UNIVERZA V MARIBORU

Transkripcija

1 UNIVERZA V MARIBORU FAKULTETA ZA LOGISTIKO Boris Ţnidarko OPTIMIZACIJA TRANSPORTNO LOGISTIČNIH PROCESOV PRI POŢARIH V PREDORIH diplomsko delo univerzitetnega študijskega programa Celje, avgust 2011

2 UNIVERZA V MARIBORU FAKULTETA ZA LOGISTIKO Boris Ţnidarko OPTIMIZACIJA TRANSPORTNO LOGISTIČNIH PROCESOV PRI POŢARIH V PREDORIH diplomsko delo univerzitetnega študijskega programa Mentor: red. prof. dr. Martin Ivan Lipičnik Somentor: doc. dr. Darja Topolšek Celje, avgust 2011

3 IZJAVA O AVTORSTVU diplomskega dela Spodaj podpisani, Boris Ţnidarko, študent univerzitetnega študijskega programa, z vpisno številko , sem avtor diplomskega dela z naslovom: OPTIMIZACIJA TRANSPORTNO LOGISTIČNIH PROCESOV PRI POŢARIH V PREDORIH. S svojim podpisom zagotavljam, da: je predloţeno delo rezultat izključno mojega lastnega raziskovalnega dela; sem poskrbel/a, da so dela in mnenja drugih avtorjev oz. avtoric, ki jih uporabljam v diplomskem delu, navedena oz. citirana v skladu s navodili Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru; sem poskrbel/a, da so vsa dela in mnenja drugih avtorjev oz. avtoric navedena v seznamu virov, ki je sestavni del diplomskega dela in je zapisan v skladu s navodili Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru; sem pridobil/a vsa dovoljenja za uporabo avtorskih del, ki so v celoti prenesena v diplomsko delo, in sem to tudi jasno zapisal/a v diplomskem delu; se zavedam, da je plagiatorstvo predstavljanje tujih del, bodisi v obliki citata bodisi v obliki skoraj dobesednega parafraziranja bodisi v grafični obliki, s katerim so tuje misli oz. ideje predstavljene kot moje lastne kaznivo po zakonu (Zakon o avtorskih in sorodnih pravicah, Uradni list RS št. 21/95), prekršek pa podleţe tudi ukrepom Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru v skladu z njenimi pravili; se zavedam posledic, ki jih dokazano plagiatorstvo lahko predstavlja za predloţeno delo in za moj status na Fakulteti za logistiko Univerze v Mariboru; je diplomsko delo jezikovno korektno in da je delo lektorirala profesorica matematike in slovenščine ga. Slavica Taciga. V Celju, dne Podpis avtorja: Boris Ţnidarko

4 ZAHVALA Zahvalil bi se mentorju red. prof. dr. Martinu Lipičniku in somentorici doc. dr. Darji Topolšek za neprecenljivo pomoč in usmerjanje pri izdelavi diplomskega dela. Zahvaljujem se tudi vsem ostalim, ki so mi v času študija in pisanja diplomskega dela stali ob strani in me spodbujali.

5 OPTIMIZACIJA TRANSPORTNO LOGISTIČNIH PROCESOV PRI POŢARIH V PREDORIH Cestni predori predstavljajo pomemben, ampak šibek člen avtocestnih povezav, kajti zaradi zaprtosti predstavljajo veliko nevarnost v primeru izrednega dogodka. Zato je potrebno dobro preučiti in načrtovati varnost v predoru med samo izgradnjo in obratovanjem predora. Diplomsko delo je razdeljeno na tri dele. Prvi del obsega teoretične osnove o značilnostih predorov ter varnosti in poţarih v njih. Drugi del obsega posnetek trenutnega stanja trojanskih predorov z vidika optimizacije transportno logističnih procesov pri poţarih ter drugih izrednih dogodkih. V tem delu pridemo s kritično analizo do ključnih spoznanj, ki neposredno vplivajo na varnost v predorih. Tako v tretjem delu predlagamo izboljšanje transportno logističnih procesov s pomočjo optimizacije procesov. V zaključku pa ocenimo uspešnost izboljšav in upravičenost za realizacijo ter nadaljnji razvoj. Ključne besede: poţari v predorih, optimizacija, varnost, posredovalci, trojanski predori. OPTIMISATION OF TRANSPORT - LOGISTICAL PROCESSES IN THE TUNNEL FIRE Tunnels on roads are an important yet weak link in motorway networks because they present a big danger in case of extraordinary events. This is why it is important to assess and carefully plan the security in tunnels during the construction and the operation alike. The paper is divided into three parts. The first part lists theoretical basics of tunnel characteristics, as well as their safety and fires in them. The second part includes the current situation of the Trojane tunnels regarding the optimisation of transport-logistical processes at fire and other extraordinary events. The critical analysis in this part leads to key findings, which have a direct effect on on the safety in tunnels. Consequently, the third part recommends improvements in transport-logistical processes by optimising them. The conclusion deals with the assessment of the improvement efficiency as well as feasibility studies and further development. Keywords: fires in tunnels, optimisation, safety, intervention teams, the Trojane tunnels

6 KAZALO VSEBINE UVOD... 1 OPREDELITEV PROBLEMA, KI JE PREDMET RAZISKOVANJA... 1 OPIS OKOLJA... 1 NAMEN IN CILJI DIPLOMSKEGA DELA... 2 PREDPOSTAVKE IN OMEJITVE... 3 METODE DELA VRSTE, KATEGORIZACIJA IN VARNOST CESTNIH PREDOROV V RS VRSTE CESTNIH PREDOROV KATEGORIZACIJA CESTNIH PREDOROV GLEDE NA OGROŢENOST VARNOST V CESTNIH PREDORIH Gradbeno tehnični ukrepi Sistem za protipožarno varnost Varnostni objekti v predoru Sistem za nadzor prometa in razsvetljava Prometna signalizacija POŢARI V CESTNEM PREDORU Odkrivanje in javljanje požara Prezračevanje predorov Evakuacija in vodenje ljudi med požarom Večji požari v predorih OBSTOJEČE STANJE KARAKTERISTIKE TROJANSKIH PRODOROV Tehnične značilnosti predorov Ločica, Jasovnik, Trojane, Podmilj SLUŢBA ZA POMOČ PRI NASTANKU IZREDNEGA DOGODKA NA OBMOČJU TROJANSKIH PREDOROV Regionalni nadzorni center Vransko Gasilske enote PGE Celje, CPV Domžale, ACB Vransko in portalni gasilci Policijska postaja Celje in Ljubljana Reševalna služba Celje in Domžale Boris Žnidarko: Optimizacija transportno logističnih procesov pri požarih v predorih V

7 2.3 ORGANIZACIJA IN NALOGE POSREDOVALCEV V PREDORIH Manjša prometna nesreča Večja prometna nesreča (udeleženi več kot dve osebni vozili) Požar v predoru Nesreča z nevarno snovjo v predoru POSNETEK STANJA POSREDOVANJA V POŢARU TROJANE KRITIČNA ANALIZA POSREDOVANJA IN DELOVANJA NAPRAV TER UKREPANJA RNC VRANSKO Kritična analiza posredovanja Kritična analiza delovanja naprav in ukrepanja RNC Vransko PREDLOGI IZBOLJŠANJA OPTIMIZACIJE LOGISTIČNIH PROCESOV POSREDOVALCEV LOKACIJA GE ACB VRANSKO UREDITEV PREHODOV OZ. OBRAČALIŠČ PRED IN ZA PORTALI PREDOROV NAMESTITEV VELIKEGA MOBILNEGA VENTILATORJA NA ACB VRANSKO ZAKLJUČEK OCENA USPEHA UPRAVIČENOST ZA UVEDBO REŠITEV MOŢNOST NADALJNJEGA RAZVOJA LITERATURA IN VIRI Boris Žnidarko: Optimizacija transportno logističnih procesov pri požarih v predorih VI

8 KAZALO SLIK Slika 1: Aktiviranje sprinkler šobe... 9 Slika 2: Prikaz varnostnih naprav in objektov v predorih Slika 3: Niša za klic v sili Slika 4: Visokotlačna natrijeva sijalka Slika 5: Spremenljiva prometna signalizacija Slika 6: Temperaturni kabel Slika 7: Ročni javljalnik Slika 8: Euro hidrant Slika 9: Čas, v katerem ostane dim pod stropom Slika 10: Predorsko vozilo na ACB Vransko Slika 11: Monitor za gašenje poţarov Slika 12: Tloris začetnega dela predora - desna cev Trojane Slika 13: Prikaz porasta temperature na mestu poţara Slika 14: Hitrost zraka v desni predorski cev Slika 15: Območje posredovanja in lokacija GE ACB Vransko Slika 16: Optimalna lokacija GE ACB Vransko Slika 17: Veliki mobilni ventilator KAZALO TABEL Tabela 1: Osnovni kriteriji za razvrstitev predorov v kategorije... 6 Tabela 2: Podatki iz RABT za računanje sistemov prezračevanja Tabela 3: Poţarna obremenitev (hitrost zraka od 0,3 do 0,7 m/s) Tabela 4: Časovni potek pri poţaru v predoru pod Mont Blancom Tabela 5: Časovni potek pri poţaru v Turski predoru Tabela 6: Časovni prikaz dogodkov Tabela 7: Prikaz delovanja video detekcije Tabela 8: Prikaz časa ukrepanja operaterja Tabela 9: Prikaz časa aktiviranja in obveščanja posredovalcev Tabela 10: Prikaz časa vklopa inserta v radijski sistem Tabela 11: Prikaz časa vklopa poţarnega algoritma Boris Žnidarko: Optimizacija transportno logističnih procesov pri požarih v predorih VII

9 KRATICE IN AKRONIMI AC: ACB: ACB prah: CE: CPV: DARS: EI 90: EU: GE: H: IDA: LJ: NMP: OKC: PGD: PGE: PIARC: PIRS: RE 90: Re CO: REI 90: RGA: RNC: RS: SB: UPS: URSZR: ZiR: ppm: MJ: MW: Avtocesta avtocestna baza gasilni prah za trde, tekoče in plinaste snovi Celje Center poţarne varnosti Druţba za avtoceste Republike Slovenije celovitost, izolativnost 90 minut Evropska unija gasilska enota hidrant izolirni dihalni aparat Ljubljana nujna medicinska pomoč operativni komunikacijski center prostovoljno gasilsko društvo poklicna gasilska enota Permanent International Association of Road Congresses prepoznati, izolirati, reševati, sanirati nosilnost, celovitost 90 minut Regijski center za obveščanje nosilnost, celovitost, izolativnost 90 minut ročni gasilni aparat regionalni nadzorni center Republika Slovenija splošna bolnišnica uninterruptible power supply Uprava Republike Slovenije za zaščito in reševanje zašita in reševanje partspermillion (milijonti del v zmesi) megajoule megavat Boris Žnidarko: Optimizacija transportno logističnih procesov pri požarih v predorih VIII

10 UVOD Opredelitev problema, ki je predmet raziskovanja Predori so pomemben del prometne infrastrukture, saj lahko z njimi tudi na področju Slovenije premagujemo teţaven teren in povezujemo regije. V Sloveniji imamo trenutno 43 predorov, seštevek dolţine vseh predorskih cevi pa je metrov. S tem ko smo začeli gradnjo predorov, se moramo zavedati nevarnosti le-teh. Moţnosti nesreče v predorih so lahko enake kot na cesti ali pa zaradi utesnjenosti, ki jo občuti voznik, še večje, ampak samo reševanje je oteţeno in posledice so lahko mnogo hujše. O varnosti v cestnih predorih se načrtuje ţe pred samo izgradnjo le-teh, vendar sistemi velikokrat niso preizkušeni v»praksi«. Na ţalost se izkaţe, da komaj po veliki nesreči začnejo razmišljati o določenih sistemskih napakah, ki so privedle do velike razseţnosti nesreče. Dne je v trojanskem predoru v smeri Celje Ljubljana zaradi prometne nesreče zagorelo tovorno vozilo in takoj za dogodkom so bile obveščene vse pristojne sluţbe. Med potekom intervencije se je izkazalo, da določeni objekti in naprave niso dobro infrastrukturno izvedeni in zastavljeni. Prav tako so bile same teţave pri voţnji in dostopih na portale. Pojavile so se teţave pri sami organizaciji in vodenju večjega števila posredovalcev. V diplomskem delu bomo opredelili napake oziroma nepravilnosti in jih poskušali optimalno razrešiti. Opis okolja Druţba DARS d. d. je v 100-odstotni lasti Republike Slovenije (v nadaljevanju RS). Podjetje ima več kot 1250 zaposlenih in je delniška druţba. RS je leta 2004 s posebno pogodbo prenesla na DARS d. d. upravljanje in vzdrţevanje vseh zgrajenih avtocest in infrastrukturnih objektov ter naprav na njih. S to pogodbo je DARS d. d. prevzel tudi obveznost pobiranja cestnine in plačuje RS koncesijsko dajatev. DARS d. d. zagotavlja celovito pokrivanje zapadlih obveznosti iz najetega dolga za financiranje graditve in obnavljanja avtocest in hitrih cest. Tako je DARS d. d. odgovoren za varnost celotnega avtocestnega omreţja vključno s predori. Za zagotavljanje poţarne Boris Žnidarko: Optimizacija transportno logističnih procesov pri požarih v predorih 1

11 varnosti na območju trojanskih predorov je DARS d. d. dne podpisal pogodbo s Poklicno gasilsko enoto Celje in Centrom poţarne varnosti Domţale Helios, ki sta pričeli s stalnim deţurstvom 3 gasilcev na Vranskem ( O nas [DARS d.d.], b. d.). Avgusta leta 2005 je bila končana gradnja celotnega avtocestnega odseka Trojane Blagovica, ki je bil še edini manjkajoči del 233-kilometrske avtocestne povezave med Mariborom in Koprom. Ta gradnja odseka na slovenskem avtocestnem kriţu je bila tehnično najzahtevnejšega in najdraţja. Poteka po dolini z nadmorsko višino do 400 metrov, ki jo oklepajo hribi in grebeni nadmorske višine do 900 metrov. Na odseku so štirje dvocevni dvopasovni predori različnih dolţin in sedem viaduktov. S končno izgradnjo avtoceste je bila vzpostavljena povezava evropskega vzhoda z zahodom (Dunaja s Trstom). Po podatkih DARS-a je dnevnih voznikov s Štajerske proti Ljubljani in obratno preko ( Vransko Blagovica [DARS d.d.], b. d.). Namen in cilji diplomskega dela V diplomskem delu bomo na splošno opisali karakteristike in varnost v cestnih predorih na območju Republike Slovenije. Ker je poţar eden od največjih nevarnosti v cestnem predoru, bomo predstavili postopek procesov, ki potekajo v primeru poţara. Analizirali in predstavili bomo dosedanje večje poţare v cestnih predorih in poiskali vzporednice pri poţaru v predoru Trojane. Posebej bomo izpostavili karakteristike in varnost trojanskih predorov. Pri izrednih dogodkih je velikega pomena čas prihoda posredovalcev na kraj dogodka. Tako bomo pri analizi posredovanja v poţaru v predoru Trojane poiskali vse napake, zaradi katerih se je podaljšal čas prihodov posredovalcev na portal predora in do kraja dogodka. Analizirali in predstavili bomo optimalne rešitve za skrajšanje prihoda posredovalcev na kraj dogodka. Predstavili in ocenili bomo upravičenost potrebnih investicij za odpravo teţav. Boris Žnidarko: Optimizacija transportno logističnih procesov pri požarih v predorih 2

