vsa dogajanja, ki lahko vplivajo na cesto in promet na njej. Zagotavljanje varnosti na nivojskem križanju cest z železniško progo čimprejšnja odprava nevarnih prehodov cest prek železniških prog. v prevozna sredstva 31

44 preučiti možnost dopolnitve varovalnih ograj, ki bi zagotavljale varnost motoristom; zagotoviti ustrezne ukrepe za preprečevanje vožnje v nasprotni smeri na avtomobilski cesti; izvajati redno in občasno vzdrževanje cest s poudarkom na delih, ki zagotavljajo prometno varnost; sanacije drsnih odsekov; Zagotavljanje večje prometne varnosti na cestah preplastitev in korekcija vozišča ter korekcija konstrukcijskih elementov ceste; pregledovanje ustreznosti prometne signalizacije; izboljšati vidnost cestnih elementov ponoči; ureditev križišč in zavijalnih pasov ter osvetlitev križišč; uvajati sodobne naprave, ki z informacijsko tehnologijo omogočajo uporabnikom lažje vključevanje v promet in upravljavcem cest boljše upravljanje, tako pa večjo varnost na cestah; uvajanje materialov, ki zagotavljajo varnejši promet vsem udeležencem. Vzpostavitev sistema za varnostno presojo cest in njihovega okolja izdelati priročnik za presojo načrtovanja, gradnje ali rekonstrukcije varnih cest; zagotoviti usposabljanje neodvisnih presojevalcev; izvajanje presoje na pilotski ravni in postopna vzpostavitev sistema. v prevozna sredstva 32

45 zagotoviti preureditev cest, križišč, prometne tehnike in drugih rešitev, ki zboljšujejo varnost; urejanje varnih površin za kolesarje in daljinskih kolesarskih poti; preverjanje urejenosti in označenosti varnih šolskih poti; urejanje varnih površin za pešce in ukrepov za umirjanje prometa; Zagotavljanje prometne varnosti v naseljih opraviti analizo stanja avtobusnih postajališč in urediti tista, ki poslabšujejo prometno varnost; načrtno preverjati ustreznost prometne signalizacije, ki ureja omejitev hitrosti; zagotoviti ustrezno umirjanje prometa na prehodih za pešce; zagotoviti ustrezno označitev prehodov za pešce; spodbujati samoupravne lokalne skupnosti za zgraditev kolesarskih stez; spodbujati zgraditev obvoznih cest. Vir: MZP, 2006, str. 20. Vozila Z nenehnim razvojem tehnologije prihajamo do vedno večjih napredkov tudi pri aktivni in pasivni zaščiti naših vozil. Ta razvoj daje velik pomen našemu voznemu parku, saj na trge prihajajo nova, sodobna in tehnološko bolj izpopolnjena vozila. Vozila, ki imajo oziroma bodo imela možnost preprečitve hude PN ali pa bo njihov sistem kot pasivna zaščita, pomagal pri odpravljanju posledic pri že nastali PN, glej tabelo (Tabela 14). Po statističnih podatkih Statističnega Urada RS (SURS, 2010) je bilo v Sloveniji leta 2010 registriranih vozil, to pomeni 518 avtomobilov na 1000 prebivalcev. 27 % vseh registriranih osebnih avtomobilov je bilo starih 12 oziroma več kot 12 let, 19 % vozil je bilo starih 9 do 11 let, 19 % teh avtomobilov je bilo starih 6 do 8 let in 19 % teh avtomobilov je bilo starih 3 do 5 let. 16 % osebnih avtomobilov, registriranih v v prevozna sredstva 33

46 Sloveniji, pa je bilo starih manj kot 3 leta. Med prvič registriranimi osebnimi avtomobili (teh je bilo skupaj ) je bilo 79 % novih, 21 % pa je bilo starih, takih, ki so bila prej že registrirana v kateri od drugih držav. Tabela 14: Aktivnosti na področju vozil Ukrepi Aktivnosti: Spremljanje starosti voznega parka in njegove tehnične brezhibnosti zagotoviti spremljanje starosti motornih in priklopnih vozil ter njihove tehnične brezhibnosti; spodbujati uvajanje naprav, ki veliko prispevajo k večji varnosti vozil (samozatezni varnostni pasovi, zračne blazine, aktivni vzglavniki, indikatorji in opozorila, če ni uporabljen varnostni pas, otroški sedeži ipd.); v javni razpis za nakup vozil kot pogoj vključiti obvezno sestavino naprav za pasivno zaščito; Spodbujanje uporabe pasivne zaščite spodbujati uvajanje novih tehnologij, ki voznika opozarjajo na preseženo omejitev hitrosti (ISA, ang. Intelligent Speed Adaptation); določiti osnovno (minimalno) opremo kolesa za varno vožnjo v cestnem prometu; stalno izvajati kontrolo uporabe varnostnih pasov in otroških sedežev; spodbujati nakup vozil z vgrajenim protiblokirnim sistemom zavor (ABS), sistemi za preprečevanje zdrsa koles (ASR) in elektronskimi sistemi za ohranjanje stabilnosti vozila (ESP). Spodbujanje uporabe aktivne varnosti vozila spodbujati uvedbo sistema za zaporo zagona motorja, če je voznik pod vplivom alkohola (ang. Alocohol-Interlock- System); uvedba omejitve največje moči pogonskih agregatov motornih koles (npr. 80 kw). v prevozna sredstva 34

47 spodbujati uvedbo uporabe odsevnih oznak za označevanje obrisa vozila; Varnost tovornih vozil predlagati uvedbo ukrepov za večjo prepoznavnost in vidnost kmetijske mehanizacije v cestnem prometu; spodbujati uporabo tehničnih rešitev za znižanje višine zaščite podvozja na zadnji strani tovornjakov. uveljavljati uvedbo zapisovalnikov podatkov o nesrečah (črna skrinjica); Zapisovalnik podatkov o nesrečah za vozila, ki so opremljena z zapisovalniki podatkov o nesrečah, predlagati uvedbo ustreznega modela finančnih spodbud (npr. popust pri zavarovanju), kar bi pripomoglo k njihovi vgradnji. Vir: MZP, 2006, str. 21. Institucionalna področja V sklopu različnih institucij se odvijajo raznolike aktivnosti (Tabela 15), ki bolj ali manj uspešno s svojimi programi vplivajo na posameznike in na skupine. Pri uresničevanju zastavljenega cilja sodelujejo institucije na državni ravni, lokalni ravni pod vplivom ciljev, zastavljenih na evropski ravni. v prevozna sredstva 35

48 Tabela 15: Aktivnosti na institucionalnem področju Ukrepi Aktivnosti: pregledati normativne akte, ki bi lahko prispevali k večji varnosti cestnega prometa, in oblikovati predloge za njihovo spremembo; preučiti možnost racionalizacije (poenostavitve) postopka o prekršku, ki ga vodijo prekrškovni organi; preveriti ustreznost splošne omejitve hitrosti na cestah zunaj naselja (90 km/h); Posodabljanje zakonodaje in njeno izvajanje preučiti možnost zakonskega znižanja dovoljene meje alkohola (zdaj 0,5 g/kg); preučiti možnost uvedbe hujših kazni za kršitelje povratnike, ki jim je izrečena stranska sankcija kazenskih točk; predpisati vsebine ter izdelati navodila in priročnike za usposabljanje inšpektorjev, presojevalcev, preglednikov in drugih, ki lahko vplivajo na varnostno dogajanje v prometu; nameniti večji poudarek strokovnemu izpopolnjevanju preglednikov, ki pri izvajalcu rednega vzdrževanja opravljajo pregledniško službo. Zagotavljanje razvoja potrebnih podatkov razviti in vzpostaviti enoten podatkovni sistem, ki bo zajemal podatke raznih organov, vključno s statističnimi podatki o prometnih nesrečah, njihovih lokacijah, udeležencih, poškodbah in zdravljenju, ukrepih policije in organov sodne oblasti ter o cestah, in druge podatke, potrebne za analiziranje prometnih nesreč; uveljaviti nove tehnologije za zbiranje podatkov, ki omogočajo večjo natančnost, obseg in kakovost le-teh; zagotoviti sistematično zbiranje podatkov o dejavnikih, ki vplivajo na prometno varnost. v prevozna sredstva 36

