SKUPNA PROMETNA POVRŠINA

Velikost: px
Začni prikazovanje s strani:

Download "SKUPNA PROMETNA POVRŠINA"

Transkripcija

1 UNIVERZA V MARIBORU FAKULTETA ZA GRADBENIŠTVO Mihi Kurnik SKUPNA PROMETNA POVRŠINA Diplomsko delo Maribor, september 2013

2 I FAKULTETA ZA GRADBENIŠTVO Smetanova ulica Maribor, Slovenija Diplomsko delo visokošolskega študijskega programa SKUPNA PROMETNA POVRŠINA Študent: Študijski program: Smer: Mihi KURNIK visokošolski, Gradbeništvo Promet VS Mentor: red. prof. dr. Tomaž TOLLAZZI, univ. dipl. ing. grad Lektorica: Mojca Vrčko Maribor, september 2013

3 II

4 III ZAHVALA Zahvaljujem se mentorju dr. Tomažu Tollazziju predvsem za začetno spodbudo, strokovno svetovanje in vodenje pri opravljanju diplomskega dela. Zahvaljujem se tudi vsem, ki so mi na kakršen koli način pomagali pri študiju. Posebna zahvala velja predvsem staršem, ki so mi omogočili študij.

5 IV SKUPNA PROMETNA POVRŠINA (ZA MOTORNA VOZILA IN KOLESARJE) Ključne besede: kolesarji, sharrow, agresivnost voznikov, širina vozišča, prometna varnost. UDK: (043.2) Povzetek To diplomsko delo obravnava inovativen prometni ukrep, imenovan skupna prometna površina ali poimenovan s skovanko sharrow. Kolesarjenje v sodobnem svetu je v porastu, zato moramo zagotoviti ustrezno infrastrukturo in predvsem zadostne prometne ukrepe, da tako zavarujemo ranljivejše udeležence v prometu. V nalogi se sprašujemo: "Je prometni ukrep sharrow smiselno začeti uporabljati v Sloveniji?" Pri uvajanju ukrepa sharrow moramo biti pozorni predvsem na naslednje dejavnike: širino vozišča, agresivnost voznikov in optimalno izbiro odseka za uvedbo. Opišemo vse aspekte ukrepa sharrow, pri čemer se naslanjamo predvsem na raziskave in študije iz ZDA. Na koncu opišemo možne izboljšave in končni zaključek.

6 V SHARED LINE MARKINGS (FOR MOTOR VEHICLES AND CYCLISTS) Key words: cyclists, sharrow, aggressive drivers, carriageway width, traffic safety. UDK: (043.2) Abstract The thesis deals with innovative traffic measure called shared lane marking or referred to as sharrow. Cycling today in the modern world is on the rise, so we have to provide the appropriate infrastructure. And above all sufficient traffic measures, to protect weak road users(cyclists). The problem that is discused in the thesis: "Is it reasonable to start applying innovative traffic marking sharrow in Slovenia?" When we start to apply traffic marking sharrow, the biggest impact has: lane width, aggressive drivers and optimal choice of location. We describe all aspects of traffic marking sharrow, where we rely on research and studies from USA. In the end we describe possible improvements and final conclusions.

7 VI VSEBINA 1 UVOD Opredelitev problema Cilj in namen diplomske naloge Struktura dela OPIS PROBLEMA Agresivnost voznikov motornih vozil Širina cest v Sloveniji POVRŠINE ZA KOLESARJE Kolesarska pot Kolesarska steza Kolesarski pas Kolesarji na vozišču (mešani profil) Širina kolesarskih površin SPREMINJANJE PRAVNE UREDITVE Zakon o varnosti cestnega prometa Zakon o pravilih cestnega prometa Zakon o javnih cestah Nacionalni program varnosti cestnega prometa Vizija VARNOST KOLESARJEV V SLOVENIJI SKUPNA PROMETNA POVRŠINA - SHARROW Definicija sharrow Začetki in razvoj... 27

8 VII 6.3 Dosedanje raziskave Metodologija ameriških raziskav Eksperiment v ZDA, mesto Cambridge, država Massachusetts Eksperiment v ZDA, mesto Chapel Hill, država North Carolina Eksperiment v ZDA, mesto Ithaca, država New York PREDLOG IZBOLJŠAV ZAKLJUČEK LITERATURA... 44

9 VIII Kazalo slik Slika 1: Hudsonov diagram za čas, potreben za pot od vrat do vrat v mestnem območju... 3 Slika 2: Agresivnost voznika... 5 Slika 3: Kolesarska pot: Kranjska Gora Mojstrana Slika 4: Kolesarska pot Slika 5: Pogost pojav konflikta pešcev in kolesarjev na kolesarskih stezah Slika 6: Varovalna širina ob pasu za vzdolžno parkiranje Slika 7: Primer minimalnega odmika kolesarskega pasu od niš za vzdolžno parkiranje Slika 8: Kolesarji na vozišču Slika 9: Širina prostega in prometnega profila Slika 10: Preprost prikaz ukrepa sharrow in njegovih značilnosti Slika 11: Končni slovenski znak za sharrow Slika 12: Različni simboli kronološko razvrščeni z leve (starejši) proti desni (novejši)28 Slika 13: Začetna ureditev prometnega pasu, pred uvedbo ukrepa sharrow Slika 14: Sprememba ureditve prometnega pasu po uvedbi ukrepa sharrow Slika 15: Potencialna kolesarska nezgoda Slika 16: Raziskovani odsek Martin Luther King Jr. Boulevard Slika 17: Martin Luther King Jr. Boulevard pred uvedbo sharrow. Slika prikazuje širino vozišča Slika 18: Martin Luther King Jr. Boulevard po uvedbi sharrow. Slika prikazuje širine odsekov vozišča Slika 19: Kombinacija kolesarskega pasu in sharrow Slika 20: Sharrow v Mariboru. Prvi v Sloveniji

10 IX Slika 21: Slovenski predlog prometnega znaka za ureditev skupnih prometnih površin Slika 22: Sharrow flower ali sharrow roža inovativna raba nove označbe za ureditev sharrow v North Portlandu... 41

11 X Kazalo tabel Grafikon 1: Število mrtvih kolesarjev Grafikon 2: Delež prometnih nesreč... 25

12 XI Kratice CP cestni promet NPVC Nacionalni program varnosti cestnega prometa RS SKM ZCes ZDA ZJC Republika Slovenija Slovenska kolesarska mreža Zakon o cestah Združene države Amerike Zakon o javnih cestah ZPrCP Zakon o pravilih cestnega prometa ZVCP Zakon o varnosti cestnega prometa

13 1 1 UVOD 1.1 Opredelitev problema V današnjem času je kolesarjenje na veliki preizkušnji. Vozil in voznikov motornih vozil je vse več. Dandanes opažamo, da je predvsem v mestih in mestnih središčih velika prometna nasičenost cestne infrastrukture. Širina vozišč v mestih navadno ne zadošča za konstruiranje ustreznih kolesarskih površin, ki bi zagotovile ustrezno varnost in privlačnost kolesarjenja. Take prometne razmere v mestih in mestnih središčih za kolesarje dostikrat povzroči neurejena, neposodobljena in nepovezana infrastruktura. V najslabših primerih so kolesarji prisiljeni voziti po vozišču in deliti prostor z vozniki motornih vozil. Res je, da nekatera mesta uredijo peš cone in cone umirjenega prometa, ampak to so le cone, ki ne zajemajo mesta in okolice. Če vzamemo za primer Nizozemsko ali katero drugo razvitejšo državo (npr. Kanada, ZDA), kako ima urejen prometni režim za kolesarje v primerjavi s Slovenijo, ugotovimo, da ima v uporabi inovativen prometni ukrep, imenovan skupna prometna površina (shared line marking) ali sharrow. Ukrep je postal zelo priljubljen sprva v Kanadi, ZDA in v Avstraliji, v zadnjem času pa se je prometni ukrep sharrow začel širiti tudi v Evropo (Španija, Nizozemska, Češka, Slovenija). V Mariboru smo kot prvi v Sloveniji uvedli inovativen ukrep sharrow. Uvedbi in testiranju ukrepa sharrow je bil namenjen majhen odsek vozišča na Trgu revolucije.