12 V diplomskem delu smo si zastavili tri teze, ki jih bomo poskušali dokazati ali ovreči: prva teza je, da je lokacija gasilcev ACB Vransko strateškega pomena za hitro in učinkovito posredovanje, najboljša lokacija je med predorom Jasovnik in Trojane; druga teza trdi, da so potrebni prehodi pred in za portali predorov, saj ti zagotavljajo skrajšanje prihodov posredovalcev na kraj dogodka in za samo odvijanje posredovanja; tretja teza je, da je smiselno namestiti na ACB Vransko veliki mobilni ventilator, saj ta v primeru okvare fiksno vgrajenih ventilatorjev v predorih omogoča vidljivost in s tem hiter dostop do kraja dogodka. Predpostavke in omejitve V diplomskem delu predpostavljamo, da je za učinkovito in uspešno delovanje pomemben čas prihoda posredovalcev, bodisi zaradi poškodovancev, razširitve nesreče ali zaradi zagotavljanja nadaljnjega pretoka vozil. S tem ko uspešno optimiziramo čas prihoda posredovalcev, dvignemo splošni nivo varnosti na cesti in v predorih. Omejitev diplomskega dela je, da bodo dobljene rešitve optimalne samo za trojanske predore oz. za ostale predore z določenimi prilagoditvami. Metode dela V diplomskem delu bodo uporabljene naslednje metode raziskovanja: študija primera; metoda opazovanja; metoda spraševanja; metoda kompilacije, s katero bomo prevzemali rezultate ostalih raziskav (povzemanje, citiranje, zaokroţevanje ipd.); metoda deskripcije oziroma opisovanje dejstev in procesov. Boris Žnidarko: Optimizacija transportno logističnih procesov pri požarih v predorih 3

13 1 VRSTE, KATEGORIZACIJA IN VARNOST CESTNIH PREDOROV V RS 1.1 Vrste cestnih predorov Cestne predore delimo po različnih kriterijih, kot so relief, prometni reţim, število prometnih pasov, dolţina predora, število cevi in potek predora v prostoru. Delitev predorov glede na relief po Uredbi o tehničnih normativih in pogojih za projektiranje cestnih predorov v Republiki Sloveniji (Ur. l. RS, št. 48/2006, 109/2010- ZCes-1, v nadaljevanju UTNPPCP RS): bazni predori, ki potekajo skozi greben čim bolj pravokotno na plastnice terena brez spreminjanja vertikalnega poteka ceste. Niveleta ceste med vstopnim in izstopnim delom je v čim blaţjem nagibu, vendar nikakor ne v konkavni izvedbi; slemenski predori, ki potekajo skozi greben čim bolj pravokotno na plastnice terena na višini, do katere je še moţno dvigniti niveleto ceste. Niveleta ceste poteka v padcu ali vzponu pred prehodom in za njim, v predoru lahko niveleta doseţe najvišjo nadmorsko višino na tistem območju; pobočni predori, ki potekajo skozi pobočje prečno na padnice terena. Niveleta ceste med izstopnim in vstopnim delom je v čim blaţjem nagibu, vendar nikdar v konkavni izvedbi; depresijski predori, ki potekajo v ravninskem terenu pod večjimi vodotoki ali pod območjem posebne rabe v prostoru. Niveleta ceste je v takem predoru izvedena z eno ali več konkavnimi zaokroţitvami, uvedenimi med vstopno tangento v padcu k predoru in izstopno tangento v vzponu od predora. Glede na prometni reţim lahko predore na območju Slovenije razdelimo na (ibid.): enosmerne; voţnja v predorski cevi poteka na vseh prometnih pasovih v isto smer. Hitrost voţnje je omejena na največ 100 km/h; dvosmerne; promet v predorski cevi poteka v obe smeri. Med obema voznima pasovoma je potrebno predvideti dodatno zaščitno širino 0,5 metra. Hitrost voţnje je omejena na največ 80 km/h. Boris Žnidarko: Optimizacija transportno logističnih procesov pri požarih v predorih 4

14 Glede na število prometnih pasov je nadaljnja delitev sledeča (ibid., str. 4): enopasovni; dvopasovni; večpasovni. Glede na dolţino se predore deli na (ibid., str. 4): kratek predor (dolţina do 200 metrov); srednji predor (dolţine 200 do 1000 metrov); dolgi predor (dolţine nad 1000 metrov). Glede na število cevi poznamo naslednje predore (ibid., str. 4): enocevne; dvocevne; večcevne. Glede na potek predora v prostoru pa je delitev sledeča (ibid., str. 4): predor v naravnem okolju (morebitne omejitve pri načrtovanju in gradnji predora izhajajo le iz rabe prostora); predor v urbanem okolju (predor je potrebno prilagoditi obstoječi rabi prostora in obstoječemu sistemu cestnega omreţja). 1.2 Kategorizacija cestnih predorov glede na ogroţenost Predori se po svojih značilnostih in ogroţenosti medsebojno razlikujejo. Razvrstitev predorov v kategorije je na podlagi dolţine predora, gostote prometa, vrste predora in kategorije cest. V spodnji tabeli (Tabela 1) so prikazani osnovni kriteriji za razvrstitev predorov v kategorije. Boris Žnidarko: Optimizacija transportno logističnih procesov pri požarih v predorih 5

15 Kategorija Opis Tabela 1: Osnovni kriteriji za razvrstitev predorov v kategorije 3 Enocevni predori krajši od 500 m na magistralnih, regionalnih in lokalnih cestah. 2 b Enocevni predori daljši od 500 m na magistralnih, regionalnih in lokalnih cestah. 2 a Enocevni dvopasovni predori daljši od 500 m na AC in hitrih cestah. 1 b Dvocevni dvopasovni predori daljši od 500 m na AC in hitrih cestah. 1 a Dvocevni dvopasovni predori daljši od 500 m na AC in hitrih cestah. Vir: Fakulteta za pomorstvo in promet, 2005, str Predori 3. kategorije se ocenjujejo kot najmanj ogroţeni. Predori v tej kategoriji imajo večinoma krajše cevi od 500 m in zaradi tega praviloma pri posredovanju ni potrebna posebna gasilska oprema. Lokacija dogodka mora biti dostopna po cestni mreţi v najkrajšem moţnem času voţnje. Predori 3. kategorije nimajo posebnih dostopnih poti do portalov, po katerih bi bili v primeru nesreče, predvsem zaradi nastalih prometnih zastojev, ti hitreje dostopni (Fakulteta za pomorstvo in promet, 2005, str ). Verjetnost nesreče v predoru z dvosmernim prometom z velikim pretokom prometa je velika. Te lastnosti lahko pripišemo predoru Karavanke in Ljubelj, ker zaradi dolţine ne moremo primerjati z ostalimi enocevnimi predori. V kategorijo 2 a spada predor Karavanke in 2 b predor Ljubelj. Kategorijama 2 a in 2 b pripisujemo največjo verjetnost nesreče in s tem ogroţenost. Nekoliko manj ogroţeni so ostali dvocevni enosmerni predori na hitrih cestah in avtocestah. Ti so glede na dolţino razvrščeni v dve kategoriji, daljši od 500 m sodijo v 1a ostali pa v 1b (ibid.). 1.3 Varnost v cestnih predorih Varnost v cestnih predorih je postala zanimanje javnosti predvsem po tragičnih nesrečah v več evropskih predorih v zadnjih nekaj letih. Zaradi specifičnosti zaprtega okolja imajo lahko nesreče v predorih, posebno poţari, velike posledice. Število Boris Žnidarko: Optimizacija transportno logističnih procesov pri požarih v predorih 6

16 nesreč v njih je sicer razmeroma nizko v primerjavi z drugimi deli cestnega okolja, vendar so njihove posledice veliko resnejše. Glavni vzroki nesreč so neustrezno vedenje uporabnikov ceste, neustrezna infrastruktura in upravljanje, okvare vozil in teţave s tovorom, npr. kemične reakcije. Nevarnost resnih poţarov se je posebno povečala v zadnjih letih zaradi intenzivnejše uporabe predorov in v meddrţavnih predorih zaradi pomanjkanja usklajevanja med obema stranema oziroma obema drţavama, ki upravljata isti objekt. Analiza hujših prometnih nesreč je pokazala, da nedomačim uporabnikom grozi večja nevarnost, da postanejo ţrtev nesreče zaradi pomanjkljive usklajenosti varnostnih obvestil, komunikacije in opreme (Polič, 2004, str. 300). Varnost v predoru se zagotavlja z gradbenimi ukrepi (projektiranje, gradbena zasnova predora, materiali), s tehnološkimi ukrepi (vgrajena elektrostrojna oprema in sodobne naprave) ter organizacijskimi ukrepi (načrti reševanja, gasilske sluţbe in obratovalna navodila), ki se nanašajo na pripravljenost in ukrepanje sluţb upravljavca, gasilskih in reševalnih sluţb. Varen predor je tako kakovostno izveden gradbeni objekt, v katerem so izvedene dovolj odporne inštalacije, ustrezna razsvetljava, prometna signalizacija, hidrantna mreţa, zmogljiv prezračevalni sistem in različni avtomatski sistemi detekcije (Čepon, Marinko & Pavrič, 2006, str. 2). Pri zagotavljanju varnosti v cestni predorih je potrebno upoštevati določene ukrepe in predpise. Ker v Sloveniji še nimamo svojih predpisov, ki bi urejali in uzakonili področje poţarne varnosti v predorih, uporabljamo prevzete avstrijske, nemške in evropske direktive. Imamo pa strokovne predloge za projektiranje cestnih predorov in smernice, ki jih je izdelal DARS Gradbeno tehnični ukrepi Poţarna odpornost stropne konstrukcije predora in predelne vzdolţne stene, ki zagotavljata dovod in odvod zraka, mora biti najmanj REI 90. Prav tako morajo koridorji za energetske, nadzorne in signalne kable izpolnjevati pogoje za EI 90. Pločniki ob strani voznih pasov morajo biti široki najmanj 1 m. Če je predor dvosmeren, mora biti pločnik zagotovljen na obeh straneh. Osvetlitvena površina nad pločnikom mora znašati najmanj 2,2 m (Kodrič & Drmaţ, 2000, str. 59). Boris Žnidarko: Optimizacija transportno logističnih procesov pri požarih v predorih 7

17 1.3.1 Sistem za protipoţarno varnost Po UTNPPCP RS mora biti zagotovljena poţarna varnost v predorih na avtocestah in hitrih cestah s sistemi za zagotavljanje poţarne varnosti. Sistemi morajo biti načrtovani skladno z oceno poţarne ogroţenosti za predore in morajo biti poţarno odporni do 400 C za 120 minut. Sistemi za zagotavljanje poţarne varnosti v predoru so (ibid.): javljalniki poţara; samodejni javljalniki dima v pogonskih centralah in predorskih elektronišah in nišah za klic v sili; gasilniki; hidrantna mreţa; sistem samodejnega gašenja. Javljalniki požara in samodejni javljalniki dima V vsaki niši za klic v sili in pri portalih morajo biti nameščene naprave za javljanje poţara. Sistem samodejnega javljanja poţara mora biti načrtovan v vseh predorih, ki so daljši od 500 m, in mora omogočati določanje mesta nastanka poţara (ibid.). Gasilni aparati V vseh predorih morajo biti za gašenje začetnih poţarov nameščeni prenosni ročni gasilni aparati. V vsaki niši za klic v sili ter na prostoru pred in za predorom morata biti dva gasilnika z vsaj šestimi kilogrami praha ABC. Z dvigom gasilnega aparata se mora sproţiti optični in zvočni signal v centru za upravljanje predora, pri tem se mora aktivirati kamera v predoru, ki je najbliţja mestu dviga ročnega gasilnega aparata, in na podlagi slike na monitorju CUP mora operater ustrezno ukrepati (ibid.). Boris Žnidarko: Optimizacija transportno logističnih procesov pri požarih v predorih 8

18 Hidrantna mreža Predori daljši od 1050 m morajo imeti hidrantno omreţje, ki mora biti stalno pod tlakom od 6 do 10 barov in s pretokom 20 l/s. Večji tlak v omreţju lahko pri polnjenju gasilskih vozil poškoduje cisterno ali pa ovira gašenje s klasičnimi gasilskimi cevmi. Tlačni cevovod mora biti vgrajen pod inštalacijsko kineto pod pločnikom z zanesljivo vodno oskrbo in po vsej dolţini predora. Tlačni cevovod mora biti priključen na vodovodni sistem ali na rezervoar z kapaciteto 72 m 3 gasilne vode. Po moţnosti naj bi se sistem napajal iz dveh različnih virov. Hidrantni priključki so na istih mestih kot niše za klic v sili v razmiku 150 m vzdolţ predora (ibid., str. 8). Sistem samodejnega gašenja Sistem samodejnega gašenja oz. sprinkler sistem tvori del številnih aplikacij. Sistem je primeren za zaščito poslovnih in industrijskih zgradb, kot tudi hotelov in bolnišnic. Kot gasilno sredstvo se uporablja voda, lahko tudi s kombinacijo penila. Z dodatkom penila se močno razširi področje uporabe sprinklerjev, ki jih tako lahko uporabimo za zaščito pred skoraj vsemi poţarnimi nevarnostmi. Srce sprinklerja je posebej v ta namen razvita razpršilna šoba, ki jo prekriva steklena ampula, ki avtomatsko reagira na toploto, ki jo ustvari ogenj, in je prikazana na spodnji sliki (Slika 1). Sprinkler se sproţi v trenutku, ko steklena ampula zaradi povečane temperature poči in se s tem odpre šoba, skozi katero vodni curek brizgne na okroglo razpršilno ploščo. Razpršene vodne kapljice tako pokrijejo večje področje izvora poţara ( Gasilni sistemi [timtrade d.d.], b. d.). Slika 1: Aktiviranje sprinkler šobe Vir: Gasilni sistemi [Timtrade d.d.], b.d. Boris Žnidarko: Optimizacija transportno logističnih procesov pri požarih v predorih 9

19 PIARC ga ne priporoča, ker ne pomaga pri reševanju ţivljenj, temveč le zmanjšuje škodo na objektu, stroški vzdrţevanja pa so visoki. Zato obstajajo določeni pomisleki glede uporabe (Hajdukovič, 2000, str. 52): poţar običajno izbruhne pod vozilom ali v njem, zato je gašenje z zgornje strani neučinkovito; pri poţarih v predorih je temperatura zelo visoka, zato nastaja pri gašenju velika količina pare brez pravega gasilnega učinka; voda za gašenje vnetljivih tekočin ni primerna in lahko celo povzroči širjenje poţara; topli dimni plini, ki aktivirajo glave sprinkler, niso nikoli omejeni na območje poţara, temveč se pod stropom širijo vzdolţ predora, zato se aktivira veliko glav izven obsega poţara. Dimni plini se zaradi tega ohladijo in zapolnijo celoten predor, s tem pa se oteţi evakuacija in intervencija reševalnih ekip; voda, ki brizga s stropa, lahko povzroči zunaj območja poţara paniko, saj bi ljudje pomislili, da se predor ruši Varnostni objekti v predoru Za zagotavljanje varnosti uporabnikov se v cestnih predorih predvidijo naslednji varnostni objekti, ki jih prikazuje sledeča slika (Slika 2) (UTNPPCPRS): poti umika in zasilni izhodi; odstavne niše; vmesni prečni prehodi za pešce; vmesni prečni prehodi za vozila; niše za klic v sili. Boris Žnidarko: Optimizacija transportno logističnih procesov pri požarih v predorih 10