49 zagotoviti sodelovanje pri različnih projektih EU (v preteklosti SARTRE 2 in SARTRE 3, EUCHIRES 2005, OST VERKEHR, SUN FLOWER +6); Uveljavljanje in izvajanje direktiv in v EU dogovorjene politike nadaljevati delo pri projektih DRUID (problemi vožnje pod vplivom drog in alkohola), VAMOS (spodbujanje vključevanja prostovoljcev v preventivno in vzgojno delo na šolah in na lokalni ravni), EUCHIRES 2006 (spodbujanje uporabe otroških varnostnih sedežev), CAST (preverjanje učinkovitosti preventivnih akcij), ki se izvajajo v letu 2006; prizadevanje za čimprejšnje uvajanje vse več varnostnih sistemov v obvezno opremo vozila (dopolnjevanje evropskih predpisov). sprejeti program varnosti cestnega prometa z opredeljenimi cilji in nalogami; izvajati naloge, ki se nanašajo na varen in nemoten promet na občinskih cestah; Dejavnost na lokalni ravni predlagati dodatne dejavnosti, če so potrebne za zagotavljanje varnosti cestnega prometa; sodelovati z nosilci programa in posameznih ukrepov na državni ravni; podpirati svete za preventivno delovanje glede varnosti cestnega prometa. spodbuditi razpisovanje raziskovalnih nalog, promovirati vključevanje naših raziskovalcev in raziskovalnih organizacij v projekte, ki jih razpisuje EU; Raziskovalna dejavnost preveriti možnost ustanovitve raziskovalnega inštituta za varnost cestnega prometa, ki bi v skladu z zgledi iz drugih držav EU razvijal in izvajal projekte na specifičnih varnostnih področjih. Inšpekcijski nadzor zagotoviti, da je inšpekcijsko delo usmerjeno v nadzor cest in cestnega prevoza ter osredotočeno predvsem na tisto v prevozna sredstva 37

50 problematiko, katere posledice lahko ogrozijo varnost prometa; okrepiti inšpekcijski nadzor nad spoštovanjem določb predpisov, ki urejajo točenje alkohola; okrepiti inšpekcijski nadzor nad organiziranostjo in delom avtošol; okrepiti inšpekcijski nadzor nad delom pooblaščenih organizacij za izvajanje tehničnih pregledov motornih in priklopnih vozil; zagotoviti ustrezna tehnična in materialna sredstva za izvajanje izrednih pregledov vozil v cestnem prometu. Nujna medicinska pomoč optimizacija in posodobitev sistema dajanja prve pomoči in nujne medicinske pomoči (helikoptersko reševanje, reševalec motorist). Vir: MZP, 2006, str. 22, Inteligentni prometni sistemi Inteligenca je intelektualna sposobnost reševanja novih in zapletenih situacij, sposobnost učenja iz izkušenj, sposobnost prilagajanja, sposobnost pravilnega sklepanja povezav in razmerij, ki nam pomagajo reševati nove probleme in s pomočjo katerih se v danih situacijah orientiramo (»Kaj je inteligenca«[iq-test EU], b. d. 1 ). Inteligentni sistemi niso pametnejši od ekspertnih sistemov ali sistemov znanja glede na uporabljene tehnike sklepanja ali učenja, ampak ti sistemi uporabljajo dodatne tehnike, ki jih naredijo uporabniško bolj prijazne, bolj enostavne za oblikovanje in vzdrževanje in mnogo lažje jih je vključiti v konvencionalne informacijske sisteme (»Inteligentni sistemi«[teorija sistemov], b. d.).»inteligentne transportne sisteme [ITS] lahko razumemo kot orodje, s katerim različnim deležnikom cestnega transporta (vozilu, vozniku ali infrastrukturi) posredujemo 1 Oznaka b. d. pomeni»brez datuma«. v prevozna sredstva 38

51 nekatere informacije, ki smo jih pridobili na podlagi obdelave podatkov,«pravi Pengal (b. l. 2 ). ITS omogočajo obvladovanje prometne problematike s pomočjo sodobne tehnologije (Rosi & Sternad, 2008, str. 2). Gre za uporabo tehnoloških sistemov, ki uporabljajo informacijsko-komunikacijske tehnologije, ki služijo kot podpora cestnemu prometu. Aplikacije se razvijajo za različne vrste prevoza in povezave med njimi. Sistemi omogočajo obvladovanje prometne problematike na osnovi sodobnih tehnoloških rešitev. Sistemi temeljijo na komunikaciji vozilo-vozilo in vozilo-infrastruktura. Pri tem pa se vrši prenos podatkov v realnem času, to je v času nekega trenutnega dogodka na cesti. Omogočajo aktivno in pasivno zaščito pred nesrečo in v času nesreče. V direktivi Evropskega parlamenta in sveta o okviru za uvajanje inteligentnih prometnih sistemov v cestnem prometu in za vmesnike do drugih vrst prevoza (Ur. l. EU, št. L 207, str. 4) je v 4. členu zapisano, kaj pomeni izraz:»inteligentni prometni sistemi«ali»its«pomeni sisteme, v katerih se uporabljajo informacijske in komunikacijske tehnologije na področju cestnega prometa, vključno z infrastrukturo, vozili in uporabniki, ter upravljanja omrežja in upravljanja mobilnosti, kot tudi za vmesnike z drugimi vrstami prevoza.«osnovni cilji ITS so (Umbreht, 2009, str. 22): povečanje prometne varnosti; zmanjšanje negativnih vplivov na okolje; povečanje propustnosti na cestah; spremljanje prometa in takojšnje obveščanje družbe. 28. avgusta 2006 je bil v Sloveniji sprejet statut Slovenskega društva za inteligentne transportne sisteme. Osnovni namen strokovnega društva je razvoj in uveljavljanje ITS na območju RS. Društvo deluje kot prostovoljno, samostojno in nepridobitno društvo, v katerega se združujejo pravne in fizične osebe, ki imajo skupne interese, opredeljene s 2 Oznaka b. l. pomeni»brez letnice«. v prevozna sredstva 39

52 sprejetim statutom in ki so v skladu z zakonom. Cilj in namen društva je uveljavljanje pomena ITS in njihovo proučevanje, sodelovanje in uvajanje pri uporabi ITS, organiziranje izobraževanj in sodelovanje z zavodi, organizacijami, ki delujejo na področju transporta in ITS (»Statut«[Slovensko društvo za inteligentne transportne sisteme], b. d.). Zanimanje za ITS izvira iz težav, ki jih povzročajo prometni zastoji, PN in onesnaženost zraka. Prometni zastoji se povečujejo po vsem svetu. To je posledica povečane motorizacije, rasti populacije, sprememb v gostoti prebivalstva in urbanizaciji. Prav tako, pa je zanimanje zanje, povezano z zmanjševanjem prometnih nesreč in večanjem prometne varnosti. Saj lahko z učinkovitimi sistemi preprečimo ali pa ublažimo nastalo PN. Uspešno pa vplivajo tudi na zmanjševanje škodljivih emisij v zraku tako, da omogočajo nadzor nad porabo goriva. ADAS (Advanced Driver Assistance Systems), kot jih označuje angleška kratica, so sistemi za pomoč vozniku pri vožnji. Delujejo na osnovi informacijsko-komunikacijskih tehnologij in so ključni za razvoj aktivnih in pasivnih varnostnih sistemov. Ti sistemi morajo biti zanesljivi in točni ter nezahtevni pri njihovi uporabi. Proizvedeni morajo biti tako, da jih obvlada vsak voznik in da ob prižigu več sistemov le-ti ne zmedejo voznika. Pomembno je, da je voznik podučen o vseh sistemih, ki jih vsebuje njegovo vozilo. Na trgu je že kar nekaj sistemov, ki jih lahko opredelimo kot inteligentne transportne sisteme. Zagotovo med prve takšne sisteme uvrščamo ABS sistem proti blokiranju koles, o katerem se do nedavnega še ni govorilo kot o inteligentnem sistemu. Ta izraz se je na področju prometne varnosti uveljavil bolj v zadnjih letih, ko je na trg prišlo oziroma še prihaja veliko sistemov za pomoč vozniku med vožnjo. Te različne sisteme bomo predstavili v nadaljevanju naše naloge. 1.2 Direktive Evropske unije na področju prometne varnosti V podpoglavju o direktivah EU bomo predstavili osnovne značilnosti EU, spoznali bomo, kaj je direktiva in preverili, kaj je zapisano v direktivi 2010/40/EU. Preučili, bomo kateri projekti so nastali v povezavi z razvojem inteligentnih sistemov in predstavili delovanje posameznega inteligentnega sistema. v prevozna sredstva 40

53 1.2.1 Evropska unija in njene značilnosti EU je bila ustanovljena v 50. letih prejšnjega stoletja kot Evropska gospodarska skupnost. Ustanovljena je bila s članicami Belgijo, Nemčijo, Francijo, Italijo, Luksemburgom in Nizozemsko z namenom upravljanja svojih skupnih interesov. Leta 1973 so se pridružile Danska, Irska in Združeno kraljestvo, leta 1981 Grčija ter leta1986 Španija in Portugalska. Združitev Nemčije leta 1990 je v Unijo vključila tudi vzhodnonemške dežele. Leta 1995 so se pridružile Avstrija, Finska in Švedska. Češka republika, Estonija, Ciper, Latvija, Litva, Madžarska, Malta, Poljska, Slovenija in Slovaška pa so se pridružile leta Leta 2007 sta se pridružili Bolgarija in Romunija. Hrvaška, Turčija in Makedonija so leta 2007 zaprosile za članstvo in se do današnjega dne še niso uspele pridružiti preostalim članicam. EU je družina trenutno 27 evropskih držav, ki si skupaj prizadevajo za mir in izboljšanje življenjskih pogojev. Države članice EU so ustanovile skupne institucije, na katere so prenesle del svoje suverenosti, tako da se odločitve o nekaterih vprašanjih skupnega interesa sprejemajo demokratično na evropski ravni. Značilnost držav, ki sestavljajo EU, je, da ostajajo neodvisne, suverene države, vendar se združujejo v smislu pridobivanja večje moči in svetovnega vpliva. Pri samem procesu odločanja so vpletene tri institucije (»Institucije in drugi organi EU«[Informacije o EU], b. d.): Evropski parlament; Svet Evropske unije; Evropska komisija, ki oblikujejo pravne akte in politiko. Poleg teh pa sodelujeta tudi sodišče evropskih skupnosti, ki varuje načela pravne države in evropsko računsko sodišče katerega glavna naloga je preverjanje financiranja dejavnosti EU. Na spletni strani Evropske komisije je takole zapisano, kaj je direktiva:»evropska direktiva določi cilje, ki jih morajo uresničiti države članice, način uresničevanja pa prepusti njim. Direktiva določi datum, do katerega jo je treba prenesti v nacionalno pravo. Države članice lahko pri prenosu upoštevajo domače posebnosti, prenos v v prevozna sredstva 41