14 2 1.2 Cilj in namen diplomske naloge Namen diplomske naloge je ovrednotiti tuje raziskave in izkušnje s prometno ureditvijo sharrow in ugotoviti smiselnost oz. možnost njene implementacije v Sloveniji. Sharrow ima namreč tako pozitivne kot negativne lastnosti. Preden začnemo z obsežnim lokalnim testiranjem ukrepa sharrow, moramo podrobno analizirati izsledke raziskav v državah, ki imajo ta ukrep že v uporabi. Cilj naloge je ugotoviti možnost uporabe tega prometnega ukrepa v Sloveniji. 1.3 Struktura dela V poglavju Opis problema bomo podrobno opisali probleme pri uvedbi sharrow ureditve, varnost kolesarjev, kdo je kolesar, agresivnost voznikov motornih vozil in sharrow ureditev. V poglavju Spreminjanje pravne ureditve bomo opisali posodobitve zakonov, ki urejajo cestni promet. V poglavju Infrastruktura bomo opisali glavne smernice pri izgradnji kolesarske infrastrukture. V poglavju Varnost kolesarjev v Sloveniji bomo opisali, kako je urejena varnost kolesarjev v Sloveniji in statistične podatke, v katerih so udeleženi ranljivejši udeleženci v prometu. V poglavju Dosedanje raziskave bomo opisali dosedanje raziskave ukrepa sharrow. V poglavju Skupna prometna površina bomo podrobneje opisali pomen skupne prometne površine. V poglavju Predlog izboljšav bomo podali predlog, ki bi izboljšal ukrep skupne prometne površine. V poglavju Zaključek bomo diplomsko delo zaključili z oceno ukrepa sharrow.

15 3 2 OPIS PROBLEMA V diplomski nalogi bomo govorili o sharrow shared lane marking ali po slovensko skupni prometni površini za kolesarje in motorna vozila. Zanimala nas bo varnost kolesarjev v mestih in mestnih središčih in kako širina voznega pasu vpliva na uporabo inovativnega prometnega režima imenovanega sharrow. Slika 1: Hudsonov diagram za čas, potreben za pot od vrat do vrat v mestnem območju (Vir: Z zgoraj prikazanim diagramom si lahko lažje predstavljamo, kaj pomeni biti kolesar. Kolesar je voznik, lovilec ravnotežja in delavec hkrati. Ta kombinacija nalog vsebuje množico bolj ali manj konfliktnih značilnosti, ki daje kolesarju poseben položaj v prometu. Po eni strani je kolo»ranljivo«, po drugi pa zelo spretno in fleksibilno prevozno sredstvo. Kolesarji so razvrščeni med počasno se premikajoč promet, vendar so v mestih med najhitrejšimi oblikami transporta (Navodila za projektiranje kolesarskih površin 2012). Če gledamo iz vidika kolesarja v današnjem času zakaj bi sploh začeli z uvedbo inovativne talne označbe sharrow?

16 4 Za primer vzamemo mesto Maribor. V primerih, ko ceste nimajo zadostne širine za kolesarsko stezo ali kolesarski pas, so kolesarji primorani uporabiti del vozišča, ki je drugače prioritetno namenjeno motornemu prometu. 2.1 Agresivnost voznikov motornih vozil Praviloma imamo v mestih, kjer širine pločnikov ne omogočajo izvedbe kolesarskih površin, dve možnosti: kolesarji v mešanem profilu z motornimi vozili ali pa izvedba kolesarskega pasu. V obeh primerih morajo kolesarji deliti vozišče z motornim prometom. Praviloma poteka prehitevanje kolesarja tako, da se motorno vozilo umakne v levo in obide kolesarja. Kakorkoli, vozniki motornih vozil in kolesarji imajo različne poglede na to, kaj je»kolesarska cona«in kje so meje te»cone«na vozišču. Kolesarji težijo k večji oddaljenosti od nevarnosti na desni strani vozišča (parkirana vozila in nevarnost odpiranja vrat, robniki, kanali za odvajanje meteorne vode z vozišč, rob ceste itd.), želijo večji del vozišča, ki bi jim omogočal udobno, sproščeno in varno vožnjo (brez strahu/stresa zaradi vožnje ob robu vozišča in držanju ravne linije, obenem pa tudi manevriranje okoli kanalizacijskih rešetk, nepravilnosti roba vozišča, bočno parkiranih vozil, odpadkov itd.), na omejeni širini. Na ulicah z zelo malo prometa vozniki brez zadržka dajejo dovolj prostora kolesarjem. Vozniki v takšnih prometnih režimih navadno vozijo po sredini vozišča, tudi ko ni kolesarjev. Toda, ko se pojavi promet iz nasprotne smeri, se manever prehitevanja kolesarja lahko spremeni v nevarnost. Vozniki motornih vozil si v takšnih primerih želijo, da se kolesarji umaknejo na prosti del vozišča (v desno). S tem vozniki motornih vozil dobijo več prostora za manever prehitevanja kolesarja. Takšno razmišljanje, iz vidika voznika motornega vozila in na drugi strani kolesarja, dostikrat privede do konfuznosti na obeh straneh. Dosti voznikov motornih vozil se ne zaveda obsega nevarnosti, ki prežijo na kolesarja čim bliže je pozicioniran desnemu robu. Ko voznik opazi kolesarja, ki ne vozi po robu prostega dela vozišča in ovira njegov manever prehitevanja, ne razume, zakaj kolesar enostavno ne vozi po prostem delu vozišča in»deli«promet z vozniki motornih vozil. Veliko voznikov motornih vozil je prepričanih, da jih kolesarji ne smejo upočasnjevati. V nekem smislu imajo kolesarji v takšnih primerih prednost, ker so počasnejša oblika prometa od voznikov motornih vozil in tako z vožnjo po

17 5 vozišču postavijo svoje»meje kolesarskega pasu«, katere morajo vozniki tako ali drugače sprejeti (to sprejetje»meje«kolesarskega pasu je odvisno od okolja in se razlikuje od države do države). Vendar takšno pozicioniranje s kolesom prinaša tudi tveganja. Pozicioniranje po vozišču s kolesom daje veliko odgovornost voznikom motornih vozil, ki prihajajo iz hrbtne strani, da bodo spoštovali kolesarjevo odločitev. Zato zelo redko vidimo takšne navade v praksi, razen v državah z visoko razvito prometno kulturo. Večina kolesarjev ne izbere takšnega tveganja. Pri prehitevanju kolesarjev, se vozniki motornih vozil z desnim delom vozila dostikrat tudi nehote in nevede zelo približajo kolesarju. Najbolj nevarne situacije, ki se lahko zgodijo pri takšnih prometnih manevrih, so voznikova namerna agresivnost, ustrahovanje in nadlegovanje šibkejšega udeleženca (kolesarja) v prometu s superiornostjo svojega motornega vozila in to samo zato, ker je kolesar na»voznikovem«delu ceste. Kolesarji imajo možnost sprejeti takšno obnašanje z ignoriranjem, ampak zelo malo kolesarjev se odloči za takšen nastop proti močnejšemu udeležencu v prometu. Slika 2: Agresivnost voznika motornega vozila (Vir:

18 6 V takih primerih praviloma»zmagajo«vozniki motornih vozil, ker se kolesarji raje umaknejo na rob prostega dela vozišča, kot pa, da bi tvegali poškodbo. Veliko kolesarjev je ustrahovanih s strani agresivnih voznikov motornih vozil, ki s trobljenjem, kričanjem in podobnim obnašanjem dokazujejo dominacijo in superiornost na vozišču. Ljudje takšno obnašanje sprejemamo na različne načine. Nekateri čisto spregledajo voznikovo napadalnost z miselnostjo:»ne skrbi, če je potrobil, pomeni, da me je videl!«, po drugi strani pa imamo ljudi, ki pa se jim obnašanje voznikov zdi odvratno in nesprejemljivo. Soočeni s takim obnašanjem, se večina kolesarjev raje ukloni moči motornih vozil in vozi po samem robu vozišča ali pa se sploh izogiba vožnji s kolesom. Kolesarji tako obnašanje praviloma rešujejo različno. Nekateri se vozijo ob robu prostega dela vozišča (desno), drugi vozijo»optimalno«(ne preblizu roba vozišča in ne preveč na sredini vozišča)... Da ohranjajo tak način vožnje tekom celotne poti, je po sebi zelo stresno, ker zahteva velike količine mentalnega truda vožnje po ravni črti in obenem paziti na razne nevarnosti, ki prežijo z leve in desne strani. Stres, ki ga kolesarji doživljajo ob vožnji kolesa po vozišču, ki ni označeno za kolesarski promet, je objektivno težko oceniti. Je pa ta stres eden od poglavitnih dejavnikov, ki vplivajo na uporabo kolesa. Ljudem je načeloma kolesarjenje z minimalnim stresom zelo privlačno. Dokaz za to je popularnost gorskega kolesarstva po svetu. Ampak kakor hitro dodamo prej omenjen stres, ki se pojavi pri vožnji na za kolesarje neurejenih prometnih površinah, ljudje raje pozabijo na kolo (Bicycle Priority Lanes: A Proposal for Marking Shared Lanes 2009). Če gledamo iz vidika javnega zdravja, zelenega okolja in ekonomije, moramo narediti kolesarjenje na prometnih površinah privlačno množicam.