20 Slika 2: Prikaz varnostnih naprav in objektov v predorih Vir: Fakulteta za pomorstvo in promet, 2005, str. 11 Izhod na prosto Zatočišč brez izhoda do evakuacijskih poti, ki vodijo na odprto, ni dovoljeno graditi. Ukrepi na vhodih v zasilne izhode morajo preprečevati širjenje dima in vročine v zasilne izhode, da je uporabnikom predora omogočen varen umik, reševalnim ekipam pa dostop v predor. V predoru mora biti označena razdalja do najbliţjega izhoda. Vmesni prečni prehodi za pešce in vozila V vseh predorih daljših od 1000 m je za nujne primere in zaradi vzdrţevanja treba predvideti vmesne prečne prehode za pešce. Razdalja med prečnimi prehodi za pešce ne sme presegati 500 m. Najmanjša svetla odprtina prehoda je 1 m 2 m. Vmesni prečni prehodi za vozila morajo biti predvideni v vseh predorih, daljših od 2000 m. Vmesni prečni prehodi za intervencijska vozila morajo biti izdelani ob vsaki odstavni niši. Najmanjša svetla odprtina prehoda je 3,5 3,6 m (ibid., str. 10). Boris Žnidarko: Optimizacija transportno logističnih procesov pri požarih v predorih 11

21 Niše za klic v sili V predoru mora biti predviden tak razpored niš za klic v sili, da razmik med njimi ni večji od 150 m in da njihova oddaljenost od portalov ali vhodov v predor ni manjša od 200 m. Pri enosmernem prometu v predoru so nameščene ob voznem pasu na desni strani v smeri voţnje. Niše morajo biti jasno označene in opremljene z dvema ročnima gasilnikoma s 6 kilogrami praha ABC, kot prikazuje spodnja slika (Slika 3) (ibid., str. 11). Slika 3: Niša za klic v sili Vir: Varno skozi predor [DARS d.d.], b. d Sistem za nadzor prometa in razsvetljava Če ţelimo ob nesreči ustrezno ukrepati, morajo biti predori daljinsko nadzorovani in vodeni. Naloge vgrajenih sistemov za nadzor prometa so (Uršič, 2000, str. 68): z nadziranjem pogojev voţnje v predoru in pred njim (vidljivost, gostota prometa, zastoj) ter s pravočasnim ukrepanjem (zmanjšanje dovoljene hitrosti, vklop razsvetljave, ustavitev prometa, opozarjanje voznikov na nevarnost) se ustvarja pogoje, da se nesreče, ki so vzrok za poţare, sploh ne zgodijo; v primeru nesreče in poţara omogočajo takojšnje odkritje mesta dogodka in vrste nesreče; Boris Žnidarko: Optimizacija transportno logističnih procesov pri požarih v predorih 12

22 informacije o stanju v predoru posreduje operaterjem v nadzorni center; s takojšnjim delovanjem sproţijo ustrezno avtomatsko vodenje za omilitev posledic nesreče in preprečitev novih; omogočajo daljinsko ukrepanje operaterjev iz nadzornega centra, vodenje sistemov v predoru iz pogonskih central ali pa iz notranjosti predorov. Predori so z avtomatskimi varnostnimi sistemi opremljeni v skladu z ustreznimi predpisi in priporočili. V predore se vgrajujejo naslednji nadzorni sistemi (ibid., str. 12): sistem za klic v sili; videonadzorni sistem; nadzor koncentracije CO in vidljivosti; prezračevanje; ozvočenje; predorske radijske naprave; sistem samodejnega zaznavanja izrednih dogodkov; razsvetljava. Sistem klica v sili Ob predorski cevi so v posebnih nišah vgrajene naprave za klic v sili in so del sistema za klic v sili, ki je vzdolţ celotne avtoceste, ampak ni neposredno vključen v predorski sistem. Sistem za klic v sili omogoča v primeru poţara, nesreče ali okvare takojšnjo obvestilo v nadzorni center. Ţe sam vstop v nišo za klic v sili (odprtje vrat) sproţi v nadzornem centru alarm in vklopi najbliţjo videokamero (Uršič, 2000, str. 69). Videonadzorni sistem Videonadzor je namenjen stalni kontroli oziroma opazovanju prometnega prostora v predoru in območju portalov. V predorih, daljših od 500 m, in pri sistemu več predorov, tudi v krajših, mora biti nameščen sistem videonadzora. Videokamere morajo biti nameščene na mestih, ki omogočajo kar najboljši pregled nad dogajanjem v predoru, in na območju portalov v taki medsebojni razdalji, ki omogoča nadgradnjo Boris Žnidarko: Optimizacija transportno logističnih procesov pri požarih v predorih 13

23 video sistema s sistemom samodejnega zaznavanja izrednih dogodkov. Kamere v predorih so fiksne, ob portalih pa vrtljive z dodatno daljinsko vodeno optično povečavo (Uršič, 2000, str. 70). Nadzor koncentracije ogljikovega monoksida (CO) in zadimljenosti Koncentracijo CO in zadimljenosti v predoru nadzorujejo v vsaki predorski cevi kombinirane merilne naprave, ki so nameščene na kritičnih mestih, ki zagotavljajo reprezentativno sliko stanja v predoru, vendar najmanj 150 m od portala. Ob prekoračitvi CO (100 ppm) se aktivira prve stopnje alarm in sproţi opozorilo v nadzornem centru. Ob prekoračitvi CO (250 ppm) se aktivira druge stopnje alarm in se predor zapre (Uršič, 2000, str. 71). Prezračevanje Vrsta prezračevanja je odvisna od vrste predora in njegove dolţine. V predoru je moţno (ibid., str. 16): splošno in poţarno prezračevanje; poţarno prezračevanje; ali pa prezračevanja ni. Prezračevalne naprave so povezane s sistemom za štetje prometa, s sistemom za merjenje vidljivosti in koncentracije CO, poţarno-javljalnim sistemom ter napravami za merjenje vzdolţne hitrosti zraka. Vodenje naprav je avtomatsko in programirano. Prezračevanje je moţno voditi tudi ročno iz nadzornega centra oz. pogonske centrale ob portalu in bo podrobneje opisano kasneje (ibid.). Ozvočenje Na avtocestah in hitrih cestah je v predorih dolţine nad 1000 m potrebna namestitev zvočnikov na mestih, kjer je mogoče zagotoviti dobro slišnost za pošiljanje sporočil v izrednih dogodkih (npr. na portalih in v odstavnih nišah) (UTNPPCP RS). Boris Žnidarko: Optimizacija transportno logističnih procesov pri požarih v predorih 14

24 Samodejno zaznavanje izrednih dogodkov V predorih dolţine nad 1000 m je potrebno namestiti avtomatske detektorje in ustrezno pripadajočo opremo, ki bi zaznala izredni dogodek in sproţila prve varnostne protokole (ibid., str. 14). Razsvetljava predora Razsvetljava mora biti načrtovana tako, da ustreza prilagoditvi voznikovih oči na spremembo med dnevno svetlobo pri vhodu v predor in temno notranjostjo. Razsvetljava mora biti predvidena v vseh predorih, kjer je potreben čas za prehod predora, daljši od tistega, ki je potreben za prilagoditev uporabnikovih oči na razmere v predoru. Ker na razsvetljenost predora vplivajo tudi njegove stene, se te praviloma prebarvajo s svetlo barvo do višine 4 m. Za vstopno območje predora, ki je osvetlitveno najbolj kritično, se zahteva največjo stopnjo osvetljenosti, tako da se onemogoči nastajanje senc in učinka črne luknje, ko se voznik pribliţuje predoru. (ibid., str. 14). Vstopno in prehodno območje predora mora biti opremljeno s protisevnimi svetilkami z vgrajenimi visokotlačnimi natrijevimi sijalkami. Za razsvetljavo notranjega območja predora se uporabljajo visokotlačne natrijeve sijalke s simetričnim sevanjem, kot prikazuje spodnja slika (Slika 4). Na območju odstavnih niš se uporabijo metalhalogenidne sijalke z belo svetlobo. Nivo osvetljenosti je dvakratni nivo osvetljenosti notranjega območja. Za povečanje vidnega vodenja se v dolgih in srednje dolgih predorih na pločniku predvidijo svetilke z LED-diodami rdeče oziroma bele barve glede na smer prometa (ibid., str. 14). Boris Žnidarko: Optimizacija transportno logističnih procesov pri požarih v predorih 15

25 Slika 4: Visokotlačna natrijeva sijalka Vir: Nizke gradnje [Kovinotehna], b. d. Predorske radijske naprave V predorih, daljših od 500 m, mora biti nameščen radijski sistem, ki omogoča komunikacijo z ločenimi frekvencami za intervencijske sluţbe (policijo, gasilce in reševalce) in vzdrţevalce. Omogočen mora biti vklop v nacionalni radijski program iz nadzornega centra za upravljanje predora ali pogonske centrale. Predorski radijski sistem mora omogočati delovanje enotnega radijskega sistema intervencijskih sluţb v Republiki Sloveniji (ibid., str. 14) Prometna signalizacija Označbe za predore morajo biti projektirane in postavljene tako, da so jasno vidne vsem uporabnikom predorov. Označbe morajo biti izdelane v skladu s Pravilnikom o prometni signalizaciji in prometni opremi na javnih cestah ali pa v skladu z Direktivo EU. Poznamo več vrst označb, in sicer: vertikalno signalizacijo; horizontalno signalizacijo; spremenljivo prometno-informativno signalizacijo. Obvezna vertikalna prometna signalizacija za predorom vključuje znak»predor«,»ime predora«,»omejitev hitrosti«,»najmanjša razdalja med vozili«,»prepovedano prehitevanje za tovorna vozila«,»konec predora«in ustrezne znake, ki preklicujejo hitrosti in prepovedi. Boris Žnidarko: Optimizacija transportno logističnih procesov pri požarih v predorih 16

26 Horizontalna prometna signalizacija se uporablja ob robu vozišča na razdalji med 10 in 20 cm od roba vozišča. V horizontalno prometno signalizacijo spadajo črte in odsevniki (Pravilnik o prometni signalizaciji in prometni opremi na javnih cestah, Ur.l. RS, št. 46/2000, 110/2006, 49/2008, 64/2008 (65/2008 popr.), 109/2010-ZCes- 1). Spremenljiva prometno-informativna signalizacija, ki jo prikazuje slika (Slika 5), se uporablja na vhodu v predor. Po potrebi pa tudi pred predorom, s čimer lahko v primeru izrednih dogodkov v predoru še pravočasno obvestimo voznike. Tako lahko tudi v primeru izrednega dogodka ustavimo promet še pred vhodom v predor in preprečimo še večje število soudeleţencev v dogodku. Znaki na spremenljivi prometno-informativni signalizaciji v predorih morajo biti poenoteni zaradi laţjega razumevanja in hitrejšega odziva uporabnikov predorov (ibid.). Slika 5: Spremenljiva prometna signalizacija Vir: Sistem za vodenje prometa [Swarcolea d.o.o.], b. d. Boris Žnidarko: Optimizacija transportno logističnih procesov pri požarih v predorih 17

27 1.4 Poţari v cestnem predoru Predori so poţarno zelo nevarni objekti, tako med gradnjo kakor tudi med uporabo. Med gradnjo se v njih uporabljajo gorljivi materiali za hidroizolacijo, pozneje pa je stalna nevarnost vţiga vozila, ki je lahko posledica prometne nesreče ali pa okvare vozila. Posebno nevaren je poţar pri tovornih vozilih, ki prevaţajo večje količine vnetljivih snovi. Prometnih nesreč v predorih ne moremo preprečiti, lahko pa predore gradimo tako, da v primeru poţara zmanjšamo število ţrtev. Predor mora biti grajen in opremljen tako, da bodo imeli vsi, ki bodo v njem v trenutku poţara, takojšnjo moţnost rešitve na prosto, gasilci pa bodo lahko uspešno posredovali. Seveda morajo biti gasilci primerno usposobljeni in opremljeni za posredovanje v predoru. Zraven reševanja ponesrečencev je tudi pomembno, da ne nastanejo tolikšne poškodbe konstrukcije predora, da bi ogrozile trdnost predora in zahtevale dolgotrajno sanacijo (Hajdukovič, 2000, str. 40). Pred načrtovanjem ukrepov poţarne varnosti je treba opraviti temeljito analizo zasnove novega predora. Pri tem so najpomembnejši elementi (Kodrič & Drmaţ, 2000, str. 58): dolţina; dostopnost in lega; prometni reţim v predoru; gostota prometa; struktura prometa; predvidena tehnična opremljenost in nadzor; organizacija gasilske in reševalne sluţbe Odkrivanje in javljanje poţara Kadar v predoru izbruhne poţar, je uspešna poţarna zaščita odvisna od hitrega in natančnega odkrivanje lokacije poţara ter prenosa signalov v nadzorni center in aktiviranja avtomatskega vodenja. Z avtomatskim vodenjem varnostnega sistema se ţeli preprečiti nadaljnje širjenje poţara, omogočiti zaščito in reševanje potnikov in Boris Žnidarko: Optimizacija transportno logističnih procesov pri požarih v predorih 18

28 vozil v predoru ter urejanje prometa na obeh straneh predora. Celotni algoritem je potrebno izvesti v najkrajšem času in po točno določenih in v naprej predvidenih scenarijih. Avtomatski sistemi morajo upravljati naslednje (Uršič, 2000, str. 67): prezračevanje; promet; razsvetljavo; sistem napajanja predora za električno energijo; videonadzorni sistem; radijski sistem (obveščanje voznikov v predoru); obveščanje posredovalcev (gasilci, reševalci, policija); obveščanje v nadzornem centru. Za odkrivanje poţara je po sredini stropa predora pritrjen senzorski kabel kot prikazuje spodnja slika (Slika 6) oz. druge vrste linijski javljalnik. Senzorski kabli zaznajo zvišanje temperature zaradi poţara na vozišču. Občutljivost senzorskih kablov je tolikšna, da zaznajo gorenje 20 litrov bencina na 4 m² vozišča (Uršič, 2000, str. 70). Slika 6: Temperaturni kabel Vir: Specialni javljalniki (Zarja), b. d. Ročni javljalniki poţara, kot ga prikazuje spodnja slika (Slika 7), so nameščeni na zunanji strani niše za klic v sili in ob portalih. Avtomatski javljalniki poţara so v objektih ob predorski cevi (niše za klic v sili, električne niše in pogonske centrale). Dvig ročnega gasilnega aparata iz predala v niši za klic v sili avtomatsko sproţi javljalnik poţara (ibid.). Boris Žnidarko: Optimizacija transportno logističnih procesov pri požarih v predorih 19