54 domačo zakonodajo pa morajo izvesti v določenem roku«. Uporablja se za usklajevanje nacionalnih zakonodaj, predvsem glede enotnega delovanja trga (»Direktive opredelitve«[uporaba prava Evropske unije], 2010) Projekti Evropske unije V Ur. l. EU je 27. novembra 2009 Komisija Evropskega parlamenta, Sveta, Evropskosocialnega odbora in Odbora regij izdala prvo poročilo o pobudi inteligentnih avtomobilov. 8. julija 2010 (Ur. l. EU, št. C 184 E/50) je bil objavljen akcijski načrt za inteligentne avtomobile in dne 6. avgusta 2010 direktiva (Ur. l. EU št. L 207) o okviru za uvajanje inteligentnih prometnih sistemov v cestnem prometu in za vmesnike do drugih vrst prevoza. EU je 6. avgusta 2010 (Ur. l. EU št. L 207) objavila direktivo 2010/40/EU Evropskega parlamenta in sveta o okviru za uvajanje inteligentnih prometnih sistemov v cestnem prometu in za vmesnike do drugih vrst prevoza. Ta direktiva je izredno pomembna za usklajeno izvajanje inteligentnih storitev na področju celotne Evrope. Hkrati pa omogoča državam članicam, da se prosto odločajo o uporabi inteligentnih varnostnih sistemov znotraj svoje države. Direktiva je sestavljena iz 20 členov in dveh prilog. V prilogi I so zapisana prednostna področja in ukrepi, v prilogi II pa načela za specifikacije in uvajanje ITS. V direktivi sta Evropski parlament in Svet EU opredelila vsebino in področje uporabe, ki se nanašata na usklajeno, dosledno uvajanje in uporabo inteligentnih sistemov. Določen je tudi razvoj specifikacij za ukrepe na prednostnih področjih, po potrebi pa tudi razvoj standardov. Direktiva je namenjena uporabi in uvedbi aplikacij za ITS cestnega prometa in uvedbi naprav med sistemi, ki zagotavljajo medije, preko katerih se lahko sistemi povezujejo in komunicirajo. V direktivi so opredeljena prednostna področja razvoja, uporabe specifikacij in standardov ter prednostni ukrepi za razvoj in uporabo le-teh. v prevozna sredstva 42

55 Da bi bralec oziroma uporabnik lažje razumel izraze, ki se v direktivi pojavljajo, so ti opredeljeni v 4. členu direktive (Ur. l. EU št. L 207). Pri sprejemanju specifikacij se komisija najprej osredotoči na sprejem tistih specifikacij, ki so potrebne za zagotovitev združljivosti, medobratovalnosti in stalnosti uporabe in razvoja ITS. Komisija ima možnost sprejema delegiranih aktov; to so akti, ki imajo nadvlado nad nacionalnimi zakoni in nacionalnimi zakonodajami. Še vedno pa mora komisija pri sprejemanju takšnega delegiranega akta upoštevati določbe te direktive. Razvoj standardov je povezan s prednostnimi področji in za prednostne ukrepe. Komisija v ta namen pozove organe za standardizacijo za hitro sprejetje potrebnih standardov. Komisija ima možnost sprejetja smernic in drugih ukrepov za spodbujanje držav članic v vezi s prednostnimi področji. Zasebnost, varnost in ponovna uporaba osebnih podatkov mora biti, skladno z direktivami, zaščitena pred možnimi zlorabami in nepooblaščenimi dostopi. Odgovornosti, povezane z uvajanjem in uporabo aplikacij in storitev ITS, morajo biti obravnavane v skladu s pravom Unije in Direktivo Sveta 85/374/EGS z dne 25. julija 1985, je zapisano v 11. členu direktive (Ur. l. EU št. L 207). Vsa pooblastila za sprejemanje delegiranih aktov se z dnem 27. avgust 2010, za obdobje sedmih let, prenesejo na Komisijo. Ko Komisija sprejeme delegirani akt, mora o tem obvestiti Evropski parlament in Svet. Evropski parlament ali Svet pa imata možnost preklica danega pooblastila. Ta preklic je potrebno zapisati tudi v Uradni list Evropske Unije. V primeru nasprotovanja delegiranemu aktu, mora institucija, ki temu nasprotuje, navesti tudi svoje razloge. V tem primeru se lahko akt zavrne, v nasprotnem pa se zapiše v Uradni list EU in začne veljati z dnem, ki je v njem naveden. Pri postopku Komisiji pomaga Evropski odbor za ITS. Za namene svetovanja, o poslovnih in tehničnih vidikih uvajanja in uporabe ITS v Uniji, se ustanovi Evropsko svetovalno skupino za ITS, v katero so vključeni predstavniki ponudnikov ITS storitev, združenja uporabnikov, prevozniki in upravljavci objektov, proizvodna industrija, socialni partnerji, lokalni organi, strokovna združenja in ustrezni forumi. v prevozna sredstva 43

56 Države članice morajo do 27. avgusta 2011 predložiti poročilo o nacionalnih dejavnostih in projektih v povezavi s prednostnimi področji, do 27. avgusta 2012 pa informacije o nacionalnih ukrepih ITS, za dobo petih let, je zapisano v 17. členu direktive 2010/40/EU. Do 27. februarja 2012 pa morajo države članice sprejeti predpise in zakone za uskladitev s to direktivo, v katerih se sklicujejo na njo, je zapisano v 18. členu (Ur. l. EU, št. L 207). 4. maja 2011 je Evropska komisija sprejela sklep o ustanovitvi skupine strokovnjakov na področju ITS. Skupino naj bi sestavljali posamezniki ali pa razne organizacije (nevladne, sindikati, raziskovalni inštituti, organi Unije, mednarodne organizacije, družbe). Naloge strokovnjakov so: pomoč Komisiji pri pripravi specifikacij, spremljanje razvoja politike na področju ITS in svetovanje Komisiji in spodbuda pri izmenjavi izkušenj v zvezi z delovanjem in izvajanjem ITS (Ur. l. EU, št. C 135). EUCAR (European Council for Automotive R&D) je Evropska skupina za raziskave in razvoj v avtomobilski industriji, ki skupaj s svojimi člani, to je glavnimi evropskimi avtomobilskimi proizvajalci, preko okvirnih programov opravlja raziskave, financirane s strani Evropske komisije. Vsi projekti se beležijo na informacijskem portalu službe Evropske unije za informacije o raziskavah in razvoju, ki je označena s kratico CORDIS (Community Research and Development Information Service for Science, Research and Development). Pod tem okriljem so se vse od leta 1994 pa do danes odvijali različni projekti, podprti in financirani s strani EU. In na tej strani lahko najdemo vse projekte, ki so bili oziroma se izvajajo v povezavi z razvojem ITS. Tako lahko že s slike (Slika 2) razberemo povezanost nastanka posameznega sistema s posameznim Evropskim projektom. v prevozna sredstva 44

57 Slika 2: Evropski program varnostnih sistemov Vir: Aprosys, 2006, str. 3. Projekti, povezani z razvojem kooperativnih sistemov Kooperativni sistemi delujejo na način, da prenašajo podatke med vozili ter skrbijo za obojestransko komunikacijo med vozilom in infrastrukturo ter med infrastrukturo in vozilom. Korist teh sistemov je povečanje prometne varnosti, zmanjšanje prometnih zastojev in okolju prijaznejša vožnja. Vodilno vlogo za razvoj kooperativnih sistemov imajo projekti COOPERS (Co-operative Systems for Intelligent Road Safety), CVIS (Co-operative Vehicle-Infrastructure Systems) in SAFESPOT. COOPERS je projekt, ki je nastal v sklopu 6 okvirnega programa in se je pričel 1. februarja 2006, zaključil pa julija Usmerjen je bil v razvoj inovativnih aplikacij cestne infrastrukture z namenom upravljanja prometa med vozilom in infrastrukturo (Vehicle to Infrastructure [V2I]). Cilj projekta je bilo povečanje prometne varnosti v realnem času, z direktno komunikacijo med infrastrukturo in vozilom (»COOPERS«[Project], b. d.). Cilj projekta CVIS je bil razvoj kooperativnih sistemov za komunikacijo vozila s cestno infrastrukturo (Vehicle to Infrastructure [V2I]) in vozila z vozilom (Vehicle to Vehicle [V2V]) ter izmenjava podatkov o prometu, prometnem okolju. Odvijal se je v sklopu 6 okvirnega programa EU. Koristi sistemov, ki nudijo komunikacijo V2V in v prevozna sredstva 45