19 7 2.2 Širina cest v Sloveniji Sledeči podatki so zelo pomembni pri opisu obravnavanega problema. V današnjem času, ko se gorivo draži vsakih nekaj mesecev ali celo pogosteje, se veča zavest ljudi o zelenem planetu, varčevanju, globalni krizi itd., s tem pa se povečuje tudi kolesarski promet v mestih in okolici mest, predvsem v poletnih mesecih. S tem se povečuje potreba po izboljšanju in posodabljanju infrastrukture, namenjene kolesarjem v mestih in okolici. Pravilnik o projektiranju cest v 8. in 9. členu določa: 8. člen (motorna vozila) 1. Za določanje elementov osi ceste v premi in krivini, pri določanju širine voznega pasu, za zaokrožitve lomov nivelete, za zavijalne krivulje v križiščih in za površine za usmerjanje vozil so merodajne dimenzije motornih vozil. 2. Privzete projektne dimenzije merodajnih vozil za javne ceste so prikazane v naslednji preglednici: Dimenzije vozil [m] Obračalni krog Merodajna vozila dolžina širina višina (radij) [m] osebni avtomobil 4,7 1,75 1,5 5,8 mali osebni avtomobil 3,8 1,6 1,4 5,3 veliki osebni avtomobil 5,15 1,9 1,6 6 enoprostorni osebni avtomobil 4,7 2,1 1,7 5,8 večnamenski osebni avtomobil 5 2,1 2,3 6,2 Tovorno vozilo manjše tovorno vozilo 6 2,1 2,3 6,2 dvoosno 8,5 2,5(*3) 3 9,6 triosno 10 2,5(*3) 3 9,8 tovorno s priklopnikom 16 2,5(*3) 4 12,5 polpriklopnik, vlečno voz. 16,5 2,5(*3) 4 12

20 8 Vozilo za odvoz smeti dvoosno 7,7 2,5 3,3 triosno 10,5 2,5 3,3 gasilsko vozilo 6,8 2,5 2,8 9,25 gasilsko vozilo z lestvijo 12 2,5 3,5 10,5 avtobus I 11 2,5(*3) 2,95 10,25 avtobus II 11,5 2,5(*3) 2,95 11 medkrajevni avtobus 12 2,5(*3) 3,1/3,45 11,4 zglobni avtobus 18 2,5(*3) 2,95 12 traktor s priklopnikom 9,2 1,8 3,5 4,5 [*1] skupaj z voznikom oziroma spremljevalcem 2,0 m [*3] z zunanjim ogledalom 2,95 m Za nas so iz tabele pomembni predvsem podatki: širina in dolžina vozil, ki so lahko udeležena v motornem prometu skupaj s kolesarjem. 9. člen (kolesarji in pešci) 1. Za določitev dimenzij kolesarske površine, ki jih kolesar potrebuje za vožnjo, se upošteva dolžino 2,00 m, širino 0,75 m in višino 2,25 m pri povprečni hitrosti premikanja 12 km/h. 2. Za določitev dimenzij peščeve površine se upošteva pri hoji profil širine 0,75 m in višine 2,25 m pri povprečni hitrosti hoje 4,3 km/h. 3. Pri dimenzioniranju površin za pešce se dodatno upoštevajo dimenzije za otroški voziček dolžine 1,10 m, širine 0,55 m in višine 1,00 m ter invalidski voziček dolžine 1,50 m, širine 1,20 m in višine 1,50 m. ( Pravilnik o projektiranju cest, 8. in 9. člen) Ker se v resničnem svetu zelo redko upoštevajo zgoraj navedeni predpisi, imamo na cestiščih dostikrat zmedo oz. kaos. Najbolj so izpostavljeni kolesarji, pešci, vozniki skuterjev, torej šibkejši udeleženci v prometu. Tako so kolesarji na voziščih pogosto postavljeni v nevaren položaj.

21 9 3 POVRŠINE ZA KOLESARJE V razvitih evropskih državah ima kolesarjenje zaradi svojih zdravstvenih, ekoloških in ekonomskih vzrokov zelo močan pomen, počasi pa kolesarjenje pridobiva na pomenu tudi v Sloveniji. Kolo ima, v primerjavi z ostalimi prevoznimi sredstvi, številne prednosti, ki so do zdaj bile premalo izkoriščene. Je enostavno in ekonomično za vzdrževanje, kar pomeni, da za lastnika ne predstavlja velike finančne obremenitve, uporabniku nudi večji radij gibanja kot pešačenje, na krajših razdaljah uspešno nadomešča uporabo avtomobila (predvsem v bližini in znotraj naselij/mest), zahteva manjše površine za uporabo v prometu in za parkiranje ter zagotavlja sprejemljivejšo in prijaznejšo osnovno mobilnost. Kolesarjenje, kot alternativa motornemu prometu, pomeni tudi manjše stroške ne samo s stališča posameznika temveč tudi s stališča družbe kot celote. Investicije v kolesarsko infrastrukturo so tudi do desetkrat manjše od investicij v infrastrukturo za motorni promet, prostor za gibanje kolesarja je dvakrat do trikrat manjši od prostora za gibanje osebnega vozila, po nekaterih raziskavah so parkirni prostori za osebna vozila v primerjavi s prostori za shranjevanje koles dražji tudi do dvajsetkrat... Vse navedeno poudarja velik pomen kolesarskega prometa v urbanem okolju, zato je danes kolesarska infrastruktura v naselju/mestu sestavni del oblikovanja cestno-prometne infrastrukture (Tollazzi & Renčelj 2013). Vrste kolesarskih povezav so: kolesarska pot, kolesarska steza, kolesarski pas, kolesarji na vozišču.

22 Kolesarska pot Kolesarska pot je s predpisano prometno signalizacijo označena, praviloma samostojno potekajoča javna cesta, namenjena primarno prometu kolesarjev. Slika 3 prikazuje primer kolesarske poti. Kolesarska pot praviloma poteka v naravnem okolju, samostojno in ločeno od cest, namenjenih motornemu prometu. Namenjena je praviloma rekreaciji in turizmu. Glede na njihov pomen v državnem kolesarskem omrežju, kolesarske poti delimo v štiri podskupine (Tollazi & Renčelj 2013). Slika 3: Kolesarska pot: Kranjska Gora Mojstrana (Vir: Priporoča se, da kolesarska pot poteka kot samostojna, od površin za motorni promet ločena oz. neodvisna prometna površina. Slika 4 prikazuje dimenzije kolesarske poti. Optimalna širina kolesarske poti znaša 3,5 m, izjemoma pa se lahko zoži na 2,5 m (na območju mostov in podvozov), vendar pa mora biti zožitev v takih primerih jasno označena s prometno signalizacijo. Oddaljenost kolesarske poti od vozišča mora biti najmanj 1,5 m (Tollazi & Renčelj 2013).

23 11 Slika 4: Kolesarska pot (Vir: Tollazi & Renčelj, 2013) 3.2 Kolesarska steza Kolesarska steza je sestavni del cestišča in je od vozišča fizično ločena. Možni sta dve obliki rešitve: enostranska dvosmerna ali dvostranska enosmerna. Od vozišča ceste je kolesarska steza ločena z robnikom, vmesno zelenico ali z obojim. S prometnovarnostnega stališča so sprejemljive vse naštete rešitve, ni pa sprejemljivo pogosto spreminjanje načina vodenja kolesarjev, saj to povzroči prehajanje kolesarjev preko vozišča, kar posledično povzroči povečanje števila konfliktov med motornimi vozili in kolesarji (Tollazi & Renčelj 2013). Priporočljivo je, da se kolesarske steze v naselju izvajajo kot enosmerne in dvostranske in le izjemoma (v primeru prostorske stiske) kot enostranske dvosmerne. Slika 5 prikazuje pogost konflikt pešcev in kolesarjev. Slika 5: Pogost pojav konflikta pešcev in kolesarjev na kolesarskih stezah (Vir:

24 12 Kolesarske steze v območju križišča in povsod tam, kjer te preidejo na površine za mešani promet, je priporočljivo izvesti v rdeči barvi. S tem se vidnost kolesarske steze bistveno izboljša, možnost prometnih nesreč pa zmanjša. Barvanje z rdečo barvo je priporočljivo tudi v območjih avtobusnih postajališč in prehodov za kolesarje (Tollazi & Renčelj 2013). Slika 6: Varovalna širina ob pasu za vzdolžno parkiranje (Vir: Tollazi & Renčelj 2013) Med robom vozišča in kolesarsko stezo je potrebno zagotoviti varovalni pas širine 0,50 m. Slika 6 prikazuje dimenzije kolesarske steze. Varovalno širino oz. pas je potrebno zagotoviti tudi med pasom za vzdolžno parkiranje in kolesarsko stezo (odpiranje vrat vozil), ki v tem primeru znaša 0,75 m. Varovalna širina mora biti označena oz. izvedena z ločilno črto, tlakovano ločilno črto (npr. granitne kocke), tlakovano varovalno širino, z zelenico ali na kakšen drug način. Širina robnega pasu oz. koritnice se šteje v dimenzijo varovalne širine (Tollazi & Renčelj 2013). Steze za kolesarje in pešce (mešana površina) so lahko izvedene v dveh oblikah: pri prvem načinu je površina, namenjena pešcem, z ločilno črto ločena od površine, namenjene kolesarjem, pri drugem načinu površina, namenjena pešcem, ni ločena od površine, namenjene kolesarjem (Tollazi & Renčelj 2013). 3.3 Kolesarski pas Kolesarski pasovi v naselju so praviloma dvostranski in enosmerni. Slika 7 prikazuje primer minimalnega odmika kolesarskega pasu od niš za vzdolžno parkiranje. Optimalna

25 13 širina kolesarskega pasu znaša 1,60 m, minimalna pa 1,00 m. Pri kolesarskih pasovih je potrebno zagotoviti tudi ustrezne odmike od fiksnih ovir. Minimalni odmik kolesarskega pasu od fiksnih točkovnih ovir (prometni znaki, drogovi javne razsvetljave, stebri nadvozov, stebri portalov in polportalov ) in fiksnih vzdolžnih ovir (stene stavb ali podvozov, ograje ) mora znašati vsaj 0,25 m, od niš za vzdolžno parkiranje pa 0,75 m (Tollazi & Renčelj 2013). Slika 7: Primer minimalnega odmika kolesarskega pasu od niš za vzdolžno parkiranje (Vir: Tollazi & Renčelj 2013) 3.4 Kolesarji na vozišču (mešani profil) Po naših veljavnih predpisih je vožnja kolesa dovoljena po vseh cestah, razen po cestah, ki so rezervirane samo za motorni promet, in na mestih, kjer je to s prometno signalizacijo prepovedano. Slika 8 prikazuje kolesarja na vozišču. Takega načina vodenja prometa kolesarjev se praviloma poslužujemo tako znotraj kot izven naselij. Znotraj naselij se ga poslužujemo v primeru manj prometno obremenjenih cest in v primeru prostorskih omejitev. Zunaj naselja se ga poslužujemo v primeru daljinskega potovalno-turističnega kolesarskega prometa (Tollazi & Renčelj 2013).

26 14 Slika 8: Kolesarji na vozišču (Vir: Tollazi & Renčelj 2013) Glede na obstoječo zakonodajo se je potrebno zavedati, da morajo kolesarji v takšnem primeru voziti drug za drugim, po desni strani smernega vozišča, v smeri vožnje. Kolesarji na vozišču (mešani profil) se uporablja na cestah z majhnim prometom motornih vozil ali na odsekih z izvedenimi ukrepi za umirjanje prometa. Prednosti mešanega profila so v tem, da za izvedbo ni potrebnih dodatnih površin, večja pa je tudi pozornost, ki jo vozniki motornih vozil namenjajo kolesarjem (še posebej v križiščih). Med slabosti te rešitve lahko uvrstimo nižjo raven prometne varnosti kolesarjev na odsekih med križišči, nevarnost pri vodenju kolesarjev mimo parkirišč in oviranje prometa motornih vozil (Tollazi & Renčelj 2013).

27 Širina kolesarskih površin Dimenzije kolesarskih površin so odvisne od: osnovnih dimenzij kolesa (DK), manevrskega prostora kolesarja (MP), varnostne širine (VŠ). Dimenzije kolesa so dokaj neobvezne in so domena sodobnih avtorjev, držati pa se morajo omejitve glede širine kolesa: kolo ne sme biti širše od 0,75 m, pri dimenzioniranju kolesarskih površin privzamemo širino 0,6m. Manevrski prostor je prostor ki ga kolesar potrebuje za vzdrževanje ravnotežja in znaša 0,2 m na vsako stran. Varnostna širina je širina, namenjena obojestranskemu varovanju kolesarja in znaša 0,25 m (Tollazi & Renčelj 2013). Prometni profil kolesarja (Slika 9) dobimo tako, da širini kolesa na vsako stran dodamo še manevrski prostor, potreben za vzdrževanje ravnotežja. Svetli (prosti) profil kolesarske površine pa dobimo tako, da na obeh straneh po širini manevrskega prostora in v višino dodamo varnostni prostor (Tollazi & Renčelj 2013). Slika 9: Širina prostega in prometnega profila (Vir: Tollazi & Renčelj 2013)

28 16 4 SPREMINJANJE PRAVNE UREDITVE 4.1 Zakon o varnosti cestnega prometa ZVCP v 90. členu podrobno regulira zakonsko obnašanje kolesarjev. Med zanimivejšimi ureditvami naj omenimo vleko prikolice, ki naj ne bo širša od 1 m. Na vozišču ima pravico samostojno voziti otrok, star najmanj 8 let, kolo sme voziti otrok od 6 8 do 14 leta brez opravljenega kolesarskega izpita le ob spremstvu polnoletne osebe. (ZVCP, 126. člen) Pravilnik je kot prvi s pravnega stališča urejal, da mora biti zavora na prednjem kolesu ročna, vsa pravila glede namestitve prednje luči (višina, barva in namestitev), rdečega odsevnika na zadnjem delu kolesa, odsevnikov na pedalih (Pravilnik o dimenzijah, skupnih masah in osni obremenitvi vozil ter o osnovnih pogojih, ki jih morajo izpolnjevati naprave in oprema na vozilih v cestnem prometu (SOP , Ur. l. SFRJ, št. 50/82, 11/83, 4/85, 65/85, 64/86, 22/90, 50/90 in 51/91)). Pri definiciji umirjenega prometa v zakoniku se smatra, da območje umirjenega prometa lahko pristojni organ določi del ceste ali cesto v naselju ali del naselja. V območju umirjenega prometa imajo pešci prednost pred drugimi udeleženci cestnega prometa (ZVCP-1, 98. člen). V območjih za pešce je dovoljen tudi promet uporabnikov posebnih prevoznih sredstev in kolesarjev, vendar le tako, da ne ovirajo ali ogrožajo pešcev (ZVCP- 1, 99. člen). Tako kolesarji pridobijo pomembne dodatne površine. Kolesarji morajo voziti po kolesarskem pasu, kolesarski stezi ali kolesarski poti. Kjer teh prometnih površin ni, smejo voziti ob desnem robu smernega vozišča v smeri vožnje. Kolesarji morajo voziti drug za drugim, razen na kolesarski poti, kjer smeta voziti dva kolesarja vzporedno, če širina poti to omogoča. (ZVCP-1, 1. in 2. odstavek 103. člena) Zakon je bil redno posodobljen, zadnja posodobitev je bila leta 2010, imenovana ZVCP-1G.

29 Zakon o pravilih cestnega prometa ZPrCP je stopil v veljavo 20. decembra 2011 in tako posodobil starejši zakon, imenovan ZVCP-1G. Najpomembnejša ureditev, ki jo ZPrCP prinaša za kolesarski promet, je povečan poudarek na varen, umirjen in nemoten potek prometa ter varstvo okolja. Natančneje to pomeni, da: udeleženec cestnega prometa mora ravnati tako, da poteka promet nemoteno, umirjeno in varno, udeleženec cestnega prometa mora ravnati tako, da ne ovira ali ogroža drugih udeležencev cestnega prometa ali jim ne povzroča škode, udeleženec cestnega prometa sme pričakovati, da bodo vsi udeleženci cestnega prometa in tisti, ki so dolžni skrbeti za ceste in prometno ureditev na cestah, ravnali v skladu s predpisi o pravilih cestnega prometa, voznikih, motornih vozilih ter s predpisi o cestah, kadar so udeleženci cestnega prometa otroci, starejši ljudje, slepi, invalidi in druge osebe, ki niso v celoti sposobne za samostojno udeležbo v cestnem prometu, so drugi udeleženci dolžni nanje posebno paziti in jim pomagati (ZPrCP, 4. člen), starši, skrbniki ter rejniki so dolžni skrbeti ali izvajati nadzorstvo nad otrokom ali mladoletnikom, ko je ta udeležen v cestnem prometu. (ZPrCP, 7. člen,) ZPrCP določa naslednje omejitve vozilom motornega prometa (posledično povečuje varnost šibkejšim udeležencem v prometu): z uporabo vozila se ne sme povzročati čezmernega hrupa oziroma ropota ali kako drugače onesnažiti okolja, iz vozila je prepovedano odmetavati kakršnekoli stvari (cigaretni ogorki, papir, plastenke itd.), ko voznik na cesti vozilo ustavi za več kot tri minute ali ga parkira, mora takoj ugasniti motor. Ta določba se ne uporablja za vozila, pri katerih motor poganja naprave za opravljanje določenih del (vozilo za zbiranje in odvoz odpadkov, vozilo za čiščenje kanalov, avtomobilsko dvigalo ipd.). (ZPrCP, 5. člen)