29 Slika 7: Ročni javljalnik Vir: Specialni javljalniki (Zarja), b. d. Ob sproţitvi poţarnega alarma se na semaforju priţge rdeča luč in vozila na odseku pred mestom poţara se ustavijo, pot za vozila, ki so za mestom poţarnega alarma pa mora biti prosta. Sočasno se avtomatsko na območju obeh predorskih cevi vklopi popolna razsvetljava in prav tako vsi enodelni utripajoči semaforji. Na območju poţarnega alarma se samodejno vklopi videokamera in prične s snemanjem. V primeru dvocevnega predora je potrebno ustaviti promet na vhodnem portalu sosednje neogroţene cevi, tako da je omogočena varna evakuacija ljudi preko prečnikov z ogroţene cevi. Če je v predoru poţarno prezračevanje, se samodejno sproţi uravnavanje prezračevanja po vnaprej določenem algoritmu (ibid., str. 19). Gašenje začetnih požarov V primeru izbruha poţara je potrebno ukrepati hitro, učinkovito in varno. Če se oseba počuti sposobno in ni ogroţena, mora začeti z gašenjem poţara. Za gašenje začetnih poţarov v predoru so v uporabi naslednji sistemi (UTNPPCP RS): Ročni gasilni aparati so namenjeni za hitro osebno uporabo. Nameščeni so vzdolţ predora. Uporabljajo se za hitro gašenje nastajajočega poţara na vseh vrstah vozil. Kot gasilno sredstvo v RGA se uporablja prah ABC. Primeren je za gašenje vnetljivih trdih snovi, vnetljivih tekočin in vnetljivih plinov. Ob dvigu aparata s svojega leţišča se samodejno sproţi poţarni alarm. Mokro hidrantno omreţje z Euro hidranti je enostavnejše za uporabo (Slika 8). Hidrant ima gumirano gasilno cev stabilne oblike premera 25 mm z ročnikom in Boris Žnidarko: Optimizacija transportno logističnih procesov pri požarih v predorih 20

30 priključek za gasilsko cev premera 52 mm. Prednost Euro hidranta je, da ni potrebno razviti celotne cevi, ampak samo ţeleno dolţino, in da se cev ne zvija ter s tem onemogoča dotok vode. Njegova uporaba je dosti enostavnejša in ga lahko uporabljajo tudi nevešči uporabniki. Slika 8: Euro hidrant Vir: Specialni javljalniki (Zarja), b. d Prezračevanje predorov Prezračevanje je nujno potrebno v vseh cestnih predorih, ker pri obratovanju predora motorna vozila z izpušnimi plini onesnaţijo zrak. Prezračevanje je lahko po naravni poti, z gibanjem vozil se ustvarja batni učinek, ali pa z mehansko opremo. Izbrani način prezračevanja mora biti optimalen, tako z vidika opreme in porabe energije kakor tudi z vidika pogona in vzdrţevanja. Prezračevanje mora biti pravilno izbrano, da lahko zagotovimo ustrezen nadzor nad različnimi plini, vključno z dimom, in s tem zagotavljamo varne razmere in vidljivost tudi v primeru poţara ter s tem omogočimo umik ljudem z ogroţenega področja (Modic, 2000, str. 458). V primeru poţara mora prezračevanje omogočati varen umik ljudi in posredovanje gasilcev ter reševalnih ekip. Zagotovljen mora biti zadoščen odvod v poţaru nastalega dima in sproščene toplote. V začetni fazi poţara je bolje, da je dotok sveţega zraka čim manjši in da se vzdolţna hitrost zračnih mas zmanjša na najmanjšo moţno vrednost. Za vzdrţevanje dimne cone v višini 2 m je treba obdrţati vzdolţno vleko zračne mase v isti smeri kot pred poţarom. Hitrost zraka na kraju poţara ne sme presegati 1,5 m/s. V mirnem okolju se vroči dimni plini dvignejo pod strop predora, Boris Žnidarko: Optimizacija transportno logističnih procesov pri požarih v predorih 21

31 spodnji del predora pa ostane neonesnaţen in omogoča evakuacijo. Pri hitrejšem gibanju zračnih mas se zrak in dimni plini zmešajo ter ohladijo, kar povzroča zapolnitev celotnega preseka predora (Hajdukovič, 2000, str. 50). Preklop na poţarno prezračevanje mora biti samodejen. V nobenem primeru pa se ga ne sme izklopiti pred prihodom gasilcev. Gasilci morajo imeti tudi moţnost ročnega upravljanja poţarnega prezračevanja dejanskim potrebam (Kodrič & Drmaţ, 2000, str. 61). Za računanje sistemov prezračevanja je organizacija RABT naredila nekaj preizkusov različnih moţnih poţarov v predoru. Rezultate preizkusa prikazuje spodnja tabela (Tabela 2). Tabela 2: Podatki iz RABT za računanje sistemov prezračevanja Tip poţara Moč poţara Površina poţara Količina dima (MW) (m²) (m³/s) 1 do 2 osebni vozili Tovorno vozilo/avtobus Cisterna z gorivom Vir: Fakulteta za pomorstvo in promet, 2005, str Evakuacija in vodenje ljudi med poţarom Zakon o varstvu pred poţari (Ur. l. RS, št. 3/2007-UPB1, 9/2011) v 23. členu med drugim določa tudi, da je pri projektiranju in graditvi objektov potrebno upoštevati varen umik ljudi, ţivali in premoţenja. Zato je potrebno v predorih zagotoviti ob izrednih dogodkih zadostno število ustrezno izvedenih poti za umik in izhodov na prosto, ki omogočajo uporabnikom varno zapustitev predorov. Evakuacija je organiziran umik ljudi, ţivali in premoţenj iz določenega objekta ali Boris Žnidarko: Optimizacija transportno logističnih procesov pri požarih v predorih 22

32 določenega območja, ki je ogroţeno zaradi poţara ali prisotnosti nevarnih snovi, saj obstaja moţnost zadušitve, zastrupitve, širjenja poţara, eksplozije, sevanja,... Evakuacija se izvaja po vnaprej izdelanih in preverjenih načrtih ter po predvidenih poteh umika (Tomazin, 2008, str. 78). Evakuacija uporabnikov predora zahteva dodatne gradbene posege, npr. gradnjo dveh predorskih cevi, v katerih promet poteka v eni smeri, gradnjo dodatnega servisnega predora ob glavni prometni predorski cevi, v kateri poteka dvosmerni promet, gradnjo navpičnih izhodov za uporabnike na prosto, če višina brad to dovoljuje. Pri načrtovanju evakuacijskih poti mora projektant izpolniti naslednje zahteve (Šimara, 1994, str. 155): evakuacija lahko traja največ 5 do 10 minut (povprečno 8 minut); hitrost gibanja ljudi, ki se evakuirajo, je 1,5 m/s, lahko pa je zaradi dima in toplote zmanjšana na 1 m/s; najvišja temperatura, ki jo vzdrţi nezaščiten človek, je 80 C pri 15 minutah; najmanjša vidljivost, pri kateri evakuacija še poteka, je 7 do 15 m; odpadanje betona ne sme ovirati evakuacije in posredovanja gasilcev ter se lahko pojavi pri površinski temperaturi betona 150 do 200 C; toplotno sevanje ne sme presegati meje, pri kateri čutimo bolečino na goli koţi pri nekaj minutni izpostaviti, ki znaša 2 do 2,5 kw/m². Čas za umik Po izbruhu poţara morajo imeti uporabniki dovolj časa za umik na varno. Pri izračunu časa moramo upoštevati hitrost hoje in dolţino do najbliţjega izhoda. Hitrost hoje uporabnikov je različna (otroci, starejši ljudje, invalidi), zato za izračun uporabimo povprečno hitrost hoje, in sicer 1 m/s. Ta hitrost velja za predor, dokler še ni onesnaţen in še je vidljivost dobra. Uporabnik torej prehodi razdaljo 400 m v času 6,7 minute. Po Uredbi o tehničnih normativih in pogojih za projektiranje cestnih predorov v RS razdalja med prečnimi prehodi za pešce ne sme presegati 500 m. Zato lahko predpostavimo, če bi v zastoju imeli avtobus, kjer bi za izstop potrebovali pet minut, bi najdaljši čas evakuacije znašal 11,7 minute. Za evakuacijo uporabnikov v predoru je zadolţen upravljavec predorov oz. avtoceste (Modic, 2003, str. 464). Boris Žnidarko: Optimizacija transportno logističnih procesov pri požarih v predorih 23

33 Dim ostane pod stropom v času prvih 10 do 12 minut, pri največji dovoljeni hitrosti zraka pribliţno 1,5 m/s (Slika 9). Čas, ko je dim pod stropom in je spodnji del predora čist, je najbolj primeren za evakuacijo. Slika 9: Čas, v katerem ostane dim pod stropom Vir: Modic, 2003, str Večji poţari v predorih Verjetnost izbruha poţara v predoru je majhna, vendar bo v njem prej ali slej zagorelo. Po podatkih iz RABT med dvema poţaroma prevozi 1 km predora od 10 do 70 milijonov vozil. Kategorizacija predorov na Japonskem temelji na statističnem podatku, da se nesreča zgodi vsakih 22 milijonov vozil/km (Hajdukovič, 2000, str. 42). Temperatura pri poţaru v predoru je lahko višja od temperature standardnega poţara za preizkus poţarne odpornosti gradbenih konstrukcij. Ţe po nekaj minutah je lahko okoli 1200 C. Temperatura poţara je v odvisnosti od tipa poţarne obremenitve. V spodnji tabeli (Tabela 3) so prikazani podatki preizkusov najpogostejšega tipa poţarne obremenitve. Boris Žnidarko: Optimizacija transportno logističnih procesov pri požarih v predorih 24

34 Tabela 3: Požarna obremenitev (hitrost zraka od 0,3 do 0,7 m/s) Tip poţarne obremenitve Poţarna obremenitev (MJ) 1. tovorno vozilo z naloţenim pohištvom avtobus osebno vozilo mešana obremenitev (plastika, guma, les,...) Vir: Hajdukovič, 2000, str. 42 Predor Mont Blanc Predor povezuje Chamonix v Franciji in Courmayeur v Italiji in je glavna povezava med Francijo in Italijo. Odprt je bil leta 1965 in je dolg 11,6 kilometrov. Francoski konec predora je na nadmorski višini 1274 m, italijanski pa na višini 1381 m. Skozenj vsakdan potuje okoli 4000 tovornjakov. Večina predora poteka po francoskem ozemlju, a je kljub temu razdeljen na dva enaka dela, za katera skrbita Italija in Francija. Tehnične karakteristike predora so (Grm, 2000, str. 76): promet poteka dvosmerno v predorski cevi; ob vsaki strani voznega pasu je 80 cm široka pomoţna pot; odstavne ploščadi so na 300 m, so oštevilčene ter imajo moţnost obrnitve vozila; na vsaki drugi ploščadi je pribeţališče za primer poţara. Pribeţališča imajo dovod sveţega zraka in so poţarno ločena od cevi (poţarna odpornost 2 uri); na vsakih 100 m so ročni javljalniki poţara, sistem za klic v sili in dva RGA; na 150 m so odstavna mesta s hidrantnimi priključki; predor v celoti nadzorovan s kamerami; prezračevanje je prisilno z ventilatorji. V tabeli (Tabela 4) je predstavljen časovni potek velikega poţara v predoru pod Mont Blancom. Boris Žnidarko: Optimizacija transportno logističnih procesov pri požarih v predorih 25

35 Tabela 4: Časovni potek pri požaru v predoru pod Mont Blancom Datum Čas Pretekli čas Aktivnosti h 0 v predor na francoski strani zapelje belgijski tovornjak, ki prevaţa margarino in moko h 6 dimni detektorji na francoski strani zaznajo poţar h 7 belgijsko vozilo se ustavi na odstavni ploščadi 21, na TV-zaslonih v francoski kontrolni sobi se pokaţe poţar h 8 na zaslonih v italijanski kontrolni sobi se pokaţe poţar h 9 francoska stran zapre predor, francoski usluţbenec pride do mesta, ki je 750 m oddaljeno od gorečega belgijskega tovornjaka h 10 italijanska stran zapre predor h 11 prihod štiričlanske francoske gasilske enote; italijanski usluţbenec pride do mesta, ki je 300 m od gorečega belgijskega tovornjaka h 15 italijansko vozilo se pribliţa poţaru in reši 12 voznikov h 24 prihod druge šestčlanske gasilske enote iz Chamonixa h 25 prihod prve italijanske gasilske ekipe iz doline Aosta h 50 prihod tretje gasilske ekipe iz Chamonixa Boris Žnidarko: Optimizacija transportno logističnih procesov pri požarih v predorih 26

36 h 54 prihod druge italijanske gasilske enote h 14 rešeni gasilski enoti, ki sta bili ujeti na odstavnih ploščadih 21 in h 49 rešena gasilska enota, ki je bila ujeta na odstavni ploščadi neuspešno gašenje poţara h 14 poţar pogašen mrtvi in ranjeni materialna škoda 41 mrtvih, 34 ţrtev so našli v vozilih; na podlagi tega sklepajo, da se ljudje niso zavedali resnosti poţara 130 milijonov angleških funtov Poškodbe so bile v 500 metrih predora. Na armiranobetonski konstrukciji je zaradi poţara odpadel zaščitni sloj betona. Jeklena armatura je bila zato izpostavljena poţaru. V njegovi bliţini je na nekaterih mestih odpadlo 40 do 45 centimetrov betona. Na teh mestih je do skalne gmote ostalo samo še 2,5 do 5 centimetrov armiranobetonskega oboka. Vse v predorski cevi vgrajene napeljave so bile uničene. Vir: Grm, 2000, str. 76 Turski predor v Avstriji Na avtocesti med Salzburgom in Beljakom je nekaj predorov, med njimi tudi najdaljši Turski predor (6400 m). Zgrajen je na nadmorski višini 1300 m in seka prečno glavni alpski greben. Predor je bil zgrajen leta Skozenj pelje pribliţno 100 milijonov vozil in razen vţiga gume v njem ni bilo večjih nesreč. Predor je razdeljen na štiri prezračevalne sektorje. Notranja sektorja se prezračujeta in odzračujeta skozi jašek, ki je dolg pribliţno 600 m. Prezračevanje dveh zunanjih sektorjev poteka preko postaj na portalih (Pucher, 2000, str. 270). Boris Žnidarko: Optimizacija transportno logističnih procesov pri požarih v predorih 27

37 V spodnji tabeli (Tabela 5) je predstavljen časovni potek poţara v Turskem predoru. Tabela 5: Časovni potek pri požaru v Turskem predoru Datum Čas Pretekli čas Aktivnosti h 0` začetek poţara 800 m od severnega vhoda; pred označenim in semaforiziranim gradbiščem (enosmerni promet) se je ustavil tovornjak, naloţen z laki, za njim pa osebni avtomobil; vlačilcu, ki je prepeljal kot tretji, ni uspelo ustaviti; zaletel se je v osebno vozilo in ga potisnil v tovornjak za laki; pri trku so se vneli hlapi laka in bencina, kar je povzročilo niz eksplozij h 45 začasna ustavite gašenja in reševanja h 0 gasilci so se mestu poţara pribliţali na 50 m h 0 gori še samo na 50 do 60 m; poţar je pod nadzorom h 0 poţar je pogašen število mrtvih in ranjenih materialna škoda 12 mrtvih, 49 ranjenih 120 milijonov šilingov Vir: Grm, 2000, str. 76 Boris Žnidarko: Optimizacija transportno logističnih procesov pri požarih v predorih 28