58 komunikacijo V2I, so zapisane na spletni strani CVIS (»Introductions«[About Cooperative Systems], b. l.) in so naslednje: povečanje zmogljivosti cestnih omrežij; zmanjšanje zastojev in onesnaževanja; krajši in bolj predvidljivi potovalni časi; izboljšanje prometne varnosti za vse uporabnike cest; nižji operativni stroški vozil; bolj učinkovita logistika; izboljšanje upravljanja in kontrole cestnega omrežja; večja učinkovitost sistemov javnega prevoza; bolj učinkovito odzivanje na nevarnosti, nesreče. Projekt SAFESPOT (»Safespot Integrated Project«[Safespot], b. d.) se je prav tako razvil pod okriljem 6 okvirnega programa leta 2006 in je skrbel za razvoj in razumevanje naprav s katerimi se opravlja prenos informacij med V2V in V2I z namenom izmenjave informacij, zbranih v vozilu, in informacij, pridobljenih iz prometnega okolja. Na spodnji sliki (Slika 3) so lepo prikazane komunikacijske poti z uporabo kooperativnih sistemov. Projekt se je zaključil 31. januarja Slika 3: Sistemi za komunikacijo V2V in V2I Vir:»Safespot Integrated Project«[Safespot], b. d. Nekaj projektov, ki so bili oz. so financirani s strani EU in so nastali v sklopu 6 okvirnega programa ter so povezani s kooperativnimi sistemi, so na kratko predstavljeni v nadaljevanju. v prevozna sredstva 46

59 COM2REACT je preko virtualnega nadzora zagotavljal spremljanje vozil, ki potujejo na dolge razdalje, kar pomeni, da sistem deluje po vsej Evropi. V projektu gre za vzpostavitev sistema, ki bo omogočal komunikacijo v smeri V2V in komunikacijo vozila z informacijskim centrom (Vehicle to Center [V2C]). Gre za obdelavo podatkov, pridobljenih na osnovi komunikacije V2V in s tem zagotavljanje varnega odvijanja prometa. Prav tako pa se neopazno za voznika prenašajo podatki od V2C, so zapisali na spletni strani projekta COM2REACT (»COM2REACT Abstract«[The Project], b. d.). COMeSAFETY projekt (»Cooperative Safety«[Objectives], b. d.) je podporni projekt forumu esafety in zagotavlja platformo za izmenjavo pridobljenih informacij in služi v namen predstavitve rezultatov. Cilj projekta je podpora realizaciji in morebitno uvajanje komunikacije na osnovi aktivnih varnostnih sistemov. Projekt nudi informacije o ustreznih tehničnih in organizacijskih zadevah. esafety SUPPORT: pod tem projektom so se povezale industrije javnega sektorja ob pobudi Evropske komisije in ob prisotnosti združenja evropskih avtomobilskih proizvajalcev (Association of European Car Manufacturers [ACEA]) in ERTICO ITS Europe z namenom razvoja, uporabe in uvajanja ITS. Namen GST projekta je ustvariti okolje, v katerem je možen razvoj stroškovno učinkovitih telematskih storitev in možnost povečanja obsega gospodarskih telematskih storitev. SeVeCom (Secure Vehicle Communication): varna komunikacija med vozili. Projekt je trajal od 1. januarja 2006 do 1. januarja Cilj projekta je bila varnost in zasebnost podatkov pri prenosu informacij med V2V in V2I (»Security on the Road«[sevecom.org], b. d.). S sistemom prenosa podatkov od vozila do najbolj ranljivih udeležencev v prometu (Vehicle to Vulnorable Road User [V2Voulnurable user]) so v sklopu 6 okvirnega programa, financiranega s strani Evropske komisije in ob podpori EUCAR, pripravili projekt in spletno stran z naslovom WATCH-OVER (»Watch-over«[Project], b. d.). V projektu so se posvetili razvoju in oblikovanju sistema za preprečitev prometnih nesreč, ki vključujejo najbolj ranljive udeležence v prometu (pešce, kolesarje in motoriste). S v prevozna sredstva 47

60 projektom so pričeli leta 2006 in ga uspešno zaključili decembra Koordinator projekta je bil Centro Ricerche Fiat, vključenih pa je bilo 13 podjetij iz 6 različnih držav. V 7 okvirnem programu za razvoj kooperativnih sistemov IKT je nastalo 12 projektov: ARTIC, ATESST2, E-FRAME, EUROFOT,EVITA, FOT-NET, INTERSAFE-2, ITETRIS, NEARCTIS, PRE-DRIVE, PRECIOSA in TELEFOT, podrobnejši pregled projektov je na spletni strani Evropske komisije (European Communities, 2009, str. 19). Izmed teh projektov omenimo še projekt INTERSAFE-2 z istoimensko spletno stranjo (»About Intersafe-2«[Intersafe2], 26. maj 2011), katerega cilj je bil razviti in predstaviti sisteme, ki lahko v križiščih zmanjšajo ali preprečijo poškodbe in nesreče s smrtnim izidom. Projekt je bil maja 2011 še vedno v teku, pričel pa se je junija TELEFOT je spletna stran istoimenskega projekta (»Project Overview«[telefot.eu], b. d.), ki je še vedno aktiven, zaključil pa se bo 31. maja Cilj projekta je ocena učinkovitosti funkcij, ki jih nudijo prenosne naprave v avtomobilih ter dvig zavedanja uporabnikov o učinkih teh naprav na prometno varnost. V sklopu tega projekta bodo testirali funkcije, ki pokrivajo področji varne in gospodarne vožnje. Pozornost bo usmerjena tudi v pospeševanje prodora sistemov in ocenjevanju negativnih vplivov»pametnih telefonov«in navigacije. Na spletni strani projekta EVITA (»Objectives«[evita-project.org], 31. oktober 2008) je zapisano, da se je pričel 1. julija 2008 in bo trajal 42 mesecev. Projekt je bil vzpostavljen z namenom zaščite in preprečevanja manipulacij s sistemi v vozilu, s ciljem, da bi preprečili vdore v vozilo in prenose poškodovanih podatkov. Gre za manjkajoče podatke, ki bi preprečili podporo vozniku pri vožnji. Projekti, povezani z razvojem preventivnih in aktivnih varnostnih sistemov Za razvoj preventivnih in aktivnih varnostnih sistemov je Evropska komisija podprla projekt z imenom PReVENT (Preventive and Active Safety Applications Integrated Project). Projekt je bil dejavnost Evropske avtomobilske industrije in je bil sofinanciran v prevozna sredstva 48

61 s strani Evropske komisije. Sestavljen je bil iz večjega števila podprojektov, ki so delovali na različnih področjih. Ti podprojekti so bili razdeljen na področje razvoja sistemov za zaščito najbolj ranljivih udeležencev v prometu ter sistemov za ublažitev trkov, je zapisano na domači strani projekta PReVENT (»PREvENT Subprojects«[Vulnerable Road Users and Collision Mitigation], b. d.). Znotraj tega področja so se razvili projekti APALACI (Pre-crash and Collision Mitigation Systems), COMPOSE (Autonomous Braking Systems) in UseRCams (Novel Range Camera). Projekt APALACI se je posvečal predvsem zaščiti oseb v vozilu, pri projektu COMPOSE pa so dali prednost zaščiti udeležencev v prometu zunaj vozila. To je pešcem, kolesarjem, motoristom in drugim vozilom. Podprojekt UseRCams je skrbel za razvoj cenovno dostopnega 3D senzorja. V skupini za razvoj sistemov za podporo pri manevriranju v križišču je nastal podprojekt INTERSAFE (Intersection Driving Support System). Podprojekt se je pričel februarja 2004 in končal januarja S podprojektoma SAFELANE (Lane Keeping Support System) in LATERAL SAFE (Lateral and Rear Areas Monitoring Systems), (»Lateral Support«[Prevent Subprojects], b. d.) so podprli področje razvoja sistemov za bočno podporo vozila med vožnjo. SAFELANE je razvijal sisteme za pomoč vozniku pri ohranitvi voznega pasu. Podprojekt LATERAL SAFE pa se je ukvarjal z razvojem sistemov za bočno varnost vozila in varnost zadnjega dela vozila ter pomoč vozniku pri nevarnih razmerah na cesti, kot so slaba vidljivost in nepreglednost v mrtvem kotu. Področje uporabe primerne hitrosti in varne vožnje v koloni sta raziskovala podprojekta SASPENCE (Safe Speed and Safe Distance Support Systems) in WILLWARN (Wireless Local Danger Warning System). SASPENCE je razvijal sisteme, ki skrbijo za primerno varnostno razdaljo in pomagajo vozniku vzdrževati varno in primerno hitrost vozila med vožnjo. WILLWARN pa se je ukvarjal z razvojem sistemov, ki na osnovi opozorila še predčasno opozorijo voznika o nevarnosti. Na ta način voznik lahko primerno ukrepa, da zmanjša hitrost vožnje ali poveča varnostno razdaljo je zapisano na spletnem mestu projekta (»Safe Speed and Safe Following«[Prevent Subprojects], b. d.). v prevozna sredstva 49