30 18 ZPrCP vsebuje sledeče člene, ki zadevajo uporabo kolesa v Sloveniji: 31. člen (območje umirjenega prometa), 32. člen (območje za pešce), 34. člen (zaščitna čelada), 47. člen (najvišje dovoljene hitrosti posameznih vrst vozil), 61. člen (odpiranje vrat vozil). (ZPrCP 2011)

31 Zakon o javnih cestah Ta zakon določa status in kategorizacijo javnih cest, ureja pravila določanja mej javnih cest, določa enotna pravila in strokovne podlage za graditev in vzdrževanje vseh javnih cest, zaradi zagotovitve čim bolj enakih pogojev za kakovosten in varen prevoz vsem uporabnikom cest na celotnem cestnem omrežju v državi, določa obvezno gospodarsko javno službo za zagotavljanje usposobljenosti teh cest za varen in neoviran promet ter ureja upravljanje, graditev, vzdrževanje in varstvo državnih cest in prometa na njih. (ZJC 1997) Z letom 2011 smo dobili naslednika zastarelega zakona ZJC. Zakon o cestah (ZCes-1) določa in ureja: status in kategorizacijo javnih cest, enotna pravila za gradnjo, upravljanje in vzdrževanje vseh javnih cest ter pogoje za uporabo nekategoriziranih cest, ki se uporabljajo za javni cestni promet, da bi bilo mogoče zagotavljati enake pogoje za varen cestni promet na celotnem cestnem omrežju, obvezno gospodarsko javno službo za zagotavljanje stanja javnih cest za varen in neoviran promet, upravljanje, gradnjo, vzdrževanje in varstvo javnih cest ter prometa na njih, hkrati Zakon o cestah prenaša v slovenski pravni red direktivo Evropske Unije o minimalnih varnostnih zahtevah za predore in direktivo o izboljšanju varnosti cestne infrastrukture. (ZCes ) Eden pomembnejših delov zakona ZCes-1 je 41. člen, ki določa pomen omrežja kolesarskih povezav: Kolesarska povezava je niz prometnih površin, namenjenih javnemu prometu kolesarjev in drugih udeležencev pod pogoji, določenimi s pravili cestnega prometa, in predpisi, ki urejajo javne ceste, ter je označena s predpisano prometno signalizacijo.

32 20 Kolesarska povezava je lahko izvedena kot kolesarska pot, kolesarska steza, kolesarski pas ali kot prometna površina, ki je namenjena tudi drugim udeležencem v prometu. Kadar kolesarska povezava poteka po kolesarski poti, je ta lahko samostojna javna cesta, ki je namenjena le prometu kolesarjev. Glede na povezovalni pomen v prostoru se kolesarske povezave delijo na daljinske, glavne, regionalne in lokalne kolesarske povezave. Kolesarske povezave se lahko med seboj deloma prekrivajo. Vzpostavitev in označitev ter vzdrževanje omrežja kolesarskih povezav je v javnem interesu. Minister, pristojen za promet, predpiše merila za razvrstitev kolesarskih povezav, pravila za označitev in evidentiranje ter minimalne pogoje za vzpostavitev in vzdrževanje kolesarskih povezav. (ZCes ) 4.4 Nacionalni program varnosti cestnega prometa»nacionalni program varnosti cestnega prometa (v nadaljevanju NPVC) je strateški dokument, ki obravnava nacionalno varnostno politiko in strokovno zahtevne ter varnostno najbolj transparentne probleme na področju varnosti cestnega prometa v Sloveniji za obdobje «(Javna agencija Republike Slovenije za varnost prometa 2013)»Nacionalni program podaja vizijo in cilj, za prednostna področja pa določa ukrepe, ki jih je treba izvesti za učinkovitejše zagotavljanje varnosti cestnega prometa. Primarni cilj programa je prizadevanje za zmanjšanje najhujših posledic prometnih nesreč v cestnem prometu (smrtne žrtve in hudo telesno poškodovani udeleženci), ki ga bomo dosegli z učinkovitim izvajanjem ukrepov iz programa in z zagotavljanjem politične volje in družbene podpore. Pri pripravi nacionalnega programa so sodelovali številni strokovnjaki pristojnih vladnih resorjev in civilne družbe. Ti so glede na stanje v Evropski uniji in Sloveniji pretehtali možnosti in izbrali najprimernejše ukrepe, ki bi jih bilo smiselno izvesti na področju človekovega ravnanja, prometnega okolja, vozil in institucionalnega okolja.«(javna agencija Republike Slovenije za varnost prometa 2013)

33 21 Torej NPVC teži k udejstvovanju Vizije nič. To pomeni nič smrtnih žrtev in nič hudo telesno poškodovanih oseb zaradi prometnih nesreč v Sloveniji. Vizija nič je pozitiven in odgovoren odsev vseh udeležencev cestno-prometnega sistema, ki so s svojimi dejanji in ravnanji dolžni preprečiti najhujše posledice prometnih nesreč. Tako Vizija nič zavezuje vse udeležence CP k jasnemu in odgovornemu ravnanju kot to predpisujejo pravila (omenjena v prejšnjih poglavjih) in zagotovitev cestno-prometnega sistema, da bo izgradnja infrastrukture in tehnologija preprečevala možne napake, ki bi lahko povzročile hude posledice prometnih nesreč. Z uveljavljanjem Vizije nič, se odgovornost za ustvarjanje varnega sistema prenaša na vsakega posameznika, od graditelja do uporabnika cest. Tako Vizija nič postaja nekakšna nosilka humanosti in politične skrbi za večjo varnost na cestah po vsej Sloveniji in Evropski uniji. NPVC ima v nadaljnjih letih ( ) postavljene kratkoročne, srednjeročne in dolgoročne cilje. Ti cilji so razdeljeni na štiri velika področja: 1. človekovo ravnanje, 2. prometno okolje, 3. vozila, 4. institucionalno področje. (Resolucija nacionalnega programa varnosti cestnega prometa za obdobje od 2013 do 2022 (skupaj za večjo varnost) 2013) Projekt uveljavitve prometnega ukrepa sharrow spada v dolgoročni cilj, ki bi ga lahko umestili v področje človeškega ravnanja in prometnega okolja. S preprečevalnimi, kratkoročnimi, srednjeročnimi in dolgoročnimi ukrepi v cestnem prometu bo RNPVC prispeval k zmanjšanju prometnih nesreč s smrtnim izidom in prometnih nesreč s hudimi telesnimi poškodbami. NPVC želi doseči zgoraj navedene cilje z učinkovitim izvajanjem ukrepov, z zagotavljanjem politične volje in družbene podpore uveljavljanja ciljev. Večje zagotavljanje varnosti cestnega prometa v Sloveniji bomo dosegli s spodbujanjem udeležencev v prometu k odgovornejšemu vedenju, boljšemu spoštovanju predpisov in oblikovanju celovite zavesti o pomenu prometne varnosti. Ob zgoraj navedenem ne smemo pozabiti na zagotavljanje varnejših vozil in cestne infrastrukture, za kar so zadolženi načrtovalci, izvajalci in predvsem vzdrževalne službe.

34 22 Vidimo, da je varnost cestnega prometa v celoti odvisna od odgovornega ravnanja vseh udeležencev v prometu, kot tudi vzgojno-izobraževalnih in preventivnih institucij, medijev, represivnih in pravosodnih organov, civilne družbe, gospodarskih družb, vodstev samoupravnih lokalnih skupnosti in odgovornih državnih organov. Na koncu pade del odgovornosti za večjo varnost in njeno uresničitev na vse udeležence v prometu, le tako se bomo v prihajajočih letih lahko približali Viziji nič. (Resolucija nacionalnega programa varnosti cestnega prometa za obdobje od 2013 do 2022 (skupaj za večjo varnost) 2013)