38 2 OBSTOJEČE STANJE 2.1 Karakteristike trojanskih prodorov Predor Trojane leţi na avtocestnem odseku Vransko Blagovica, ki je zaradi poteka trase po geološko in geomehansko raznolikem terenu eden najteţjih gradbenih projektov v Sloveniji. Začetek gradnje odseka sega v leto 1999 in je bil predan leta Avtocestni odsek poteka po dolini z nadmorsko višino do 400 m, ki jo obdajajo hribi nadmorske višine od 700 do 900 metrov. Na vzhodni strani (gledano v smeri Celja) se odsek navezuje na avtocestni odsek Arja vas Vransko, na zahodu (gledano v smeri Ljubljane) pa na odsek Blagovica Šentjakob. Z 2931 metri dolţine (leva cev v smeri Ljubljane) je trojanski predor najdaljši slovenski dvocevni predor. Za laţje razumevanje v nadaljevanju sta desna in leva cev gledani v smeri Ljubljane Tehnične značilnosti predorov Ločica, Jasovnik, Trojane, Podmilj Tehnične značilnosti cestnega predora Ločica Predor je dvocevni z enosmernim dvopasovnim prometom. Dolţina desne cevi znaša 750 m, dolţina leve cevi pa 812 m in vzdolţni sklon 2,2 % (stalni). Maksimalna nadmorska višina je 395 m na Z portalu predora. Širina vozišča znaša 7,70 m z dvema voznima pasovoma širine 3,50 m in obojestranskima robnima trakovoma širine 0,35 m. Višina voznega svetlega profila znaša 4,70 m. Zaradi vzdrţevanja in nujnih primerov sta na vsaki strani vozišča pločnika širine 92 cm, ki sta dvignjena 15 cm nad voziščem in s prečnim nagibom 2 %. Predor je opremljen s kanalizacijskim sistemom za zbiranje odtočne vode iz predora. Predorski cevi sta povezani z varnostnim prečnim rovom. V vsaki cevi sta 2 reševalni niši za klic v sili. Niši sta vgrajeni na desni strani pasu in sta opremljeni z RGA na prah ABC 2 x 6 kg (S 6) (DARS d.d., 2005, str. 9). Elektrostrojna oprema (ibid.): avtomatsko javljanje poţarov; varnostna razsvetljava in sistem usmerjanja po najbliţji poti; nadzor koncentracije CO; Boris Žnidarko: Optimizacija transportno logističnih procesov pri požarih v predorih 29

39 nadzor vidljivosti; videonadzor; avtomatska detekcija prometa s pomočjo videokamer; signalizacija za primer poţara in drugih nesreč v predoru; radijska veza; prezračevanje naravno (brez ventilatorjev). Tehnične značilnosti cestnega predora Jasovnik Predor je dvocevni z enosmernim dvopasovnim prometom. Dolţina desne cevi znaša 1633 m, dolţina leve cevi pa 1660 m in vzdolţni sklon je 2,3 %. Maksimalna nadmorska višina je 483 m na Z portalu predora. Širina vozišča znaša 7,70 m, z dvema voznima pasovoma širine 3,50 m in obojestranskima robnima trakovoma širine 0,35 m. Višina voznega svetlega profila znaša 4,70 m. Zaradi vzdrţevanja in nujnih primerov sta na vsaki strani vozišča pločnika širine 92 cm, ki sta dvignjena 15 cm nad voziščem in s prečnim nagibom 2 %. Predor je opremljen s kanalizacijskim sistemom za zbiranje odtočne vode iz predora. Predorski cevi sta povezani z tremi varnostnimi prečnimi rovi, oddaljenimi 400 m drug od drugega (DARS d.d., 2005, str. 10). Sistem za protipožarno varnost in evakuacija (ibid.): mokro hidrantno omreţje, napajano iz višinskega rezervoarja nad predorom, cevovod poloţen v pohodni kineti ob prehitevalnem pasu (desna cev iz smeri CE LJ, 15 H omaric, ročnik z zasunom, H ključ in 2 x C cev po 15 m), (leva cev iz smeri CE LJ, 15 H omaric, ročnik z zasunom, H ključ in 2 x C cev po 15 m); 5 reševalnih niš za klic v sili v vsaki cevi, opremljene z RGA na prah ABC 2 x 6 kg (S 6), vgrajenih na desni strani voznega pasu. Elektrostrojna oprema (ibid.): prezračevanje naravno ali z ventilatorji, za obe predorski cevi je izvedeno prisilno vzdolţno prezračevanje za primer povečanja CO, zadimljenosti in poţara; avtomatsko javljanje poţarov; varnostna razsvetljava in sistem usmerjanja po najbliţji poti; nadzor koncentracije CO; Boris Žnidarko: Optimizacija transportno logističnih procesov pri požarih v predorih 30

40 nadzor vidljivosti; videonadzor; avtomatska detekcija prometa s pomočjo videokamer; signalizacija za primer poţara in drugih nesreč v predoru; radijska veza. Tehnične značilnosti cestnega predora Podmilj Predor je dvocevni z enosmernim dvopasovnim prometom. Dolţina desne cevi znaša 622 m, dolţina leve cevi pa 613 m in vzdolţni sklon 2,5 %. Maksimalna nadmorska višina je 523 m na Z portalu predora. Širina vozišča znaša 7,70 m, z dvema voznima pasovoma širine 3,50 m in obojestranskima robnima trakovoma širine 0,35 m. Višina voznega svetlega profila znaša 4,70 m. Zaradi vzdrţevanja in nujnih primerov sta na vsaki strani vozišča pločnika širine 92 cm, ki sta dvignjena 15 cm nad voziščem in s prečnim nagibom 2 %. Predor je opremljen s kanalizacijskim sistemom za zbiranje odtočne vode iz predora (DARS d.d., 2010, str. 3). Sistem za protipožarno varnost in evakuacija (ibid.): predorski cevi sta povezani z varnostnim prečnim rovom; 2 reševalni niši za klic v sili v vsaki cevi, opremljene z RGA na prah ABC 2 x 6 kg (S 6), vgrajenih na desni strani voznega pasu; mokro hidrantno omreţje, napajano iz višinskega rezervoarja nad predorom, cevovod, poloţen v pohodni kineti ob prehitevalnem pasu, (desna cev iz smeri CE LJ, 6 H omaric, ročnik z zasunom, H ključ in 2 x C cev po 15 m), (leva cev iz smeri LJ CE, 5 H omaric, ročnik z zasunom, H ključ in 2 x C cev po 15 m). Elektrostrojna oprema (ibid.): prezračevanje naravno (brez ventilatorjev); avtomatsko javljanje poţarov; varnostna razsvetljava in sistem usmerjanja po najbliţji poti; nadzor koncentracije CO; nadzor vidljivosti; videonadzor; Boris Žnidarko: Optimizacija transportno logističnih procesov pri požarih v predorih 31

41 avtomatska detekcija prometa s pomočjo videokamer; signalizacija za primer poţara in drugih nesreč v predoru; radijska veza. Tehnične značilnosti cestnega predora Trojane Predor je dvocevni z enosmernim dvopasovnim prometom. Dolţina desne cevi znaša 2841 m, dolţina leve cevi pa 2931 m in vzdolţni sklon 0,5 % (stalni). Maksimalna nadmorska višina je 529 m na Z portalu predora. Širina vozišča znaša 7,70 m, z dvema voznima pasovoma širine 3,50 m in obojestranskima robnima trakovoma širine 0,35 m. Višina voznega svetlega profila znaša 4,70 m. Zaradi vzdrţevanja in nujnih primerov sta na vsaki strani vozišča pločnika širine 92 cm, ki sta dvignjena 15 cm nad voziščem in s prečnim nagibom 2 %. Predor je opremljen s kanalizacijskim sistemom za zbiranje odtočne vode iz predora (DARS d.d., 2010, str. 3). Sistem za protipožarno varnost in evakuacija (ibid.): pet prevoznih prečnih rovov; mokro hidrantno omreţje, napajano iz višinskega rezervoarja nad predorom, cevovod, poloţen v pohodni kineti ob prehitevalnem pasu (desna cev iz smeri CE- LJ, 27 H omaric, ročnik z zasunom, H ključ in 2 x C cev po 15m), (leva cev iz smeri CE LJ, 28 H omaric, ročnik z zasunom, H ključ in 2 x C cev po 15 m); 12 reševalnih niš za klic v sili v vsaki cevi, opremljene z RGA na prah ABC 2 x 6 kg (S 6), vgrajenih na desni strani voznega pasu. Elektrostrojna oprema (ibid.): prezračevanje naravno ali z ventilatorji, za obe predorski cevi je izvedeno prisilno vzdolţno prezračevanje za primer povečanja CO, zadimljenosti in poţara; avtomatsko javljanje poţarov; varnostna razsvetljava in sistem usmerjanja po najbliţji poti; nadzor koncentracije CO; nadzor vidljivosti; videonadzor; avtomatska detekcija prometa s pomočjo videokamer; Boris Žnidarko: Optimizacija transportno logističnih procesov pri požarih v predorih 32

42 signalizacija za primer poţara in drugih nesreč v predoru; radijska veza. 2.2 Sluţba za pomoč pri nastanku izrednega dogodka na območju Trojanskih predorov Regionalni nadzorni center Vransko Opazovanje prometa na območju predorskih cevi in portalov predorov Trojane, Jasovnik, Ločica in Podmilj ter nadzor nad vgrajenimi napravami za predore se izvaja 24 ur na dan. Organizirana je stalna 24-urna deţurna sluţba, ki se odvija v RNC Vransko. Za neprekinjeno opravljanje te dejavnosti je zaposleno strokovno usposobljeno osebje. Vgrajeni sistemi za registriranje, nadziranje in upravljanje omogočajo deţurnemu operaterju v RNC Vransko stalno spremljane prometa, vgrajenih naprav in okolja ter daljinsko vodenje predorov. Moţen je tudi lokalni nadzor in vodenje prometa iz pogonskih central Trojane vzhod, Jasovnik, Ločica ter Podmilj ( Nadzorni centri prispevajo k večji varnosti [DARS d.d.], b.d.). Deţurni operater v RNC Vransko je o nastanku izrednega dogodka in manjše ali večje nesreče lahko obveščen (ibid.): preko vgrajenih sistemov za nadzor prometa; preko klica iz niše za klic v sili; preko obvestila vzdrţevalnih sluţb ali drugih delavcev DARS d. d.; preko obvestila ReCO Ljubljana; preko obvestila druge osebe Gasilske enote PGE Celje, CPV Domţale, ACB Vransko in portalni gasilci V nadaljevanju bomo opredelili značilnosti gasilskih enot, ki posredujejo na območju avtocestnih predorov Ločica, Jasovnik, Trojane in Podmilj. Poklicna gasilska enota Celje (v nadaljevanju PGE Celje) je bila ustanovljena leta 1955 v Celju. PGE Celje ob zagotavljanju poţarne varnosti v Mestni občini Celje, kot Boris Žnidarko: Optimizacija transportno logističnih procesov pri požarih v predorih 33

43 osrednji enoti, opravlja še naloge širšega pomena in na objektih drţavnega pomena. Skladno z Uredbo o organiziranju, opremljanju in usposabljanju sil za zaščito, reševanje in pomoč (Ur. l. RS št. 22/99, 99/99 in 33/02) opravlja PGE Celje od leta1993, naloge zaščite in reševanja ob nesrečah z nevarnimi snovmi, naloge tehničnega reševanja ob nesrečah v cestnem prometu in ob nesrečah na tekočih ter stoječih vodah ter druge naloge širšega pomena ( Predstavitev PGE Celje [PGE Celje], b. d.). Z letom 2002 je PGE Celje zadolţena še za opravljanje nalog zaščite in reševanja v cestnih predorih Ločica in Jasovnik ter z dopisom pod šifro / z dne še za Trojane in Podmilj. Z podpisom pogodbe dne se s pričenja stalno deţurstvo gasilske sluţbe v bazi Vransko za posredovanje v predorih in med njimi v sodelovanju s Poklicno gasilsko enoto Center poţarne varnosti Domţale (Ratajc & Volčini, 2008, str. 1 23). Center požarne varnosti Domžale (v nadaljevanju CPV Domţale) zagotavlja poţarno varnost v podjetju Helios. Zaradi velike poţarne ogroţenosti je z zakonom predpisano, da mora imeti podjetje, ki se ukvarja s predelavo vnetljivih tekočin, organizirano primerno usposobljeno in opremljeno gasilsko enoto. Gasilska sluţba sodeluje pri vseh delih z odprtim ognjem, kot so varjenja in rezanja. Skladno z Uredbo o organiziranju, opremljanju in usposabljanju sil za zaščito, reševanje in pomoč (Ur. l. RS št. 22/99, 99/99 in 33/02) opravlja od leta 1997 naloge zaščite in reševanja ob nesrečah z nevarnimi snovmi, naloge tehničnega reševanja ob nesrečah v cestnem prometu in ob nesrečah na tekočih ter stoječih vodah in druge naloge širšega pomena ( Predstavitev CPV Domţale [CPV], b. d.). V skladu s pogodbo za opravljanje operativnih gasilskih nalog ob nesrečah v avtocestnih predorih Ločica, Jasovnik, Trojane in Podmilj z dne je enota CPV Domţale skupaj s PGE Celje zadolţena za navedene naloge, s pa enoti pričenjata skupno stalno deţurstvo s tunelskim vozilom in intervencijsko ekipo, sestavljeno iz treh poklicnih gasilcev v bazi Vransko za posredovanje v zgoraj navedenih predorih (Ratajc & Volčini, 2008, str. 1 23). Poklicna gasilska enota ACB Vransko, ki je sestavljena iz treh poklicnih gasilcev, je stacionirana v avtocestni bazi na Vranskem. Enota je sestavljena iz dveh gasilcev iz Boris Žnidarko: Optimizacija transportno logističnih procesov pri požarih v predorih 34

44 PGE Celje in enega gasilca iz CPV Domţale. Gasilska enota pokriva 16,8 km avtoceste od cestninske postaje Vransko med in v predorih Ločica, Jasovnik, Trojane in Podmilj ter do cestninske postaje Kompolje. Na tej trasi so štirje predori in trinajst viaduktov. Ob prijavi dogodka na tej relaciji se poleg enote na Vranskem aktivira še PGE Celje in CPV Domţale ( Predstavitev CPV Domţale [CPV], b. d.). Enota ima v uporabi posebno gasilsko vozilo namenjeno za posredovanje v predorih, ki ga prikazuje spodnja slika (Slika 10). Gasilsko vozilo ima cisterno z 2400 litri vode in 120 litri penila. Vozilo ima prostor za posadko 1 + 5, kar predstavlja samostojno gasilsko tehnično taktično enoto. Slika 10: Predorsko vozilo na ACB Vransko Vir: Predstavitev GE ACB Vransko [PGE Celje], b. d. Vozilo ima dobre vozne lastnosti, stalen pogon na vsa kolesa, stabilizatorje za ekstremne razmere voţnje na obeh oseh, avtomatsko nastavljive verige pod zadnjimi kolesi, moţnost blokade diferencialov, ojačene motorne zavore, ABS sistem zaviranja, nizko višino teţišča ter hidravlični reševalni vitel. V nadgradnji sta nameščeni tudi med seboj ločeni zalogi zraka (banka zraka) za delovanje motorja v primeru pomanjkanja zraka in za dihanje posadke ter rešenih oseb. Ima priključke za reševalne maske in priključke za hitro polnjenje izolirnih dihalnih aparatov. Na strehi vozila je nameščen monitor za gašenje z moţnostjo delovanja tudi med voţnjo naprej in nazaj Boris Žnidarko: Optimizacija transportno logističnih procesov pri požarih v predorih 35