62 Projekti, povezani z razvojem pasivnih varnostnih sistemov Motivacija za nastanek projekta APROSYS (Advanced Protection systems) je izhajala iz vzpodbude Bele knjige, načrta EUCAR in načrta za razvoj pasivnih avtomobilskih varnostnih sistemov. Projekt je bil sestavljen iz devetih podprojektov, vsak izmed njih pa se je osredotočil na svoje področje. Projekt je bil vzpostavljen aprila 2004, zaključil pa se je 1. aprila 2009, so zapisali na spletni strani APROSYS (»Safety on European Roads«[aprosys.com], b. d.). ecall je okrajšava za»emergency call«, kar predstavlja sistem za klic na pomoč in deluje na osnovi Global Positioning System - GPS naprave v avtomobilu. Komisija Evropskih skupnosti je 21. avgusta 2009 izdala sporočilo Komisije Evropskemu parlamentu, Svetu, Evropskemu ekonomsko-socialnemu odboru in Odboru regij, z naslovom»ecall: čas za uvedbo«. S tem sporočilom je predstavila cilje uvedbe sistema, delovanje sistema ter predstavila napredke pri uspehih uporabe sistema ecall. S sistemom ecall bi izboljšali odzivni čas reševalnih služb, saj bi s hitrim klicem in sporočanjem natančne lokacije prometne nesreče skrajšali odzivni čas za 40 % v mestnem območju in za 50 % na podeželju. S popolno uveljavitvijo sistema bi lahko letno rešili življenj na ravni članic Evropske unije in za 15 % zmanjšali resnost poškodb (»Digtalni SOS«[Promet], b. d.). Ta sistem predstavlja enega izmed najbolj izpostavljenih projektov evropske iniacitive za izboljšano varnost esafety z namenom vzpostavitve enotne Evropske številke 112. Komisija Evropskih skupnosti je evropski organizaciji European Telecommunications Standards Institute (Evropski inštitut za telekomunikacijske standarde [ETSI]) in European Committe for Standardisation (Evropski odbor za standardizacijo [CEN]) zaprosila za pripravo osnutka javnih standardov za sistem ecall. Ti standardi bodo omogočili zanesljivo, usklajeno in neprekinjeno storitev klica v sili na evropskem področju. Pogoj tega je le, da vsi uporabljajo standarde, tako proizvajalci opreme v vozilih, mobilni operaterji kot tudi države članice EU (Komisija Evropskih skupnosti, 2009, str. 5). v prevozna sredstva 50

63 Ker večjega napredka pri prostovoljni uvedbi sistema od leta 2009 ni bilo, se je Evropska Komisija odločila za sprejetje zakonodajnih ukrepov. 8. septembra 2011 je izdala poročilo, v katerem je sprejela ukrep za zagotovitev vgradnje sistema za ecall od leta 2015 naprej. S tem ukrepom je pozvala vse članice EU, da zagotovijo posodobitev mobilne infrastrukture in s tem omogočijo nemoten in enakovredno obravnavan klic v sili. Naloga mobilnih operaterjev pa je uvedba takšnega sistema, ki bo prepoznal, da gre za ecall in preusmeril klic k usposobljenim centrom za pomoč v sili. V začetku leta 2014 pa naj bi sledila še zakonodaja z ukrepi o uvedbi tega sistema, s tem naj bi prepričala še avtomobilsko industrijo, je zapisano v sporočilu za uvedbo življenjsko pomembnega klica v sili ob prometnih nesrečah do leta 2015 (»Digitalna agenda: Komisija sprejela prve ukrepe za uvedbo življenjsko pomembnega klica v sili ob prometnih nesrečah do leta 2015«[europa.eu], 18. september 2011). Projekt, povezan z razvojem vmesnika človek-stroj (Human Machine Interface [HMI]) AIDE (Adaptive Integrated Driver-vehicle Interface) je kratica za vgrajene vmesnike med voznikom in vozilom. Projekt je nastal marca 2004 v okviru 6 evropskega projekta. Financiran je bil s strani Evropske komisije. Zaključil se je februarja Pri tem projektu so se ukvarjali predvsem z razvojem metod in tehnologij za vgradnjo vmesnika med voznikom in vozilom, ki je potreben za učinkovito in varno povezovanje med voznikom, vozilom in izmenjavo informacij z okoljem. Cilji projekta, zapisani na spletni strani AIDE (»Adaptive Integrated Driver-vehicle InterfacE«[aide-eu.org], b. d.), so: povečanje učinkovitosti in posledično koristi za varnost naprednih sistemov za pomoč vozniku; zmanjšanje stopnje delovnih obremenitev in omogočiti koristi novih tehnologij v vozilih in napravah pod pogoji mobilnosti in ugodja, brez ogrožanja varnosti. v prevozna sredstva 51

64 1.2.3 Vrste sistemov za preprečevanje prometnih nesreč Določeni sistemi tako imenovanih»pametnih avtomobilov«so že v uporabi, spet drugi v razvoju. Uporaba teh sistemov temelji na informacijsko-komunikacijskih sistemih, ki delujejo samostojno ali pa v povezavi z drugimi sistemi. Njihova naloga je preprečitev ali pa ublažitev PN. Ti sistemi delujejo na principu različnih senzorskih tehnologij, katerih značilnost je delovanje na dolge, srednje ali kratke razdalje. Delujejo lahko bočno ob vozilu, spredaj ali pa za vozilom. Govorimo o sistemih, ki vozniku pomagajo med vožnjo in imajo funkcijo opozarjanja, o sistemih, katerih naloga je obveščanje, in o sistemih, ki dejansko prevzamejo delno ali popolno kontrolo pri vožnji. Varnostne sisteme delimo na aktive in pasivne. Aktivni sistemi pomagajo vozniku pred nesrečo, pasivni sistemi pa pomagajo pri zmanjšanju posledic nastalih prometnih nesreč. Ker imajo ti sistemi vpliv na različne strani vozila in manevrske operacije, smo jih razdelili tako, kot je prikazano na sliki (Slika 4). Slika 4: Prikaz razdelitve naprednih sistemov za pomoč vozniku - ADAS Vir: evalue, 2007, str. 25. v prevozna sredstva 52

65 Sistemi aktivne zaščite oziroma preventivni sistemi Sistemi za pomoč vozniku so vgrajeni v avtomobile. Njihova naloga je, da z različnimi zvočnimi, svetlobnimi in vizualnimi opozorili opozorijo voznika na pretečo nevarnost. Lahko delujejo samostojno, lahko pa v sožitju z drugim sistemom v vozilu. Gre za sisteme, ki pomagajo vozniku pri vožnji, opozorijo voznika ali pa delujejo povsem avtomatsko kot varnostni sistemi. Sistemi so vgrajeni na sprednjem, zadnjem delu in/ali na boku vozila. Delujejo na osnovi senzorjev in radarjev ter z vpeljavo elektronskih naprav na že obstoječe elemente vozila, kot so volan, motor in menjalnik. Informacijska družba Evropske Komisije na svoji spletni strani opredeljuje naloge preventivnih sistemov za pomoč vozniku, s katerimi se (»Driver-assistance Systems«[Intelligent car], b. d.): ohrani varnostno razdaljo; vzdržuje primerno hitrost; izogiba prehitevanju v kritičnih situacijah; varno prečka križišče; prepreči trčenje s pešci, s kolesarji, z motoristi; zmanjša resnost nesreče, pri ponavljanju le te; vozi po svojem voznem pasu; osredotoči na vožnjo; ima nadzor nad mrtvim kotom. Sistemi za zagotavljanje vzdolžnega nadzora vozila ACC prilagodljivi tempomat (Adaptive Cruise Control) Sistem izboljšuje delovanje standardnega tempomata s tem, da avtomatsko prilagodi hitrost in razdaljo do spredaj vozečega vozila. V primeru, ko vozilo pred nami upočasnjuje ali pa je pred vozilom odkrita ovira, sistem prilagaja hitrost vozila brez ukrepov s strani voznika, pri tem pa ohranja varnostno razdaljo. Ko pred vozilom ni več drugega vozila, sistem avtomatsko naravna hitrost na prej nastavljeno hitrost. Glej sliko v prevozna sredstva 53

66 (Slika 5). Tako kot pri standardnem tempomatu lahko voznik kadarkoli prevzame kontrolo nad sistemom. Slika 5: Prikaz delovanja sistema ACC Vir:»Adaptive Cruise Control«[2010 Ford Taurus: Technical graphics], b. d. Razlaga slike: 1) Tempomat vozila je nastavljen na 112,65 km/h. 2) Radar v vozilu zazna počasnejše vozilo, zmanjša hitrost, da ohrani varno razdaljo. 3) Tempomat prilagodi hitrost glede na hitrost vozila pred sabo, ponovno vzpostavi prvotno hitrost, ko pred njim ni več vozila. BAS - Sistem za zaviranje v sili (Brake Assist System) Uporaba tega sistema občutno zmanjša dolžino zavorne poti v kritičnih razmerah, rezultat pa je izogib trku ali pa milejši trk zaradi nižje hitrosti vozila. Kar pomeni, da že ob zelo majhni sili, s katero voznik pritisne na zavorno pedalo, sistem omogoči maksimalni pritisk na zavoro. Ko voznik umakne nogo s pedala, sistem BAS skoči nazaj v stanje pripravljenosti. CMS - Sistem za olajšanje posledic trčenja (Collision Mitigation System) Deluje na osnovi enega ali več senzorjev. Senzor na sprednjem odbijaču vozila zazna nevarno situacijo pred sabo in z vizualnimi in zvočnimi signali opozori voznika. V primeru, da voznik ne pritisne na zavoro, sistem prevzame pobudo in najprej prične v prevozna sredstva 54