35 Vizija 0 Ob kronološkem pregledu razvoja Vizije nič opazimo, da so v preteklosti trendovske, inovativne ideje narekovale razvoj sodobnega prometa, kot ga poznamo danes. Začetki Vizije nič segajo na Švedsko v leto Na Švedskem (in po svetu) je bila takrat v uporabi statistična metoda računanja razmerja med stroški in koristjo, ki je bila uporabljena pri oceni, ali je smiselno posodabljati obstoječo cestno infrastrukturo in koliko varnosti bodo s tem pridobili napram potrebni finančni investiciji. Začetki Vizije nič so bili glede rezultatov bolj ali manj negativni, na Švedskem je bila sprejeta komaj leta V današnjem svetu pa si ne moremo predstavljati sodobnega prometnega sistema brez Vizije nič. Vse napredne države težijo k uveljavljanju Vizije nič v njihovih resolucijah o razvoju programov, ki zajemajo varnost v cestnem prometu.(language and Change: An Inter- Organisational Study of the Zero Vision in the Road Safety Campaign 2009) Vizija nič je pozitiven in odgovoren odnos ustvarjalcev in udeležencev cestnoprometnega sistema, ki so s svojim celotnim delovanjem in ravnanjem dolžni preprečiti najhujše posledice prometnih nesreč ter zagotoviti varen dolgoročni cilj: nič mrtvih in nič hudo poškodovanih zaradi prometnih nesreč. Z moralnega vidika je to edini možni dolgoročni cilj vseh humanih družb ter kot takšen jasen in razumljiv cilj vseh sodelujočih ustvarjalcev in udeležencev cestno-prometnega sistema. Vizija nič zato zahteva spremembo razmišljanja in ravnanja oblikovalcev sistema, izvajalcev in prometnih udeležencev. Zavezuje jih k jasnemu odgovornemu ravnanju, kakor to predpisujejo pravila, in k zagotovitvi varnega cestno-prometnega sistema zgraditev cestne infrastrukture in tehnologija vozil morata preprečevati morebitne napake, ki vodijo v prometne nesreče s hudimi posledicami. (Resolucija nacionalnega programa varnosti cestnega prometa za obdobje od 2013 do 2022 (skupaj za večjo varnost) 2013) Z uvedbo prometnega režima sharrow želimo zagotoviti večjo varnost kolesarjev na vozišču. S tem bi poskušali zmanjšati število prometnih nesreč z udeležbo kolesarjev. Ukrep sovpada z dolgoročnim ciljem Vizije nič: nič mrtvih in nič hudo poškodovanih zaradi prometnih nesreč.

36 24 5 VARNOST KOLESARJEV V SLOVENIJI Do zdaj smo obdelali agresivnost voznikov, kolesarske površine, zakone, ki urejajo kolesarski prome, v nadaljevaju pa sledi nekaj več o prometni varnosti kolesarjev. Po tujih študijah je v povprečju % vseh poti opravljeno s kolesom, povprečno opravljena pot pa je med 3 km in 5 km. Po tujih raziskavah, najpogosteje uporabljajo kolesa najstniki in mladostniki ter starejši, za slovenske razmere pa žal ni podrobnejših informacij. Po podatkih iz leta 1999 (kasneje ni bilo opravljene nobene študije) se opravi v Sloveniji v povprečju 7 % vsakodnevnih voženj, 10 % potovalno turističnih, 10 % nedefinirano ter 73 % športno-rekreativno kolesarjenje. Po podatkih zdravstvene baze podatkov prevladujejo pri poškodovanih kolesarjih poškodbe glave ter okončin. Poškodbe glave so tudi glavna poškodba pri kolesarjih, ki so umrli v prometnih nesrečah. Grafikon 1 prikazuje število mrtvih kolesarjev in želen (predviden) cilj do leta (Resolucija nacionalnega programa varnosti cestnega prometa za obdobje od 2013 do ) Grafikon 1: Število mrtvih kolesarjev in predviden cilj do 2022 (Vir:

37 25 Potrebno je izpostaviti predvsem statističen podatek o številu nesreč po lokaciji cest, na katerih se zgodijo. Grafikon 2 prikazuje delež prometnih nesreč z udeležbo kolesarjev po vrsti ceste. Iz podatkov lahko razberemo, da se večina nesreč zgodi v naselju z uličnim sistemom (kar 63 %) na drugem mestu pa so državne ceste (16 %). Takšen skok v številu nesreč lahko pripišemo vse večjemu spodbujanju kolesarstva v mestih in okolicah. V mestih je tudi večja gostota prometa motornih vozil in koles. S povečanjem kolesarskega prometa in zastarelo, neposodobljeno kolesarsko infrastrukturo v mestih in okolici, nas takšni podatki v bistvu ne bi smeli presenetiti, temveč bi nas morali voditi k boljšemu razvoju nove infrastrukture, ki bi zaščitila šibkejše udeležence v prometu. Resolucija nacionalnega programa varnosti cestnega prometa za obdobje od 2013 do ) Grafikon 2: Delež prometnih nesreč z udeležbo kolesarjev po vrsti ceste (Vir:

38 26 6 SKUPNA PROMETNA POVRŠINA - SHARROW 6.1 Definicija sharrow Sharrow je sistem vodenja kolesarjev in motornega prometa skupaj na vozišču, pri čemer so kolesarji enakovredni motoriziranim udeležencem v prometu. Taki odseki cest so posebej označeni s posebnimi piktogrami in prometnimi znaki, kolesarji pa imajo pred prehodi za pešce v semaforiziranih križiščih posebne prostore za čakanje (bike-box). Tako so kolesarji prvi, ki pri zeleni luči speljejo na semaforiziranem križišču. Slika 10: Preprost prikaz ukrepa sharrow in njegovih značilnosti (Vir: HARROWS.aspx ) Zgornja slika (Slika 10) nazorno kaže prednosti in pomankljivosti ukrepa sharrow. Kolesarji vozijo enakopravno motornim vozilom, vozniki pa morajo ob prometnem manevru prehitevanja izvesti večji bočni odmik. Študije v ZDA so pokazale, da gre za zelo finančno ugodno prometno rešitev, kjer ni potrebna odstranitev bočnih parkirišč (kot je to praviloma potrebno pri uvedbi kolesarskih pasov). Prometna varnost je sicer še vedno delno problematična, vendar s sharrow ukrepom dobi kolesar več prostora in večjo predvidljivost s strani voznikov motornih vozil. (Slovenska kolesarska mreža 2012)

39 Začetki in razvoj Simbol za sharrow je bil izumljen leta 1993 v denverskem kolesarskem načrtu, v ZDA. Leta 2004 se je v mestu San Francisco začel prometni eksperiment, imenovan skupna prometna površina ali shared lane markings. Slika 12 predstavlja razvoj talnih označb skozi zgodovino. Takrat se je razvilo tudi priljubljeno poimenovanje sharrow, ki je skrajšalo poimenovanje nove ideje "shared lane marking". Sharrow je danes splošno uporabljena beseda v državah, ki uporabljajo ali preizkušajo skupno prometno površino. V letih so bili opravljeni zaključni testi in rezultati glede uporabe skupne prometne površine. Ideja se je hitro začela širiti po vsem svetu. Najbolj razširjena je v Združenih državah Amerike, v Avstraliji in Kanadi (Shared Lane Markings 2010), v zadnjem času pa se uveljavlja tudi v Evropi. Leta 2012 smo prvi sharrow dobili tudi v Sloveniji, v Mariboru (Slovenska kolesarska mreža 2012). Slika 11 prikazuje talno označbo, ki jo uporabljamo v Sloveniji. Slika 11: Končni slovenski znak za sharrow (Vir:

40 28 Slika 12: Različni simboli kronološko razvrščeni z leve (starejši) proti desni (novejši) (Vir: Roads_Sharrows_%28Final-2%29.pdf) 6.3 Dosedanje raziskave V tem poglavju podajamo povzetek dosedanjih raziskav, opravljenih v tujini na temo sharrow. Analizirali bomo naslednje hipoteze: 1. Talne označbe sharrow lahko pomagajo pri vodenju kolesarjeve po predvideni poti in mu tako izboljšajo položaj glede na bočno parkirana vozila ob vozišču. 2. Talne označbe sharrow lahko pripomorejo k boljšemu odmiku in vodenju kolesa, ko voznik motornega vozila prehiteva kolesarja na cestah z ali brez bočnih parkirišč. 3. Talne označbe sharrow bi lahko pripomogle k boljšemu položaju kolesarja glede na cestni robnik in druge nevarnosti ob robu vozišč (odtoki za odvodnjavanje, neraven pločnik...). 4. Talne označbe sharrow se lahko boljše obnesejo v situacijah, kjer kolesar potrebuje več prostora (klanec, odprta vrata bočno parkiranega vozila). 5. Talne označbe sharrow bi lahko pripomogle k zmanjšanju napačne strani vožnje s kolesom, vožnjo po pločniku in zmanjšanje nepotrebnih prometnih nesreč. 6. Talne označbe sharrow lahko povečajo odmik kolesarjev od bočno parkiranih vozil ali robnika ali pločnika. S tem zagotovimo večjo bočno manevrsko razdaljo.