45 ter upravljanja iz kabine vozila ali nadgradnje, kot ga prikazuje spodnja slika (Slika 11) ( Namenu še izročili tri specialna gasilska vozila [URSZR], b. d.). Slika 11: Monitor za gašenje požarov Vir: Predstavitev specialnega vozila [PGD Postojna], b. d. Dimenzije gasilskega vozila omogočajo nemoten vstop in delo v predoru ter moţnost prehoda vozila skozi prehode iz ene v drugo predorsko cev. V primeru ogroţenosti vozila zaradi ognja je vozilo opremljeno s sistemom za samozaščitno hlajenje vozila na spodnjem delu (ibid.). Portalni gasilci so gasilci, ki so namenjeni za posredovanje pred portalom oz. vhodom v predor. Običajno so to prostovoljna gasilska društva, ki so v bliţini avtocestnih predorov. Aktivirajo se na zahtevo vodje intervencije, torej v primeru II. oz III. stopnje alarmiranja. Naloga portalnih gasilcev je, da izpolnjujejo povelja vodje intervencije neposredno pred predorom. Torej skrbijo za nemoteno oskrbo z gasilno vodo, zavarujejo območje dogodka, nudijo logistično podporo enotam v predoru, nudijo pomoč z gasilskimi vozili in tehniko ali po potrebi vstopajo v predor. Boris Žnidarko: Optimizacija transportno logističnih procesov pri požarih v predorih 36

46 2.2.3 Policijska postaja Celje in Ljubljana V skladu s 3. členom Zakona o policiji (uradno prečiščeno besedilo ZPol-UPB6 in Ur. l. RS, št. 107/2006) policija opravlja naslednje naloge ( Vodstvo, organiziranost, naloge in cilji [Policija], b.d.): varuje ţivljenje, osebno varnost in premoţenje ljudi; preprečuje, odkriva in preiskuje kazniva dejanja in prekrške, odkriva in prijema storilce kaznivih dejanj in prekrškov, druge iskane osebe ter jih izroča pristojnim organom; zbira dokaze in raziskuje okoliščine, ki so pomembne za ugotovitev premoţenjske koristi, ki izvira iz kaznivih dejanj in prekrškov; vzdrţuje javni red; nadzoruje in ureja promet na javnih cestah in nekategoriziranih cestah, ki so dane v uporabo za javni promet; varuje drţavno mejo in opravlja mejno kontrolo; opravlja naloge, določene v predpisih o tujcih; varuje določene osebe, organe, objekte in okoliše; varuje določena delovna mesta in tajnost podatkov drţavnih organov, če z zakonom ni drugače določeno; izvaja naloge, določene v tem in drugih zakonih in podzakonskih predpisih. Navedene naloge izvaja uniformirana in kriminalistična policija ter specializirane enote policije, organizirane v generalni policijski upravi, policijski upravi in policijski postaji Reševalna sluţba Celje in Domţale Z reševalno sluţbo se srečujemo običajno v najteţjih trenutkih, ko nujno potrebujemo medicinsko pomoč na domu ali kraju nesreče in hiter transport do zdravstvene ustanove, najpogosteje v okoliščinah, ko je zdravje ali celo ţivljenje ogroţeno in odvisno od strokovne usposobljenosti, opremljenosti in hitrosti reševalcev. Prav slednje je v večini primerov najpomembnejše, kar pa reševalna sluţba Celje in Domţale s teţavo dosegata na območju Trojanskih predorov. Boris Žnidarko: Optimizacija transportno logističnih procesov pri požarih v predorih 37

47 Reševalna sluţba Celje izvaja reševalno dejavnost na območju dvanajstih občin (Celje, Braslovče, Dobje, Dobrna, Polzela, Prebold, Šentjur, Štore, Tabor, Vojnik, Vransko in Ţalec) s skupno 806 km 2 in prebivalci. Dejavnost se zagotavlja neprekinjeno 24 ur. Razpolagajo s tremi sodobno opremljenimi reanimobili, 11 reševalnimi vozili in dvema voziloma za prevoz pomičnih onkoloških bolnikov. Logistično je lociran na Gregorčičevi ulici 5, kjer deluje Reševalna sluţba, operativno delo Sluţbe nujne medicinske pomoči pa se izvaja v prostorih Splošne bolnišnice Celje ( Nujni in nenujni reševalni prevozi [ZD Celje], b. d.). Reševalna sluţba Domţale izvaja reševalno dejavnost na območju občin Domţale, Moravče, Mengeš in Lukovica. Dejavnost se zagotavlja neprekinjeno 24 ur. Razpolagajo s tremi reševalnimi vozili in so locirani v Zdravstvenem domu Domţale. Osnovna dejavnost reševalne sluţbe (ibid.): zagotavljanje nujne medicinske pomoči; izvajanje nujnih in nenujnih reševalnih prevozov; izvajanje samoplačniških reševalnih prevozov v R. Sloveniji in v/iz tujine; sprejem nujnih telefonskih klicev 112; sprejem naročil za nujne in nenujne reševalne prevoze. 2.3 Organizacija in naloge posredovalcev v predorih Aktiviranje poklicne gasilske enote ABC Vransko, stacionirane v AC bazi Vransko, je direktno iz RNC Vransko preko telefona v primeru, da se dogodek zazna preko postavljenih kamer. RNC Vransko mora po aktiviranju gasilske enote ABC Vransko dogodek obvezno javiti na ReCO Celje oziroma Ljubljana odvisno od lokacije dogodka, regijski center, ki je prvi prejel prijavo, je dolţan javiti dogodek tudi drugemu regijskemu centru. GE ACB Vransko lahko aktivirajo tudi drugi: očividci nesreče, OKC policija, NMP na številko ReCO 112 Celje oziroma Ljubljana. Operater ReCO Celje oziroma Ljubljana podatke o dogodku takoj posreduje RNC Vransko, ki aktivira GE ACB Vransko. Istočasno operater ReCO Celje oziroma Ljubljana aktivira enoto iz svojega Boris Žnidarko: Optimizacija transportno logističnih procesov pri požarih v predorih 38

48 regijskega centra in drugi regijski center, ki aktivira še drugo enoto, tako da sta za vsako intervencijo aktivirani obe enoti, PGE Celje in CPV Domţale Helios. Glede na prijavni opis dogodka, velikost in razseţnost nesreče se preko ReCO Celje ali Ljubljana na zahtevo vodje intervencije aktivira tudi druge enote (II. stopnja) oziroma (III. stopnja) krajevno gasilsko-reševalno enoto (odvisno od lokacije dogodka ).Prvotno intervencijo vodi vodja GE ACB Vransko, po prihodu ekip iz enot pa vodenje preda vodjema izmene poklicnih enot, ki naprej skupno sinhronizirano vodita intervencijo (Ratajc & Volčini, 2008, str. 1 23). Naloga posredovalcev v predorih je, da rešujejo v primeru nesreče. Nesreča je dogodek ali vrsta dogodkov, povzročenih po nenadzorovanih naravnih ali drugih silah, ki prizadenejo oziroma ogrozijo ţivljenje ali zdravje ljudi, ţivali in premoţenje, povzročijo škodo na kulturni dediščini ter okolju v takem obsegu, da je za njihov nadzor in obvladovanje potrebno uporabiti posebne ukrepe, sile in sredstva. Predvidene nesreče za predor so manjši in večji poţari, manjše in večje prometne nesreče ter nesreče z nevarno snovjo (ibid.). Poţar je proces hitrega gorenja, ki se nenadzorovano širi v prostoru in času. Za poţar je značilno sproščanje toplote skupaj z dimom, strupenimi plini in plameni. Posledica zelo hitrega gorenja je lahko eksplozija (ibid.). Prometna nesreča je posledica trka (udarca) enega ali dveh objektov v prostoru, v katerem se eden od njih ali oba gibljeta in rezultat tega je poškodba nekega udeleţenca ali materialna škoda. Prometna nesreča je nesreča, ki se je pripetila na javni cesti ali nekategorizirani cesti, ki se uporablja za cestni promet, v kateri je bilo udeleţeno vsaj eno premikajoče se vozilo, v njej je ena ali več oseb umrlo, bilo telesno poškodovanih ali pa je pri tem nastala materialna škoda (Novak, 2006, str. 5). Nesreča z nevarno snovjo je tista nesreča, ko nevarna snov bodisi v trdnem, plinastem ali tekočem stanju nenadzorovano prodre v okolje in neposredno ogrozi ţivljenje ali zdravje ljudi in ţivali oziroma povzroči uničenje ali škodo na premoţenju ter ima škodljive vplive na okolje. Nevarne snovi so predvsem tiste, ki so strupene, Boris Žnidarko: Optimizacija transportno logističnih procesov pri požarih v predorih 39

49 karcinogene, jedke, oksidacijske in draţljive, radioaktivne, kuţne, eksplozivne, lahko vnetljive ali povzročajo vţig v stiku z drugimi snovmi (Ratajc & Volčini, 2008, str. 24) Manjša prometna nesreča Pričakovano delo je zapora vstopa v predor (operater RNC Vransko), poţarno varovanje, reševanje udeleţencev iz vozil in preprečevanje iztekanja nevarnih snovi. Cilji so zagotoviti varnost intervencijskih ekip, v najkrajšem moţnem času rešiti udeleţence, preprečiti vţig in iztekanja nevarnih snovi. Sodelujoče ekipe so gasilci, reševalci, policija in DARS (Ratajc & Volčini, 2008, str. 1 23). Reševanje udeleţencev v prometni nesreči, ki so ujeti v svoja vozila, lahko poteka na več načinov. Odločitev o načinu reševanja je odvisna od vrste poškodbe ponesrečenca in stopnje deformacije vozila. Rešuje se lahko skozi obstoječe odprtine (okna), odprtina se naredi ali pa se odstrani celotna pločevina okoli ponesrečenca. V kolikor je na mestu intervencije zdravnik, on določi način reševanja ponesrečenega, v nasprotnem primeru o vrsti posega odloči vodja gasilcev (ibid.). Realno je pričakovati, da bodo pogoji dela zaradi iztekanja tekočin iz vozila in normalnem obratovanju vseh vgrajenih sistemov varnosti v predoru omogočali vstop reševalne ekipe. Zaradi varnosti je potrebno reševalno vozilo ustaviti pred mestom nesreče (cca. 30 m), vozilo mora biti obrnjeno v smer izhoda (ibid.). Delo gasilcev je (ibid.): ogled prometne nezgode (hitra ocena nastale situacije); postavitev intervencijskega vozila delovne površine; poţarno varovanje; stabilizacija vozila; zaščita zračnih vreč; odklop električnih virov napajanja; zaščita ponesrečenca; priprava odprtin za iznos ponesrečenca; iznos ponesrečenca. Boris Žnidarko: Optimizacija transportno logističnih procesov pri požarih v predorih 40

50 2.3.2 Večja prometna nesreča (udeleţeni več kot dve osebni vozili) Pričakovano delo je zapora vstopa v predor na obeh predorskih ceveh, ki imajo povezovalne prehode (operater RNC Vransko), merjenje vsebnosti gorljivih hlapov v ozračju, odstranjevanje vozil, ki onemogočajo dostop do mesta nesreče, poţarno varovanje, reševanje udeleţencev iz vozil, preprečevanje iztekanja nevarnih snovi, pomoč reševalcem pri prenašanju ponesrečencev, pomoč pri sanaciji mesta nesreče, prečrpavanje goriva iz lovilcev pred predorom. Cilj je zagotoviti varnost intervencijskih ekip, v najkrajšem moţnem času rešiti udeleţence, preprečiti vţig in eksplozijo ter iztekanja. Podatki pri prijavi so enaki manjši prometni nesreči. Sodelujoče ekipe so gasilci, reševalci, policija in DARS (Ratajc & Volčini, 2008, str. 1 23). Delo poteka enako kot pri manjših prometnih nesrečah, s tem da je potrebno pozornost usmeriti tudi v povečano verjetnost, da bo prišlo do poţara oziroma moţnost nastanka eksplozivne zmesi kot posledica poškodb večjih rezervoarjev goriv. Meje vnetljivosti so za bencin od 1,4 do 7,5 vol % in za dizel gorivo od 0,6 do 6,5 vol %. Intervencija se izvede iz obeh smeri PGE Celje in CPV Domţale Helios (ibid.). Ker so hlapi vnetljivih tekočin teţji od zraka, prezračevanje oziroma odsesavanje v predoru pa poteka pod stropom, je vprašljivo, ali bo prezračevanje uspešno odstranilo hlape in moţnost nastanka eksplozivne zmesi tudi v samem prezračevalnem sistemu (ibid.). Posledično morajo gasilci zagotoviti najprej varnost za ostale enote in šele nato dovoliti njihov vstop. Se pravi, v kolikor je prišlo do večjega izlitja goriv in se ugotovi nastanek eksplozivne zmesi, je potrebno interventna vozila zaustaviti v varni coni, najprej preprečiti nadaljnje iztekanje in prekriti ţe iztečeno gorivo. Ko se ugotovi, da ni nevarnosti, da bi s tehničnim posegom povzročili vir vţiga, pričnemo s posegom in dovolimo vstop ostalim reševalnim ekipam. Z reševanjem oz. evakuacijo udeleţencev, pri katerih ni potreben tehnični poseg, se prične takoj (ibid.). Boris Žnidarko: Optimizacija transportno logističnih procesov pri požarih v predorih 41

51 2.3.3 Poţar v predoru Pomembna razlika med poţarom in prometno nesrečo je v tem, da če v primeru prometne nesreče zapremo predor in ne storimo nič, imamo po določenem času še vedno enako število ponesrečencev in enako materialno škodo kot na začetku, v primeru poţara pa se nam število ponesrečenih, ogroţenih in materialna škoda bistveno povečujejo. Zato je izrednega pomena uspešnost posredovanja v najkrajšem moţnem času (Ratajc & Volčini, 2008, str. 1 23). Predvidene teţave, s katerimi se srečajo posredovalci na začetku intervencije (ibid.): izredno stresna situacija; panika med prizadetimi; oteţen oziroma onemogočen vstop v predor zaradi gostega dima, vročine, vozil; onemogočen pobeg ogroţenih zaradi prej naštetih pogojev; število gasilcev in tehnike v prvem trenutku ne zadostuje za uspešno intervencijo; uporaba različnih vrst IDA; velika verjetnost odpovedi delovanja zvez zaradi temperature; onemoglost gasilcev (po maksimalnem naporu brez ogretega organizma je čas regeneracije lahko tudi 12 in več ur); ob večjem poţaru zagotavljanje nadomestnih gasilcev (izkušnje zadnjih večjih poţarov so, da je trajanje intervencije od 8 pa celo do 48 ur). Manjši požar (eno osebno vozilo) Pričakovani pogoji dela so zapora vstopa v predor na obeh predorskih ceveh, ki imajo povezovalne prehode (operater RNC Vransko), zmanjšana vidljivost zaradi dima, povečana temperatura, moţna odpoved delovanje zvez zaradi toplotnih poškodb napeljave. Zahtevane vrednosti kisika za delovanje vozil so: vozila na dizel 15 ± 10 % in za bencin 12 ± 10 % (Ratajc & Volčini, 2008, str. 1 23). Pričakovano delo posredovalcev je fizična zapora vstopa v predor (izvede DARS), merjenje vsebnosti plinov v predoru, gašenje poţara, reševanje udeleţencev iz vozil, reševanje ljudi, ki so na poti iz predora (če so v dimu), sprotno merjenje temperature na Boris Žnidarko: Optimizacija transportno logističnih procesov pri požarih v predorih 42