67 rahlo zavirati hkrati, pa rahlo zategne tudi varnostni pas. Če sistem preračuna, da je trk neizogiben, pa močno zavira in močno zategne varnostni pas, da omili posledice trka. Normalni vremenski pogoji so kriterij, v katerih sistem dobro deluje. Njegova slabost je, da se funkcija pri hitrostih, večjih od 100 km/h, ne sproži pravočasno. Obstajajo tri generacije tega sistema: prva generacija, kjer je imel sistem sposobnost prepoznati vozilo le takrat, ko je bilo to v gibanju; druga generacija sistema je bila izboljšana do te mere, da je sistem prepoznal vozilo tudi v stoječi koloni in tretja generacija varnostnega sistema je sposobna prepoznati tudi pešce in ostale udeležence v prometu. Na sliki (Slika 6) je primer delovanja prvega CMS na svetu, ki ga je razvilo podjetje Honda (»Honda Develops World s first Collision Mitigation Brake System (CMS) for Predicting Rear-end Collisions and Controlling Brake Operations«[Honda], b. d.). Slika 6: Prikaz delovanja sistema CMS Vir:»Honda Develops World's First 'Collision Mitigation Brake System' (CMS) for Predicting Rear-end Collisions and Controlling Brake Operations«[Honda], b. d. Opozorilo pred ovirami in zastoji (Obstacle and Collision Warning) Sistem s pomočjo kombinacije dolgega in kratkega dosega delovanja radarja in z video kamero omogoča zaznavo avtomobilov in ovir pred sabo in s tem z zvočnimi ali vizualnimi znaki sporoča vozniku, da mu pretijo nevarnosti na cesti. Ta tehnologija voznika le opozori, ukrepati pa mora voznik sam (evalue, 2007, str. 43). v prevozna sredstva 55

68 Prilagodljivi sistem za zaviranje v sili (Adaptive Brake Assistant) Tako imenovani prilagodljivi sistem za zaviranje v sili deluje na principu senzorja vgrajenega v sprednji del vozila. S senzorjem meri razdaljo do spredaj vozečega vozila in njegovo hitrost. V primeru nenadnega zaviranja spredaj vozečega vozila sistem preračuna, če je potrebno zaviranje v sili in s kolikšno silo je potrebno zavirati. Ko voznik pritisne na zavoro, se sproži delovanje tega sistema. Pred ukrepanjem voznika pa sistem voznika le opozarja z zvočnim in svetlobnim signalom. Pomočnik za izračun hitrosti pri vožnji v zavoj (Curve Speed Assistant) Sistem pomaga vozniku na način, da preračuna hitrost, s katero voznik varno zapelje v zavoj. Pri tem potrebuje podatek o radiu zavoja, podatek o kategorizaciji ceste in smer zavoja. Hitrostno opozorilo (Speed Alert) Deluje v kombinaciji z GPS-om in digitalnimi cestnimi kartami. V primeru, da voznik prekorači dovoljeno hitrost, ga sistem opozori. Takšne varnostne sisteme lahko uporabljamo tudi tisti, ki v svojih avtomobilih nimamo vgrajenega GPS-a, imamo pa mobilne telefone, ki delujejo preko GPS-a in nas hkrati tudi opozarjajo na prekoračeno hitrost. Razlika je le v tem, da Speed Alert poleg opozarjanja v primeru prekoračene hitrosti tudi ukrepa tako, da zmanjša hitrost vožnje na dovoljeno. Te informacije prejme preko prometnih znakov na osnovi brezžične komunikacije ali pa preko digitalnih cestnih kart (evalue, 2007, str. 43, 44). Sistem za izogib vzdolžnega trčenja (Longitudinal Collison Avoidance) Gre za nenehen nadzor prometa pred in za vozilom s pomočjo senzorjev. Ko senzor spredaj ali zadaj zazna oviro, prične ustrezno ukrepati tako, da preračuna silo zavore, s katero se bo voznik lahko ustavil v pravem času ali pa še pravočasno zavil. Sistem ukrepa z zaviranjem tudi sam, v primeru, da pride neposredno do trčenja. v prevozna sredstva 56

69 Opozorilo za zadnjega v vrsti (Warning Traffic Jam End) Gre zopet za vrsto opozorila s pomočjo senzorja, vgrajenega na zadnjem delu vozila. Še posebej primerno je za nočni čas in za izredne vremenske razmere, kot je na primer megla. Deluje na osnovi komunikacije V2V. Kar pomeni, da obe vozili potrebujeta sistem za zaznavanje. Sistemi za zagotavljanje bočnega nadzora BSM - Sistem za nadzor mrtvega kota (Blind Spot Monitoring) Deluje bočno, na obeh straneh vozila, kjer je ovirana voznikova vidljivost. S svetlobno ikono na ogledalu, zvočnim signalom ali pa z obema možnostima opozori voznika, da se v njegovem mrtvem kotu nahaja vozilo oziroma ovira, na katero mora biti voznik pozoren pri zavoju v levo ali desno. Sistem je izredno primeren za vožnjo po avtocestah, saj tam prihaja do večjih števil prehodov s prehitevalnega pasa na vozni pas in obratno. Deluje v vseh vremenskih pogojih, na vseh cestnih kategorizacijah. Delovanje sistema je prikazano na sliki (Slika 7). Slika 7: Sistem za nadzor mrtvega kota Vir: Nicole, 11. april LCA - pomoč pri menjavi voznega pasu (Lane Change Assistant) v prevozna sredstva 57

70 Sistem je kombinacija navodil za vzdolžno varnost vozila in nadzora nad volanom, kjer s podporo prilagodljivega tempomata in sistema za ohranjanje smeri podpira voznika, ko ta v nekem trenutku zavije s svojega voznega pasu na drug vozni pas. Njegova naloga je opozoriti voznika v primeru nevarnosti. Lahko pa tudi posreduje pri sami dinamiki vožnje. Delovanje sistema je slikovno prikazano na sliki (Slika 8). Slika 8: Prikaz delovanja sistema LCA Vir:»Blind Spot Information System«[2010 Ford Taurus: Technical graphics], b. d. Razlaga slike: 1) Mimoidoče vozilo se pripelje v mrtvi kot vozila. 2) Identifikacijski radar prvega vozila zazna mimoidoče vozilo v mrtvem kotu. 3) Center za sporočila prikaže na displeju opozorilo, z ustrezno lučko v stranskem ogledalu opozori na nevarnost. LDWS -opozorilni sistem pri zapustitvi voznega pasu (Lane Departure Warning System) Sistem opozori voznika v primeru, ko ta nenamerno zapelje s svojega voznega pasu, in to brez vključenega smernika. Opozorilo s strani»vozila«je dano v obliki zvoka ali z vibracijo volana ali voznikovega sedeža. Deluje na osnovi kamer, ki spremljajo položaj vozila znotraj voznega pasu. v prevozna sredstva 58

71 Dobro deluje v normalnih vremenskih pogojih in ob dežju, ne glede na nočno ali dnevno vožnjo. Manj primeren pa je ob prisotnosti snega, megle in ledu na cesti, saj se ob teh vremenskih pogojih zmanjša vidljivost kamere. Prav tako sistem ni sposoben prepoznati vseh voznih pasov, se ne aktivira pod določeno hitrostjo vozila in ne deluje v ostrih ovinkih. Njegova korist pa je zmanjšanje ali preprečitev števila nesreč zaradi nenamernega menjavanja voznega pasu. LCW - opozorilo o menjavi voznega pasu (Lane Change Warning) Gre za razširjeno verzijo sistema za nadzor mrtvega kota. Deluje v dosegu 50 metrov okoli avtomobila. Ko voznik vklopi smernik, sistem zazna, da bo voznik izvedel nedovoljeno menjavo voznega pasu zaradi bližajočega se vozila. Da bi preprečil trk, prične opozarjati voznika z zvočnimi in/ali s svetlobnimi signali. LKA - sistem za ohranjanje voznega pasu (Lane Keeping Assistant) Kamera prepozna vozni pas in s tem pomaga ohraniti vozniku vožnjo po voznem pasu, ne da bi ta zavil preko črte. Sistem je posebej koristen v primerih, ko nastopi utrujenost voznika zaradi dolge in enolične vožnje. Podoben je opozorilnemu sistemu pri zapustitvi voznega pasu, le da ves čas nudi aktivno podporo in s tem ohranja vozilo na ustreznem voznem pasu. Prikaz delovanja sistema je na naslednji sliki (Slika 9). Voznikova odločitev o smeri zavoja je še vedno močnejša, ne glede na to, da sistem ves čas z rahlim zavojem volana nakazuje ugodnejšo linijo vožnje. v prevozna sredstva 59