41 29 Naslednje izjeve in trditve temeljijo predvsem na naslednjih virih: ameriško testiranje v mestu Ithaca, New York (Shared Lane Markings 2010) in obsežna študija uvedbe sharrow oznak na voziščih (Evaluation of Shared Lane Markings 2010). Globalizacija ideje sharrow temelji na ameriških raziskavah. Naš namen je konkretna in celovita predstavitev inovativne rešitve za povečanje varnosti kolesarjev v cestnem prometu v mestih. 6.4 Metodologija ameriških raziskav Eksperiment je temeljil na zbiranju podatkov, ki so zajemali kolesarje in voznike motornih vozil. Zbiranje podatkov je potekalo na vozišču pred in po izvedbi ukrepa sharrow. Raziskava je bila zelo zahtevna glede rezultatov in primerjave z drugimi podobnimi raziskavami, saj so različne varnostne študije o kolesarjih odvisne od prometnega toka, okolja, površine pločnika ali kakšne druge spremenljivke, ki lahko izredno vpliva na rezultate raziskav (kar se tiče kolesarjev). Eksperiment je potekal na osnovi primerjave videoposnetkov pred in po uvedbi ukrepa sharrow. Opravljene so bile številne meritve učinkovitosti in meritve drugih dejavnikov, videoposnetki pa so bili - zaradi varovanja podatkov - kodirani. Raziskava je bila osredotočena na obnašanje voznikov motornih vozil in kolesarjev med raznimi manevri: bočno parkirana vozila in izstop voznika, odprta vrata bočno parkiranega vozila, prehitevanje in sledenje voznikov motornih vozil, prometni manevri parkiranja. Iz videoposnetkov so bili obdelani naslednji podatki: razdalja med kolesarji in parkiranimi vozili (razdalja kolesa do kolesa), razdalja kolesarjev in robnika (razdalja od kolesa do robnika) na robu vozišča (brez parkirišč), razdalja med kolesarji in mimoidočimi vozili (razdalja kolesa do kolesa), razdalja med motornimi vozili na prometnem pasu med parkiranimi vozili (razdalja kolesa do kolesa) in razdalja med vozili in robnikom (razdalja med kolesom in robnikom), ko kolesarjev ni bilo prisotnih. V preučevanju problema je bila uporabljena tudi porazdelitev hi-kvadrat pri raznih spremenljivkah, pridobljenih iz videoposnetkov, pred in po uporabi ukrepa sharrow na izbranem prometnem pasu. Analiza med različnimi raziskovalnimi modeli in mesti raziskave je bila opravljena s poudarkom na medsebojni razdalji in drugih spremenljivkah.

42 30 V teh modelih so bile uporabljene neodvisne spremenljivke (karakteristike mesta raziskave), tip obravnavanja, in odvisne spremenljivke, ki so pokazale razmerje sprememb pred in po uvedbi ukrepa sharrow. (Evaluation of Shared Lane Markings 2010). Eksperiment v ZDA, mesto Cambridge, država Massachusetts Talne označbe sharrow so bile izrisane 10 ft (3,35 m) od robnika, na dolžini 2500 ft (762 m) na aveniji Massachusetts. Avenija ima 4 vozne pasove z ločilnim pasom na sredini. Hitrost je omejena na 30 mph (48,28 km/h). Dnevna obremenitev ceste je približno vozil. Slika 13 prikazuje začetno ureditev prometnega pasu. Glavni namen raziskave je bil ugotoviti, ali bo ukrep sharrow povečal bočno razdaljo med kolesarji in motornimi vozili in pripomogel k preprečevanju kolesarskih nesreč s parkiranimi bočnimi vozili. Slika 14 prikazuje končno prometno ureditev. (Evaluation of Shared Lane Markings 2010) Slika 13: Začetna ureditev prometnega pasu, pred uvedbo ukrepa sharrow (Vir: Dobljeni rezultati se nanašajo na interakcijo med kolesarji in motornim prometom, pred in po uvedbi sharrow označb:

43 31 skupno 94 % kolesarjev se je peljalo po označbah sharrow, odstotek varnih prehitevanj motornih vozil (približevanje in prehitevanje kolesarjev brez težav) se je povečal s 94 na 98 odstotkov, odstotek kolesarjev, ki so ubrali pot po cestišču, se je zmanjšal s 13 na 8 odstotkov, odstotek manevrov umikanja s kolesom se je zmanjšal s 76 na 37 odstotkov, odstotek kolesarjev, ki so dali prednost motornim vozilom, se je zmanjšal s 23 na 7 odstotkov, odstotek motornih vozil, ki so dala prednost kolesarjem, se je povečal s 5 na 9,5 odstotka, odstotek motornih vozil, ki niso spremenila hitrosti med sledenjem kolesarja, se je povečal s 44 na 65 odstotkov. (Evaluation of Shared Lane Markings 2010) Slika 14: Sprememba ureditve prometnega pasu po uvedbi ukrepa sharrow (vir:

44 32 Naslednji rezultati se nanašajo na bočno razdaljo med kolesarji in motornim prometom ter parkiranimi motornimi vozili, pred in po uvedbi sharrow: razdalja med parkiranim motornim vozilom in kolesarjem se je povečala s 40,1 inch (101,85 cm) na 42,3 inch (107,44 cm). Razdalja, ki jo ima kolesar med vožnjo, ko ima z ene strani parkirano vozilo in z druge strani vozeče motorno vozilo, se je povečala s 37,4 inch (94,99 cm) na 41,5 inch (105,41 cm). Rezultati, ki se nanašajo na bočno razdaljo med parkiranimi motornimi vozili in kolesarjem (brez motornega vozila na voznem pasu), ko so bile uporabljene sharrow označbe: sprememba razdalje med kolesarjem in parkiranim motornim vozilom je bila zanemarljiva. odstotek kolesarjev, ki so se peljali na varni bočni razdalji (min. 45 inch (101,6 cm)) od parkiranega motornega vozila, se je povečal s 37,5 na 45 odstotkov. Čeprav se sumi, da je bila to posledica velikega odstotka kolesarjev, ki so se peljali direktno po talnih sharrow označbah (Slika 15). med vožnjo motornega vozila, v odsotnosti kolesarjev, se je bočna razdalja povečala za 16 inch (40,64 cm). (Evaluation of Shared Lane Markings 2010) Slika 15: Potencialna kolesarska nezgoda (Vir:

45 Eksperiment v ZDA, mesto Chapel Hill, država North Carolina Talne označbe sharrow so bile izrisane 43,5 inch (1,1 m) od robnika na dolžini 1,25 mi (2 km) na bulevardu Martina Luthra Kinga Jr. (Slika 16, 17, 18). Podatke so zbirali z video nadzorom od oktobra 2007 do junija 2008 in od avgusta 2008 do junija Snemali so med vikendi, pod pogojem, da ni bilo dežja. Bulevard Martina Luthra Kinga Jr. je 5- pasovno križišče (štirje pasovi plus en dvojno levo zavijalni pas). Raziskovani odsek nima možnosti bočnega parkiranja, dnevna prometna obremenitev je vozil, omejitev hitrosti je 35 mph (56 km/h), cestni odsek ima ciklično postavljene jaške za odvodnjavanje ob pločniku. Vozišče je bilo pred kratkim popolnoma obnovljeno. Glavni pomen raziskave je bil sprememba bočne razdalje med kolesom in motornim vozilom ter kolesom in pločnikom. (Evaluation of Shared Lane Markings 2010) Slika 16: Raziskovani odsek Martin Luther King Jr. Boulevard (Vir: )

46 34 Rezultati se nanašajo na bočno razdaljo med kolesarji in motornimi vozili pred in po uvedbi ukrepa sharrow. Opažene so bile naslednje razlike: skupno 91 odstotkov kolesarjev se je peljalo preko označbe sharrow 97 odstotkov na spustu cestišča in 88 odstotkov na dvigu cestišča. Kolesarji na dvigu cestišča so se peljali počasneje in so vozili bliže pločniku. odstotek voznikov motornih vozil, ki niso spremenili voznega pasu med prehitevanjem kolesarjev, se je povečal s 24 na 32 odstotkov. pri vožnji blizu pločniku ni bilo opaženih razlik. odstotek manevrov izogibanja se je zmanjšal z 81 na 71 odstotkov. Odstotek voznikov motornih vozil, ki so ostali na istem pasu med sledenjem kolesarja, se je povečal z 20 na 29 odstotkov. pri odvzemu prednosti med kolesarji in vozniki motornih vozil ni bilo opaženih razlik. (Evaluation of Shared Lane Markings 2010) Slika 17: Martin Luther King Jr. Boulevard pred uvedbo sharrow. Slika prikazuje širino vozišča. (Vir:

47 35 Rezultati se nanašajo na bočno razdaljo med kolesarji in motorni vozili: po uvedbi ukrepa sharrow«so kolesarji vozili dlje od pločnika za približno 2,5 inch (6,35 cm). To je bilo bolj vidno na odsekih spusta ( bliže za 4,6 inch (11,68 cm)) in odsekih klanca (bliže za 2,9 inch (7,37 cm)). Kot v eksperimentu v Cambridgeu, je to verjetno odziv na talne označbe sharrow. opažena je bila manjša rast v odstotku kolesarjev, ki so vozili v oddaljenosti 30 inch (76,2 cm) in 40 inch (101,6 cm) od pločnika. Za vožnjo v oddaljenosti 30 inch (76,2 cm) je bila vidna rast z 12,5 na 15 odstotkov na odseku spusta in rast s 47 na 50,5 odstotkov na odseku klanca navzgor. (Evaluation of Shared Lane Markings 2010) Slika 18: Martin Luther King Jr. Boulevard po uvedbi sharrow. Slika prikazuje širine odsekov vozišča. (Vir:

48 36 med motornimi vozili, ki so prehitevala kolesarje z uvedenim sharrow znakom, je bila opažena zmanjšana bočna razdalja med prehitevanjem z 82 inch (208,28 cm) na 79 inch (200,66 cm). V prehitevanju na cestnem odseku spusta se je bočna razdalja med prehitevanjem zmanjšala za 7 inch (17,78cm) s 84,7 inch (215,14 cm) na 77,7 inch (197,36cm). Bočna razdalja med prehitevanjem navkreber se ni spremenila (80 inch (203,2 cm)). bočna oddaljenost med motornimi vozili in kolesarji se ni spremenila. med odsotnostjo kolesarjev na cestišču se je bočna razdalja med pločnikom in prednjim kolesom povečala za 8,3 inch (21 cm) v vožnji navkreber, povečala se je tudi v vožnji navzdol za 4,7 inch (11,9 cm) in tudi bočna oddaljenost na ravnini se je povečala za 7 inch (17,78 cm). odstotek kolesarjev na pločniku se je skokovito zmanjšal s 43 odstotkov na 23 odstotkov ob uvedbi ukrepa sharrow. Na odseku vožnje navzdol se je zmanjšala vožnja kolesarjev na pločniku z 39 odstotkov na 10 odstotkov po uvedbi ukrepa sharrow. Na odseku vožnje navzgor ni bilo opaziti razlike pred in po uvedbi ukrepa sharrow. (Evaluation of Shared Lane Markings 2010)

49 Eksperiment v ZDA, mesto Ithaca, država New York V mestu Ithaca je bila končna ureditev sharrowa uvedena na Cayuga St., dolžina 12,25 ft (2,13 km). Da so zmanjšali stroške izvedbe, so sharrow izvedli skupaj s še tremi cestnimi projekti. To je podaljšalo izvedbo načrta, ki je bil sprejet leta 2007, izvedba pa je bila zaključena spomladi Po celoletni študiji so prišli do zaključkov, kje je najboljše uvesti skupno prometno površino sharrow. 1. sharrow v kombinaciji s kolesarskim pasom (Slika 19): v primeru klanca, v smeri vzpona, uvedemo kolesarski pas samo na eni strani. To je zelo koristno za vzpenjajoče se kolesarje, saj jim omogoča vzpon z individualnim tempom, brez dodatnega stresa, ki ga povzroča mimoidoči promet. Motornemu prometu pa omogoča, da prehitijo vzpenjajoče se kolesarje čim lažje. Tukaj se pojavi samo en problem in to je kolesarji na strani spusta. Slika 19: Kombinacija kolesarskega pasu in sharrow (Vir: ks/engineering/bike_lane_info/shared%20lane%20marking%20study%20full%20fina L%20report.pdf#page=14&zoom=130,69,3) Obstaja skrb, da bi nekateri, po klancu spuščajoči se, kolesarji zavili na drugo stran ceste in spust nadaljevali po kolesarskem pasu, v napačni smeri. Zato je na klancu najbolj smiselno uvesti sharrow v smeri spusta, ker bi s tem opogumili

50 38 Slika 20: Sharrow v Mariboru. Prvi v Sloveniji. (Vir: kolesarje, da izberejo pravilno stran ceste pri spustu. Tako kot v primeru, ko zaradi širine voznega pasu uvedemo kolesarski pas na eni strani in sharrow na drugi strani. Tako izboljšamo kolesarsko varnost tam, kjer bi izgradnja dveh kolesarskih pasov bila nemogoča. V vsakem primeru je smiselno uvesti kolesarske ureditve na obeh robovih vozišča, saj se tako izognemo vožnji s kolesom v napačno smer. Na koncu moramo biti pozorni, kje uvedemo sharrow, da izberemo bočno razdaljo, ki zagotavlja zadostno varnost pred nevarnostmi, ki prežijo z desne strani na kolesarja (bočna parkirna mesta, rob vozišča pri spustu, jarki za odvodnjavanje ), s tem povečamo manevrski prostor kolesarju. V takšnih primerih je najbolje uvesti sharrow na sredini vozišča v smeri spusta (Slika 20). (Shared Lane Markngs 2010) 2. Uporaba sharrow kot prometnega režima za vodenje kolesarjev med nejasnimi kolesarskimi povezavami na določenem odseku (manjkajoča/prekinjena kolesarska infrastruktura). V takšnih primerih bi se lahko uporabil prometni režim sharrow s spremljajočimi prometnimi znaki za kolesarjenje. Edini

51 39 problem, ki se pojavlja tukaj je, da označba sharrow intuitivno kaže naprej, torej ni primerna za odseke, kjer mora kolesar narediti zavoj. (Shared Lane Markings 2010) 3. Prometni režim sharrow, uveden na odsekih ceste, kjer je voznike motornih vozil in kolesarje potrebno izrecno opomniti, kje morajo biti kolesarji pozicionirani na vozišču. V zelo posebnih primerih, kjer se konča kolesarski pas/steza/pot ali kjer mentaliteta voznikov motornih vozil otežuje vožnjo s kolesom. Tako bi opomnili voznike in kolesarje, kje je pravilno mesto za kolesarje na vozišču. (Shared Lane Markings 2010) V takšnih primerih bi se sharrow moral uporabljati s prometnim znakom»pozor! Kolesarji na vozišču!«. Primer iz Slovenije: Slika 21 predlog prometnega znaka. Slika 21: Slovenski predlog prometnega znaka za ureditev skupnih prometnih površin (Vir: =AJE2ehVB0L3yFM&tbnid=D1EjsGVujJDEHM:&ved=&url=https%3A%2F%2Fwww.f acebook.com%2fbikelabmaribor%2ftimeline%3ffilter%3d1&ei=_78nuoiritdhswbxp YGwCA&bvm=bv ,d.Yms&psig=AFQjCNGsakmhv4wJjw4vCwnM- BPY6Lu7Vg&ust= )

52 40 4. Ureditev sharrow bi lahko bila uporabljena tam, kjer izvedba standardnih kolesarskih poti drugače ne bi bila možna. Sharrow ni namenjen popolnem nadomeščanju kolesarskih poti/stez/pasov, ampak je lahko v uporabi do takrat, dokler se ne uvedejo boljše oblike/ureditve kolesarskega prometa na nekem območju. Na primer: uvedba prometnega režima sharrow, dokler se ne poveča širina vozišč na določenih odsekih. (Shared Lane Markings 2010)

53 41 7 PREDLOG IZBOLJŠAV Varnost kolesarjev v cestnem prometu je tesno povezana s številom kolesarjev na cesti. To nam kaže predvsem učinek, ki ga ima število kolesarjev na vozišču na motorni promet. Učinek se kaže v zmanjšani hitrosti in večji toleranci voznikov motornih vozil do kolesarjev. Poveča se tudi raba koles na kratke razdalje in opuščanje vožnje z motornimi vozili na kratke razdalje. Izboljšava ukrepa sharrow se lahko uvede preko povečanega oglaševanja uporabe koles v vsakdanjem življenju. Z uvedbo ukrepa sharrow v Sloveniji bi dolgoročno povečali varnost kolesarjev, željo po kolesarjenju in ovečali bi samozavest kolesarjev ob vožnji na vozišču. (Safety in numbers: more walkers and bicyclists, safer walking and bicycling 2003) Slika 22: Sharrow flower ali sharrow roža inovativna raba nove označbe za ureditev sharrow v North Portlandu (Vir: ) Sklicujemo se lahko tudi na počasen razvoj Vizije nič, ki je začela svoj vpliv na svetovni prometni sistem že leta ( Language and Change: An Inter-Organisational Study of the Zero Vision in the Road Safety Campaign 2009), danes pa je Vizija nič ena najsodobnejših vizij oz. metodologij varnosti v cestnem prometu. Ukrep shared lane marking sharrow se je začel v ZDA uvajati leta 2004, zdaj v letu 2013 pa postaja trend na globalni ravni. Vse več razvoja, testiranja in financ je vloženih v razvoj in širjenje