52 poti v predoru in pregledovanje ceste s termokamero ţe med samo voţnjo v predoru. Cilji so zagotoviti varnost posredovalcem in pogasiti poţar v najkrajšem moţnem času ter rešiti udeleţence. Sodelujoče ekipe gasilci, reševalci, policija in DARS (ibid.) V prvem delu intervencije vstopajo samo gasilci. H gašenju in reševanju prva pristopi GE ABC Vransko, nadalje obvešča ostale ekipe (PGE Celje in CPV Domţale Helios). Ena ekipa (ki ima boljše pogoje), nudi pomoč GE ABC Vransko. Ekipa gasilcev iz druge smeri ravno tako vstopi v predor z namenom iskanja in reševanja oseb, ki so se same reševale skozi prečnike predorov. Dovoljenje za vstop ostalih ekip, ki morajo sodelovati v intervenciji, da vodja, ko na mestu gašenja zagotovi varnost ostalim ekipam (vidljivost, vročina, kisik, CO, CO 2,...). Kljub pričakovanemu krajšemu času dela, pa je potrebno zagotoviti zamenjavo za gasilce v predoru (ibid.). Večji požar (več osebnih vozil, avtobus) Pričakovani pogoji dela so zmanjšana vidljivost oz. brez vidljivosti zaradi dima, panika med ljudmi, ovire na poti do mesta intervencije (vozila, umikajoči se ljudje, ), zelo povečana temperatura, verjetna odpoved delovanje zvez zaradi toplotnih poškodb napeljave, zmanjšana koncentracija kisika v ozračju in posledično odpoved delovanja vozil, povečana koncentracija produktov gorenja in posledično zastrupitev ljudi (Ratajc & Volčini, 2008, str. 1 23). Pričakovano delo, cilji, zahteve ob prijavi in sodelujoče ekipe posredovalcev so enake kot pri manjšem poţaru. V prvem delu intervencije vstopajo samo gasilci. Na prvi odziv se odzove GE ABC Vransko, obvezen odziv gasilskih ekip z obeh strani predora. K gašenju in reševanju prva pristopi GE ACB Vransko, nadalje vodja obvešča ostale ekipe (PGE Celje in CPV Domţale Helios ). Ena izmed omenjenih ekip (ki ima boljše pogoje), nudi pomoč GE ABC Vransko. Ekipa gasilcev z druge smeri ravno tako vstopi v neobremenjeni predor z namenom usmerjanja in reševanja oseb, ki so se same reševale skozi povezovalne prečnike predorov. V kolikor je prioriteta po gašenju osredotoči se le-tega preko prečnih povezav med predoroma (ibid.). Ostale ekipe, ki so bile aktivirane, čakajo v neobremenjeni predorski cevi v neposredni bliţini povezovalnih prečnikov med predoroma (za pomoč pri gašenju, zamenjavo Boris Žnidarko: Optimizacija transportno logističnih procesov pri požarih v predorih 43

53 izčrpanega moštva...). Prioriteta pri tem posredovanju je čim hitrejša pogasitev poţara oziroma omejitev širjenja poţara. Omejitev širjenja poţara in s tem delno tudi produktov gorenja in toplote lahko doseţemo ţe s postavitvijo vodne prhe z ročnikom za vodno zaveso. Za postavitev vodne zavese ne potrebujemo veliko časa. Lahko se postavi iz vozila, če pa ne moremo priti z vozilom dovolj blizu zaradi ovir, lahko uporabimo hidrantno omreţje v predorski cevi (ibid., str. 43). Potrebno je zadolţiti osebo, ki bo vodila seznam o uporabi IDA. V tej zelo stresni situaciji in ob uporabi IDA na kisik se nam lahko zgodi, ker se nihče od uporabnikov ne bo zavedal, koliko časa ţe uporablja IDA, da bo prišlo zaradi preutrujenosti in dehidracije do omedlevic med gasilci. Obvezno je po pol ure dela odpoklicati in zamenjati gasilce. V nasprotnem primeru se lahko zgodi, da gasilci rešujejo sami sebe (ibid., str. 43) Nesreča z nevarno snovjo v predoru Nevarne snovi zahtevajo posebno pozornost, saj zaradi svojih lastnosti lahko povzročajo poţare, akutne in kronične zastrupitve, poškodbe dihalnih organov, koţe, oči, (.) Ukrepanje pri razlitju ali razsutju nevarnih snovi zahteva poznavanje nevarnih snovi in ustrezne zaščite. Nujno je tudi znanje iz tehničnega reševanja. Cilj je, da čim več snovi zadrţimo v originalni posodi (Ratajc & Volčini, 2008, str. 1 23). Kot osnovo za nastop gasilske enote in ostalih posredovalcev lahko vzamemo tako imenovani»pirs«postopek. (P prepoznavanje, I izolacija, R reševanje in S sanacija) Pri odločitvah, kako postopati, moramo najprej poznati snov. Predpostavimo, da dobimo osnovne podatke o vrsti snovi iz RNC Vransko (vsaj UN številko snovi in nevarnostni razred Kemlerjevo število). Dodatne informacije o nevarni snovi lahko dobimo preko programa NevSnov od deţurnega gasilca ali ReCO. Ravno tako se da pridobiti določene pomembne podatke iz priročnika»emergencyresponseguidebook«. Osnova, ki jo vodja intervencije mora znati, pa je, kako se nam nevarnost lahko širi (ibid.). Boris Žnidarko: Optimizacija transportno logističnih procesov pri požarih v predorih 44

54 2.4 Posnetek stanja posredovanja v poţaru Trojane Poţar v predoru Trojane se je zgodil dne ob 15:12:15, ko se je pribliţno 570 m od vhoda v cevi proti Ljubljani nenadoma zaustavilo tovorno vozilo, po naletu drugih tovornih vozil je prišlo po 6 sekundah do izbruha poţara. Po prejemu obvestila o poţaru tovornega vozila v predoru Trojane je GE ACB Vransko izvozila, istočasno pa zahtevala aktiviranje v skladu z operativnim načrtom. Goreči vozili sta prevaţali pšenico in ţelezno konstrukcijo, preostala tovorna vozila na kraju so prevaţala lesene profile, klavnične odpadke in embalaţo za pakiranje. Razen petih tovornih vozil se je vsem prisotnim v predoru uspelo umakniti, eden v smeri voţnje, ostali pa vzvratno, do vstopnega portala, kjer jih je delavec DARS-a razporejal in s tem omogočal laţji vstop gasilskim enotam. Pribliţno 700 m pred vstopnim portalom so gasilci obstali v stoječi koloni vozil, zato je moral gasilec fizično usmerjati vozila, da je napravil prostor za intervencijsko vozilo. Nekaj vozil je bilo na odstavnem pasu, nekaj pa celo brez voznikov in zaklenjenih, saj so odšli fotografirat dogajanje pred portalom predora. S tem so izgubili pribliţno 4 do 5 minut časa, ki je ključnega pomena za uspešno posredovanje. Ob prispetju na kraj je bila predorska cev v celoti zadimljena, zato so se ustavili in se dokončno opremili z IDA in ostalo opremo. Vodja skupine je peš s termovizijsko kamero pregledoval predorsko cev, vozilo pa je peljalo za njim oziroma poleg njega. Po štiridesetih metrih se je vključilo poţarno prezračevanje, ki je v minuti potisnilo dim v smeri prometa. Potem so gasilci voţnjo nadaljevali skupaj in opazili prvo»tavajočo«osebo. Gasilec jo je pospremil proti izhodu, kjer jo je predal delavcu DARS-a. Nadaljevali so voţnjo v močno zadimljeni predorski cevi, kjer so na vozišču našli leţečo drugo obnemoglo osebo. Po ugotovitvi stanja so ji nadeli reševalno masko, gasilec jo je pospremil nazaj proti izhodu, kjer jo je namestil v policijsko vozilo. Policisti so ponesrečenca predali v oskrbo reševalcem. Ko so prispeli na kraj dogodka, je vodja skupine opravljal ogled poţara, gasilca pa sta pripravljala vozilo za gašenje. Medtem je gasilec opazil voznika v kabini vozila, ki ni ţelel zapustiti vozila. S prisilo so ga izvlekli iz vozila, ker pa nikakor ni ţelel zapustiti Boris Žnidarko: Optimizacija transportno logističnih procesov pri požarih v predorih 45

55 zadimljene cevi, so ga zadrţevali v prehodu med predorskima cevema, dokler ni prišel delavec DARS-a in ga odpeljal iz predora. Po izvedeni pripravi so pričeli z gašenjem. Po nekaj minutah je bil poţar lokaliziran v tolikšni meri, da so lahko prepoznali vsebino tovora in da so lahko poţar pričeli gasiti s penilom. V tem času je prispela na kraj enota CPV Domţale, ki je prevzela gašenje in dodatno napajanje vozila, tik za njimi je prispela enota PGE Celje, ki je sodelovala pri gašenju in odkrivanju ţarišč. Dokončna pogasitev ţarišč je bila izvedena v 47 minutah. Takoj po lokalizaciji poţara se je sestala skupina za pregled in morebitno evakuacijo oseb celotne desne cevi in vseh odprtin v predoru. Nalogo so opravili gasilci PGD Blagovica pod nadzorom CPV Domţale. Med pregledom so odkrili tavajočega voznika, ki je bil omotičen zaradi strupenih plinov ter s poškodovano nogo. Medtem je potekala organizacija nadaljnjih ukrepov pod vodstvom odgovorne osebe ACB Vransko. V nadaljevanju so gasilci izvajali poţarno straţo, na preostalih vozilih odklopili baterije, sanirali nevarne snovi in razsvetljevali predorsko cev ter skupaj z delavci avtovleke odstranjevali uničena vozila. Na področju zagotavljanja nujne medicinske pomoči je sodelovala z vozili NMP Celje in NMP Domţale, ki sta oskrbeli pet poškodovanih oseb na kraju in dve prepeljali v SB Celje (DARS d.d., 2010, str ). 2.5 Kritična analiza posredovanja in delovanja naprav ter ukrepanja RNC Vransko V okviru tega podpoglavja bomo naredili dve kritični analizi. Prva se bo nanašala na področje posredovanja, druga pa na področje delovanja naprav in ukrepanja RNC Vransko Kritična analiza posredovanja S kritično analizo bomo opredelili vzroke za napake, ki so se pojavile pri posredovanju pri poţaru v trojanskem predoru. Kot vemo je pri posredovanju prvih posredovalcev ključnega pomena čas prihoda na kraj dogodka, pa naj bo to poţar ali katera koli druga nesreča. Nekatere vzroke lahko najdemo v tabeli (Tabela 6), ki nam nazorno prikazuje čase od začetka dogodka in poţara ter posredovanja vseh pristojnih Boris Žnidarko: Optimizacija transportno logističnih procesov pri požarih v predorih 46

56 sluţb. Tabelo (Tabela 6) bo dopolnjevala spodnja slika (Slika 12), ki bo za laţjo predstavo. Najprej bomo analizirali čase prihodov prvih posredovalcev, v nadaljevanju pa delovanje in ukrepanje RNC Vransko. Spodnja slika (Slika 12) prikazuje tloris začetnega dela predorskih cevi Trojane v smeri Celje Ljubljana. Na sliki so z velikimi črkami (A, B, C, D, E) označena tvorna vozila, ki so bila udeleţena v naletu, njihova lokacija po dogodku in tovor vozil. Začetek poţara je označen med tovornim vozilom B in A, saj se je razvil po trku tovornega vozila B s tovornim vozilom A. Na desni strani spodnje slike so z modro označene in oštevilčene kamere (T1.01, ), ki nam bodo pomagale pri analizi časovnega poteka dogodkov. Slika prikazuje tudi dolţino, hidrante z omreţjem, odstavne niše, prečnike in evakuacijske označbe, ampak ti podatki so zgolj za laţjo predstavo. Boris Žnidarko: Optimizacija transportno logističnih procesov pri požarih v predorih 47

57 Slika 12: Tloris začetnega dela predora desna cev Trojane 1 1 Podlaga slike je povzeta iz DARS d.d., 2010, str. 36 Boris Žnidarko: Optimizacija transportno logističnih procesov pri požarih v predorih 48

58 GE ACB Vransko je izvozila ob 15:16 (v eni minuti od prejema klica) oz. 3,30 min po dogodku v predoru. Lokacija GE ACB Vransko je v ACB Vransko (na izvozu Vransko), torej je oddaljenost od predora Trojane 11 km oz. pribliţno 8 minut voţnje z gasilskim vozilom. GE ACB Vransko je pribliţno 700 m pred portalom predora obstala v stoječi koloni in s tem se je podaljšal čas prihoda. Zabeleţen čas prihoda na portal predora GE ABC Vransko je bil ob 15:25 oz. pribliţno 13 minut po dogodku, glej spodnjo tabelo (Tabela 6). Tabela 6: Časovni prikaz dogodkov Čas od Čas od začetka izbruha Čas dogodka poţara Dogodek 15:12:15 0:00:00 0:00:00 Nenadna zaustavitev tovornega vozila cca. 570 m od vhoda v cevi proti Ljubljani 15:12:21 0:00:06 0:00:00 Izbruh poţara (pojav plamena) 15:12:29 0:00:14 0:00:08 15:12:36 0:00:21 0:00:15 Avtomatska detekcija zaustavljeno vozilo v cevi proti Ljubljani na utrip Tovorno vozilo (udeleţenec nesreče) se zaustavi naprej od dogodka pri kameri T1.08, glej sliko (Slika 12) 15:12:45 0:00:30 0:00:24 RNC Vransko: Začetek aktiviranja in obveščanja 15:13:05 0:00:50 0:00:44 RNC Vransko: Ročna zapora cevi proti Ljubljani 15:13:40 0:01:25 0:01:19 15:15:00 0:02:45 0:02:39 Avtomatski zagon poţarnega programa, zagon ventilatorjev v cevi proti Celju (nadtlak), avtomatska zapora cevi proti Celju RNC Vransko: Insert sproţeno predvajanje na VAL-u 202 o dogodku v predoru Trojane (»Umaknite vozilo ob skrajni desni rob vozišča, ugasnite motor, pustite ključe v vozilu, zapustite vozilo in se varno umaknite iz Boris Žnidarko: Optimizacija transportno logističnih procesov pri požarih v predorih 49

59 predora skozi najbliţji označeni izhod v sili, ostanite mirni.«) 15:15:10 0:02:55 0:02:49 RNC Vransko: Zapora ceste s portali v smeri Ljubljana 15:15:45 0:03:30 0:03:24 Konec aktiviranja in obveščanja 15:16:00 0:03:45 0:03:39 Izvoz deţurne gasilske enote iz ABC Vransko 15:16:32 0:04:17 0:04:11 Zatemnitev kamere T1.07, glej sliko (Slika 12) 15:17:40 0:05:25 0:05:19 RNC Vransko: Zapora ceste s portali v smeri Celja 15:18:17 0:06:02 0:05:56 Zatemnitev kamere T1.05, glej sliko (Slika 12) 15:19:14 0:06:59 0:06:53 Izpad kamere T1.08, glej sliko (Slika 12) 15:19:23 0:07:08 0:07:02 Zatemnitev kamere T1.04, glej sliko (Slika 12) 15:20:00 0:07:45 0:07:39 Voznik zapusti kabino tov. vozila, zaustavljenega pri prvem prečniku pri kameri T1.71, glej sliko (Slika 12) 15:20:42 0:08:27 0:08:21 Zatemnitev kamere T1.03, glej sliko (Slika 12) 15:21:23 0:09:08 0:09:02 Izpad kamere T1.07, glej sliko (Slika 12) 15:22:04 0:09:49 0:09:43 Zatemnitev kamere T1.02, glej sliko (Slika 12) 15:23:18 0:11:03 0:10:57 Zatemnitev kamere T1.01, glej sliko (Slika 12) 15:23:35 0:11:20 0:11:14 Dim skozi vhodni portal 15:25:00 0:12:45 0:12:39 15:25:44 0:13:29 0:13:23 15:26:00 0:13:45 0:13:39 Prihod deţurne gasilske enote iz ACB Vransko na portal cevi proti Ljubljani Avtomatski zagon ventilatorjev v cevi proti Ljubljani (v smer voţnje) Udeleţenec preide v čisto cev preko prečnika, dim začne uhajati v čisto cev Boris Žnidarko: Optimizacija transportno logističnih procesov pri požarih v predorih 50