72 Slika 9: Prikaz uporabe sistema LKA Vir:»Lane Keep Assist«[Nasva], b. d. Pomočnik v križišču (Intersection Assistant) Sistem lahko zmanjša riziko za nastanek nesreče na osnovi opozorila za pravilno zavijanje v križišču in s pomočjo sodelovanja naprave v vozilu s semaforja. Ima možnost opozarjanja voznika pri zavijanju v križišču, da ne pride do neposrednega trka vozila z drugim vozilom. Informacija o tem, katera luč je prižgana na semaforju, s pomočjo brezžične komunikacije, potuje do naprave v vozilu. Ta naprava sporoči vozniku, kakšna luč je prižgana na semaforju in s kakšno hitrostjo naj vozilo vozi, da bo prispelo do semaforja v času, ko se bo prižgala zelena luč. Sistem za pomoč pri zavoju (Left Turning Assistant) Tukaj gre za komunikacijo cestne infrastrukture z vozilom in vozila z vozilom. Pri zavoju vozila v levo sistem zazna na levi strani oviro (vozilo, pešca, kolesarja, motorista) in v primeru, da zavoja ni možno izvesti, ga opozori z zvočnim in s svetlobnim signalom (evalue, 2007, str. 45). Sistem za pomoč pri vključevanju (Merging Assistant) Informacije prihajajo s strani komunikacije med infrastrukturo in vozilom ter med komunikacijo vozila z vozilom. Uporablja pa se predvsem za asistenco vozniku pri vstopu na avtocesto (evalue, 2007, str. 46). v prevozna sredstva 60

73 Sistem za pomoč pri prehitevanju (Overtaking Assistant) Sistem nudi asistenco vozniku pri prehitevanju in deluje na osnovi komunikacije infrastrukture z vozilom in komunikacije vozila z vozilom. Voznika opozori v primeru, ko prehitevanje ni varno (evalue, 2007, str. 46). Sistemi za stabilnost vozila ABS sistem proti blokiranju koles (Anti-lock Braking System) Sistem uvrščamo med aktivno varnostno zaščito motornih vozil. Letos bo od iznajdbe tega sistema preteklo 33 let. Leta 1936 je Bosch prijavil patent sistema za preprečevanje blokiranja motornih koles. Vendar so bili ti prvi sistemi preveč komplicirani in zelo pokvarljivi, njihov odzivni čas pa je bil bistveno predolg. V začetku sedemdesetih je na trg prišel prvi sistem, ki je imel oznako ABS 1 in je omogočal skrajšanje zavorne poti vozila in izboljšanje njegove vodljivosti med zaviranjem. Vendar zaradi prevelikega števila komponent ni bil primeren za serijsko proizvodnjo. Ko so uspeli zmanjšati število komponent na 140, pa so pričeli z vgradnjo prvega serijskega sistema ABS z oznako ABS 2. To se je zgodilo leta Podatki so povzeti po spletni strani Slovenske avtomobilistične spletne revije (»Bosch: 25 let ABS«[Slovenska avtomobilistična spletna revija], 30. julij 2003). Osnovne prednosti tega sistema so ohranitev vodljivosti vozila pri močnem zaviranju, manjša verjetnost vrtenja vozila okoli lastne osi in krajša zavorna pot. Pri običajnem zavornem sistemu lahko kolo v kritičnih situacijah zablokira, pri ABS-u pa črpalka oddaja pritisk na kolesa v obliki impulzov, kateri kolo upočasnijo, hkrati pa preprečijo, da bi prišlo do popolnega blokiranja koles. Sistem deluje med gumo in cestiščem. Če pri osnovnem zavornem sistemu pride do blokade koles, to posledično pomeni zdrs vozila. Če se nam povečuje možnost za zdrs, pa pomeni, da imamo slabo vodljivost nad vozilom. S pomočjo sistema ABS pa vozilo ostane vodljivo tudi v trenutku močnega zaviranja. Kako se vozilo odzove v situaciji z ABS in brez njega, je prikazano na naslednji sliki (Slika 10). v prevozna sredstva 61

74 Slika 10: Prikaz zaviranja s sistemom ABS in brez njega Vir:»Safety«[nissan.com], b. d. ESC elektronski nadzor stabilnosti (Electronic Stability Control) ESC sodi med naprave, ki nudijo aktivno varnostno zaščito, saj pomaga vozniku povečati možnost, da do nesreče sploh ne pride. Sistem ESC je izumilo podjetje Bosch v sodelovanju z Mercedesom, za njegov izum pa je bila ključna iznajdba ABS-a, ta je namreč omogočil, da se kolesa pri zaviranju z vso močjo vseeno obračajo, to pa omogoča vodenje vozila tudi takrat, ko je potrebno močno pritisniti na zavoro ali ko je podlaga spolzka. ESC uravnava delovanje motorja in porazdelitev zavorne moči na vsako kolo posebej. Prav tako pomaga pri varnem zavijanju in ohranja stabilnost vozila pri hitrih spremembah smeri. Deluje v vseh vremenskih pogojih in je primeren za vse tipe cest. Deluje neodvisno od cestne infrastrukture in prometnega okolja. Vozniku nudi podporo pri vožnji in samodejno vpliva na stabilnost vozila med vožnjo. Prepreči zdrs vozila in izgubo kontrole voznika nad vozilom. Prikaz delovanja sistema je na sliki (Slika 11) spodaj. v prevozna sredstva 62

75 Slika 11: Prikaz delovanja sistema ESC Vir:»Electronic Stability Control«[Safety Challenge], b. d. ASR - nadzor oprijema (Anti-Slip Regulation) Sistem pomaga omejiti zdrs pnevmatike v fazi pospeševanja ali na nestabilnih podlagah (vožnja po kamenju, snegu, pesku). Deluje takrat, ko je to potrebno in vozniku pušča možnost vklopa ali izklopa sistema. Indikator prestav (Gear Shift Indicator) Na osnovi spremljanja vožnje skrbi za optimalno pozicijo prestav pri trenutnih voznih pogojih in z vizualno informacijo svetuje vozniku, kdaj naj prestavi. To vpliva na prihranek goriva, je zapisano na spletni strani Europe's Information Society (»Gear Shift Indicator«[Technologies], b. d.). TPMS Sistem za nadzor tlaka v pnevmatikah (Tyre Pressure Monitoring System) Stalen nadzor tlaka v pnevmatikah, ki ga sistem nudi, omogoča preprečitev poškodbe pnevmatik in posledično s tem tudi možnost za nastanek nesreče. Dodatni sistemi Prilagodljiv snop žarometov (Adaptive Headlights) v prevozna sredstva 63

76 Žarometi, ki jih ima večina avtomobilov, svetijo izključno naravnost in pri tem ne spreminjajo smeri, skladno s smerjo vožnje avtomobila. Sistem je opremljen z naprednimi svetlobnimi viri, kot sta Xenon ali LED, ki nudita optimalno osvetlitev cestišča pri vožnji v nočnem času. Zasnovan je tako, da se prilagaja na mestno svetlobo, svetlobo na avtocestah in na slabe vremenske razmere. Prav tako pa osvetljuje cestišče glede na vožnjo v ovinkih, po hribih, na način, da premika žaromete v levo, desno, gor ali dol. Na to premikanje žarometov vplivajo pozicija volana, hitrost in gibanje vozila, so zapisali na spletni strani Safety Challenge (»Adaptive Headlights«[Safety Challenge], b. l.). Prikaz delovanja prilagodljivih žarometov je na spodnji sliki ( Slika 12). Slika 12: Prikaz delovanja prilagodljivih snopov žarometa Vir:»Overview of the BMW 7-Series' Adaptive Headlight Technology«[Internet Autoguide.com], 10. december Sistem za boljšo vidljivost v nočnem času (Night Vision) Sistem omogoča boljšo vidljivost vozniku v nočnem času. Deluje na osnovi zaznavanja toplote v okolici s pomočjo infra-rdeče kamere. Na ekranu v vozilu se pojavijo svetle oblike, ki nakažejo, da se v bližini nahaja človek ali pa žival. Iz slike (Slika 13) je lepo razvidno, da sistem zazna pešca ali kolesarja še pred samim dosegom žarometov avtomobila, kar bistveno poveča varnost vseh udeležencev v prometu. v prevozna sredstva 64

77 Slika 13: Sistem Night Vision Vir: BMW Night Vison, [BMW news], b. d. Sistem za zaznavanje utrujenosti voznika (Driver Drowsiness Monitoring and Warning) Kar 25 % prometnih nesreč na avtocestah se zgodi zaradi utrujenosti voznikov med vožnjo. S sistemom za zaznavanje utrujenosti voznika bi lahko ta vzrok zmanjšali, saj bi voznika opozorili, da potrebuje počitek. Zato spremljanje voznika v kabini vozila dodatno poveča njegovo varnost, posledično pa tudi varnost ostalih udeležencev v prometu. Predvsem vožnja po avtocestah ima na voznika še poseben vpliv. V teh primerih gre večina za daljše, enakomerne vožnje ob temperaturah in udobju, ki voznika popeljejo v spanec. Pod vplivom teh dejavnikov lahko voznik zapre oči le za sekundo in pri hitrosti 130 km/h povzroči hudo prometno nesrečo. Mercedes je pri razvoju takšnega sistema opravil raziskavo in ugotovil, da se reakcijski čas voznika po štirih urah neprekinjene vožnje podaljša za 50 %, kar pomeni, da je verjetnost nesreče za 100 % večja kot pri popolnoma spočitem vozniku. V primeru, ko pa voznik vozi 6 ur, ima osemkrat več možnosti za povzročitev nesreče v primerjavi s spočitim voznikom (»Sistem za zaznavanje utrujenosti voznika«[tehnika], b. d.). Sistem za zaznavanje utrujenosti, opozori voznika na več načinov, in sicer tako, da sledi obraznim potezam voznika, njegovemu premikanju rok in nog in z analiziranjem očesnih vek ter pozicije glave. Zazna pa tudi spremembe srčnega utripa. Sistem kombinacijo teh podatkov neprestano kontrolira in ob morebitni spremembi na to v prevozna sredstva 65

78 opozori tudi voznika (»Driver Drowsiness Monitoring and Warning«[Intelligent car], b. d). EDC - Kontrola blažilnikov (Electronic Damper Control) Ali drugače elektronska kontrola blažilnikov, ki med vožnjo konstantno prilagaja vzmetenje glede na cestno infrastrukturno in pogoje avtomobila. Zmanjša lahko spremembo obremenitve koles, kar pomeni, da se s tem poveča raven oprijema koles. Sistem za stabilnost vozila pri prevračanju (Roll Stability Control System) Sistem ukrepa pri nadzoru plina, ali pri zaviranju takrat, ko senzor zazna, da je vozilo v situaciji, ko se lahko prevrne. Sistem deluje v kombinaciji z ESC in s prilagodljivimi žarometi. Sistem za preprečevanje trka s pešci (Pedestrian Road User Protection) Vsako leto na cestah EU umre pešcev, pešcev pa se v prometnih nesrečah poškoduje. Ni hujšega, kot če avtomobil zbije otroka, ki teče za žogo, ali pa pešca, ki prečka zebro. Da bi se izognili takšnim trkom, že od leta 1996 EuroNCAP izvaja preizkusne trke in ocenjuje zaščito pešcev. Pri preizkusnem trku se avto s hitrostjo 40 km/h zaleti v lutko. Prednji del avtomobila je zaradi ocenjevanj razdeljen na različne predele, v katere pešec udari s kolenom, medenico in glavo. V lutki so tipala, s katerimi merijo resnost poškodb ob trku. Glede na ovrednotenje teh rezultatov se oceni, kako je avtomobil varen za pešce. Te ocene so ovrednotene v točkah in zvezdicah. Posamezno število točk določi, koliko zvezdic na področju zaščite ima testiran avtomobil. Največje možno število zvezdic je pet. Od leta 2005 je v veljavi pravilnik za izdajo evropske homologacije, v katerem so zapisane lastnosti avtomobila, ki zmanjšujejo posledice trčenja med pešcem in avtomobilom. V pravilniku je opredeljena oblika in zasnova motornega pokrova, prednjega odbijača, prednjih stebričkov vetrobranskega stekla, maske hladilnika in ostalih elementov prednjega dela avtomobila, ki zagotavljajo vsaj osnovno zaščito pešca pri trku. v prevozna sredstva 66

79 Poleg te zaščite je v razvoju sistem za preprečevanje trka s pešci, ki je sestavljen iz kamere, radarja in osrednjega računalniškega procesorja. Tipalo radarja je nameščeno v maski hladilnika, kamera pa v vetrobranskem steklu. Kamera zajema kot 45 prostora pred prednjim delom avtomobila in 50 metrov daleč. Te podatke pošilja računalniškemu procesorju. Iz radarskih podatkov in podatkov iz kamere program sestavi sliko dogajanja pred avtomobilom in določi ustrezen ukrep. Pri tem pošlje zvočni in svetlobni opozorilni signal, ob katerem naj bi voznik reagiral. Ob sproženju svetlobnega signala sistem pritisne zavorne ploščice ob kolute in zagotovi zadosten tlak v zavornem sistemu. V primeru, da voznik ne reagira, sistem samodejno pritisen z vso močjo na zavoro. Takšen ukrep se zgodi le takrat, ko je hitrost vožnje manjša od 30 km/h, so zapisali na spletnem mestu Motorevije (»Pazi pešec«[nasveti in tehnika], b. d.). Sistemi za preprečitev vožnje vinjenim voznikom Sistem za zaznavanje alkohola v človeškem znoju je trenutno še v fazi testiranja in naj bi deloval neodvisno od okoljskih pogojev. Njegova naloga bo, da na osnovi človeškega znoja, ki se ob dotiku prenese na sistem, in ob pomoči infrardeče kamere, prepozna vinjenega voznika in avtomobilu prepreči zagon motorja, so zapisali na spletni strani Žurnala (»Pijanim bo zagon avtomobila preprečen«[tehnika], 5. oktober 2011). Prikaz sistema je na naslednji sliki (Slika 14). Slika 14: Sistem za preprečitev vožnje v pijanem stanju Vir:»Pijanim bo zagon avtomobila preprečen«[tehnika], 5. oktober v prevozna sredstva 67

80 Driver Alcohol Detection Systems for Safety je še eden izmed sistemov za preprečitev vožnje v vinjenem stanju, o katerem so se razpisali na spletni strani Žurnala (»Alkoholizirani vozniki bodo blokirani«[varna vožnja], 9. junij 2011). Ta sistem uporablja senzorje, vgrajene v volanu in na vratih avtomobila, ki s pomočjo daha in z analizo kože merijo količino alkohola v krvi. Sistem blokira zagon motorja le v primerih, ko je stopnja alkohola nad dovoljeno. Sistemi pasivne zaščite Sistemi delujejo na principu pošiljanja sporočil med vozili ali pa med vozilom in cestno infrastrukturo. Ti sistemi večajo kvaliteto in zanesljivost pridobivanja informacij o vozilu in njegovi lokaciji. V to skupino spadajo sistemi za manjše nesreče in varnostni sistemi, ki se aktivirajo po nesreči. Zanje je pri njihovem delovanju značilna zunanja pomoč. Pomeni, da za učinkovito zaščito sistem potrebuje zunanje informacije. Poleg sistemov, ki pridobivajo informacije iz okolja, so tukaj tudi sistemi, ki so vgrajeni v vozila in so nam že dobro poznani. Mednje uvrščamo tudi varnostne zračne blazine. Sistem za samodejni klic v sili (ecall) V primeru hujše nesreče se klic v sili ecall sproži samodejno. Osnova za določitev, kako huda je nesreča, je sprožitev varnostnih mehov, saj je sistem zasnovan tako, da v primeru sproženja enega od varnostnih mehov, samodejno pokliče številko 112, to pa tudi pomeni, da gre za težjo nesrečo. Po sprožitvi se vzpostavi govorna povezava s številko 112, ki posreduje sporočilo s ključnimi informacijami o nesreči, kot so čas, lokacija in smer vožnje. Operater, ki je zaposlen v centru za sprejem klicev v sili, s pomočjo»indikatorja ecall«prepozna klic ter ga preusmeri do najprimernejšega centra za obveščanje. Ta center pooblasti vlada in deluje kot javni organ ali pa zasebna organizacija. Prikaz delovanja sistema je na naslednji sliki (Slika 15). v prevozna sredstva 68

81 Slika 15: Prikaz delovanja sistema ecall Vir:»Digitalni SOS«[Promet], b. d. Informacije iz okolja (Extended Environment Information) Pri tem sistemu gre za zbiranje podatkov iz različnih virov vozila, so navedli na spletni strani Informacijske družbe Evropske komisije (»Extended Environment Information«[Intelligent car], b. d.). Na osnovi teh podatkov lahko v zbirnem centru razberemo vse mogoče nevarnosti, ki jih povzroča voznik na cesti. To je na primer, da vozilo nima prižganih luči, podatke o brisalcih, o meglenkah, če so te prižgane, o sistemu ABS, ESC, itd. Skratka o lastnostih vozila, ki vplivajo na situacijo v prometnem okolju. Opozorilo pred nevarnostjo (Wireless Local Danger Warning) Spremljanje prometa daleč pred nami, za nami in ob straneh in hitro odkrivanje nevarnosti je bistvenega pomena za varno vožnjo. Voznik je velikokrat osredotočen le na vozilo tik pred sabo, pozabi pa na ostala vozila, ki so pred tem vozilom, prepozno reagira na hitre spremembe in tako povzroči nesrečo. Z vgradnjo tega sistema v vozilo se takšna reakcija popolnoma izniči. Gre za komunikacijski sistem, ki voznika opozori na nevarno situacijo pred njim in ob njem. S to aplikacijo voznik prilagodi hitrost vozila in razdaljo med voziloma še dovolj zgodaj. Sistem opozori na oviro pred avtomobilom in takrat, ko vozilo predstavlja oviro za druga vozila. Prav tako opozori na prisotnost reševalnih ali pa počasnih vozil na cesti. v prevozna sredstva 69