60 15:26:00 0:13:45 0:13:39 RNC Vransko: Fizična zapora ceste na Trojanah 15:29:49 0:17:34 0:17:28 15:31:34 0:19:19 0:19:13 15:33:08 0:20:53 0:20:47 15:33:11 0:20:56 0:20:50 15:35:11 0:22:56 0:22:50 15:35:49 0:23:34 0:23:28 Gasilsko vozilo (ACB Vransko) se pelje v smer poţara na lokacijo kamere T1.02, glej sliko (Slika 12) Gasilsko vozilo (ACB Vransko) se pelje v smer poţara na lokacijo kamere T1.04, glej sliko (Slika 12) Gasilsko vozilo (ACB Vransko) se pelje v smer poţara na lokacijo kamere T1.06, glej sliko (Slika 12) Policijsko vozilo se pelje v smeri poţara (kamere T1.01), glej sliko (Slika 12) Policijsko vozilo v smeri poţara ustavljeno (kamere T1.01), glej sliko (Slika 12) 2 gasilski vozili CPV Domţale in policijsko vozilo pred portalom predora v smeri Celje 15:36:18 0:24:03 0:23:57 Dim skozi izhodni portal 15:41:00 0:28:45 0:28:39 Lokalizacija poţara 15:41:23 0:29:08 0:29:02 15:46:20 0:34:05 0:33:59 15:47:40 0:35:25 0:35:19 2 gasilski vozili CPV v smeri poţara (kamere T1.01), glej sliko (Slika 12) 2 gasilski vozili PGE Celje v smeri poţara (kamere T1.01), glej sliko (Slika 12) 2 gasilski vozili PGE Celje v smeri poţara (kamere T1.06), glej sliko (Slika 12) 15:47:45 0:35:30 0:35:24 NMP pred vhodom portala 15:55:00 0:42:45 0:42:39 RNC Vransko: fizična zapora ceste v Blagovici 16:20:00 1:07:45 1:07:39 Poţar pogašen Boris Žnidarko: Optimizacija transportno logističnih procesov pri požarih v predorih 51

61 16:23:00 1:10:45 1:10:39 RNC Vransko: obveščena vleka 16:57:05 1:44:50 1:44:44 RNC Vransko: odprtje cevi proti Celju 17:30:00 2:17:45 2:17:39 Prihod avtovleke 20:00:00 4:47:45 4:47:39 Komisija DARS-a za izredni pregled ogled stanja 23:40:00 8:27:45 8:27:39 Gasilsko vozilo ABC Vransko, vrnitev v ACB Vransko 1:12:00 9:59:45 9:59:39 Avtovleka: Izvlek zadnjega vozila Vir: DARS d.d., 2010, str. 36 Iz kamer T1.02, T1.04, T1.06 je razvidno, da so gasilci potrebovali različno količino časa glede na vidljivost, kar lahko razberemo tudi iz predhodno prikazane slike (Slika 12). Od vhoda v predor pa do kamere T1.02 (100 m) so potrebovali pribliţno 5 minut, saj se je avtomatsko poţarno prezračevanje vklopilo 1 minuto po vstopu gasilcev v predor. Po nekaj minutnem delovanju prezračevanja se je vidljivost izboljšala, tako da so od lokacije kamere T1.02 pa do lokacije kamere T1.06 (400 m) potrebovali 3 minute. Torej je prva ekipa gasilcev potrebovala do portala predora 13 minut, do kraja dogodka 8 minut oz. skupaj 21 minut in za lokalizacijo poţara 8 minut oz. skupaj 29 minut. Tako lahko ugotovimo, da je GE ACB Vransko porabila skupaj 45 % časa samo za dostop do portala v predor, oz. skupaj 72 % časa do kraja dogodka v predoru in samo 28 % časa za lokalizacijo poţara. Prav prvi del časa, čas do kraja dogodka, bi bilo potrebno optimizirati s pomočjo boljše lokacije GE ACB Vransko. Prav tako so se pojavile teţave pri voţnji skozi zadimljeni predor. Iz zgornje tabele (Tabela 6) je razvidno, da so potrebovali 5 minut za 100 m napredovanja po predoru, za naslednjih 400 m pa so potrebovali 3 minute, ker je v tem času poţarno prezračevanje ţe vzpostavilo zadovoljivo vidljivost. V primeru okvare, izpada električne energije ali uničenja prezračevalnega sistema, bi to pomenilo za gasilske enote dodatno oviro, kar bi pa imelo za posledico daljši čas prihoda na kraj dogodka v predoru, daljši čas posredovanja in večje razseţnosti poţara. Zato bi bilo potrebno Boris Žnidarko: Optimizacija transportno logističnih procesov pri požarih v predorih 52

62 imeti za takšne primere dodatno zanesljivo opcijo, ki bi lahko popolnoma nadomestila prezračevalni sistem v obeh predorskih ceveh Kritična analiza delovanja naprav in ukrepanja RNC Vransko V tem delu se bomo osredotočili na delovanje vgrajenih naprav in sistemov v predoru ter ukrepanje operaterjev RNC Vransko. Brez dobrega krmiljenja, povezovanja in nadziranja sistemov lahko neposredno vplivamo na sam čas posredovanja in poteka nadaljnjih dogodkov. Video detekcija - Sistem je deloval v pričakovanih časovnih projektiranih parametrih, ki so prikazani v tabeli (Tabela 7). V nadzornem centru seje na alarmnem monitorju je prikazal dogodek»zaustavljeno vozilo«, takoj zatem se je spremenila na prometnem znaku pred portalom predora omejitev na 60 km/h. Slabost video detekcije je v samem sistemu delovanja. Videokamere so povezane na računalnik oz. tako imenovani avtomatski detektor prometa, ki s pomočjo kompleksnih algoritmov analizira sliko v določenem času in ugotavlja izredne dogodke (ustavljeno vozilo, voţnja v nasprotni smeri, pešec v predoru, nihanje hitrosti vozil, počasna voţnja, dim, izguba slike). Ko so vsi ti parametri pravilno nastavljeni, je tovrsten detektor sposoben zaznati dogodke z zanesljivostjo 98 % ( Sistem avtomatske detekcije sistem [Tech-com], b.d.). Slabost tega sistema je porabljen čas detektorja prometa za primerjavo slik in zanesljivost zaznavanja. V spodnji tabeli (Tabela 7), lahko razberemo, da je detektor prometa potreboval 14 s za zaznavo ustavljenega vozila. To je razmeroma veliko glede na omejitev hitrosti v predoru (100 km/h), kar lahko povzroči dodatne veriţne trke in zastoje. Zanesljivost sistema je 98 %, kar pomeni glede na gostoto prometa in na število izrednih dogodkov, da ni zadovoljiva. To stanje video detekcije je alarmantno, saj na vsakih 100 dogodkov 2 dogodka ne zazna. Boris Žnidarko: Optimizacija transportno logističnih procesov pri požarih v predorih 53

63 Tabela 7: Prikaz delovanja video detekcije Čas od začetka dogodka Čas od izbruha poţara Dogodek 0:00:14 0:00:08 Avtomatska detekcija zaustavljeno vozilo (cev proti LJ na utrip) Vir: DARS d.d., 2010, str. 31 Ukrepanje operaterja Operater je na osnovi prikaza zaustavljenega vozila zaprl predorsko cev, na portalu pred predorom pa se je avtomatsko prikazala vsebina»predor zaprt, dva pasova«. Pravočasno ukrepanje operaterja z zaporo predora (Tabela 8) in ustrezna signalizacija na portalih na izvozu za Trojane sta preprečili vstop večjega števila vozil v predor in posledično nabiranja kolone vozil na portalu predora. Po zaznavi dogodka je vstopilo v predor 11 osebnih vozil in 6 tovornih vozil, ki so vozili v koloni za okvarjenim vozilom. Vozila, ki so obstala v predoru, so se pred prihodom gasilske enote vzvratno umaknila iz predora. V predoru so ostala 3 tovorna vozila, ki pa so bila udeleţene v naletu (DARS d.d., 2010, str ). Tabela 8: Prikaz časa ukrepanja operaterja Čas od začetka dogodka Čas od izbruha poţara Dogodek 0:00:50 0:00:44 NC Vransko ročna zapora cevi proti Ljubljani Vir: DARS d.d., 2010, str. 31 Aktiviranje in obveščanje NC Vransko je v času 3 minut po NZiR aktiviral in obvestil GE ABC Vransko, OKC Ljubljana Celje, vzdrţevalno sluţbo, ReCO Ljubljana Celje, Prometno informacijski center ter vodjo ACB Vransko. V spodnji tabeli (Tabela 9) je prikazan začetek aktiviranja in obveščanja. Slabost aktiviranja in obveščanja je v izgubi informacij in časa za komunikacijo z vsemi pristojnimi sluţbami. Vsaka pristojna sluţba potrebuje določen čas za sprejem Boris Žnidarko: Optimizacija transportno logističnih procesov pri požarih v predorih 54

64 podatkov in posredovanje le-teh za aktiviranje svojih sil. V tem primeru je NC Vransko moral obvestiti 8 pristojnih sluţb, s tem da ni neposredno aktiviral matičnih gasilskih enot in nujne medicinske pomoči, za kar je poskrbel ReCO Ljubljana Celje preko obvestila NC Vransko. Zavedati se moramo, da je operater v prvih minutah zaposlen s komuniciranjem interventnih sluţb in z upravljanjem predora. Tabela 9: Prikaz časa aktiviranja in obveščanja posredovalcev Čas od začetka dogodka Čas od izbruha poţara Dogodek 0:00:30 0:00:24 NC Vransko začetek aktiviranja in obveščanja Vir: DARS d.d., 2010, str. 31 Insert v radijski sistem Operater je preko radijskega sistema (VAL 202) po pribliţno treh minutah od nastanka dogodka (Tabela 10) v predoru predvajal ustrezno sporočilo namenjeno uporabnikom predora. Slabost tega radijskega sporočila je, da ga slišijo samo poslušalci VAL-a 202, ostali pa niso deleţni zvočnega usmerjenja v predoru v primeru izrednega dogodka. Zato bi bilo potrebno uvesti vzporedno predvajanje preko radijskega in zvočnega sistema v predoru. Tabela 10: Prikaz časa vklopa inserta v radijski sistem Čas od začetka dogodka Čas od izbruha poţara Dogodek 0:02:45 0:02:39 NC Vransko: sproţeno predvajanje na VAL-u 202 predora Trojane (»Umaknite vozilo ob skrajni desni rob vozišča, ugasnite motor, pustite ključe v vozilu, zapustite vozilo in se varno umaknite iz predora skozi najbliţji označeni izhod v sili, ostanite mirni.«) Vir: DARS d.d., 2010, str. 32 Boris Žnidarko: Optimizacija transportno logističnih procesov pri požarih v predorih 55

65 Požarni algoritem Porast temperature na mestu poţara je zaznal poţarni javljalnik po času, ki je prikazan v tabeli (Tabela 11). Poţarni algoritem se je aktiviral na osnovi dt/dt (sprememba temperature v časovni enoti). Slabost poţarnega algoritma je pozno zaznavanje toplote. Za aktivacijo je potrebno, da se sprosti potrebna količina energije (10 l goriva na površini 4 m²). S tem ko pride do poznejšega odkritja poţara in vklopa avtomatskega program za zagon ventilatorjev, se kasneje začne odvajati dim in toplota. Tabela 11: Prikaz časa vklopa požarnega algoritma Čas od začetka dogodka Čas od izbruha poţara Dogodek 0:01:25 0:01:19 Avtomatski zagon poţarnega programa za zagon ventilatorjev v cevi proti Celju (nadtlak) Vir: DARS d.d., 2010, str. 32 Na sliki (Slika 13) je prikazana temperatura v predoru, ki je nastala ob poţaru. Horizontalna os predstavlja dolţino desne cevi predora v smeri Celje Ljubljana, vertikalna os pa temperaturo v predoru. Na mestu poţara je senzorski kabel za merjenje temperature zaradi visoke temperature odpovedal, tako da je na sliki predstavljena najvišja temperatura nekaj čez 300 C. Realna pričakovana temperatura pri izgorevanju dveh tovornih vozil lahko doseţe v nekaj minutah preko 1200 C (poţar ogljikovodikov). Zato je zelo pomembno hitro in učinkovito posredovanje gasilskih enot, saj se v nasprotnem primeru doseţejo visoke temperature s hitrim uničujočim poţarom. Boris Žnidarko: Optimizacija transportno logističnih procesov pri požarih v predorih 56

66 Hitrost zraka v m/s 15:00:00 15:05:00 15:10:00 15:15:00 15:20:00 15:25:00 15:30:00 15:35:00 15:40:00 15:45:00 15:50:00 15:55:00 16:00:00 16:05:00 16:10:00 16:15:00 16:20:00 16:25:00 16:30:00 16:35:00 16:40: Temperatura v C Slika 13: Prikaz porasta temperature na mestu požara temepratura Dolţina v metrih Vir: DARS d.d., 2010, str. 33 Prezračevanje in vidljivost Do zaustavitve vozila je bila hitrost zraka v predoru v povprečju 7,3 m/s. Iz slike (Slika 14) je razvidno, da je v 8 minutah po zastoju prometa hitrost zraka padla na 0,3 m/s. Po vklopu prezračevanja (12 minut po aktiviranju poţarnega algoritma) je hitrost zraka postopoma narasla na 3 m/s. Iz grafa je razvidno, da so se dimni plini po izbruhu poţara širili v smeri voţnje. Po pribliţno 4 minutah, ko drastično upade gibanje zraka v smeri voţnje, se pričnejo dimni plini širiti v nasprotni smeri voţnje. Dimni plini se zadrţujejo v zgornjem delu predora in zatemnijo kamere T1.07 do T1.01 v 12 minutah, kar pomeni pribliţno 600 m dolţine predora. S tem ko so dimni plini zatemnili kamere, so v NC Vransko ostali brez vpogleda v dogajanje v predoru, kar posledično vpliva na usmerjanje in dodatno obveščanje posredovalcev. V spodnjem delu predora je bila vidljivost zadovoljiva, kar je bilo razvidno iz kamer, ki so bile nameščene na višini 2 metrov. Po vklopu prezračevanja v smeri voţnje so se pričeli dimni plini gibati v smeri voţnje tako, da je bilo omogočeno napredovanje gasilcev do ţarišča poţara. Dimni plini so pričeli izstopati na izhodu iz predora 24 minut po izbruhu Slika 14: Hitrost zraka v desni predorski cevi Hitrost zraka Čas Vir: DARS d.d., 2010, str. 33 Boris Žnidarko: Optimizacija transportno logističnih procesov pri požarih v predorih 57

67 3 PREDLOGI IZBOLJŠANJA OPTIMIZACIJE LOGISTIČNIH PROCESOV POSREDOVALCEV Za logistični proces je splošno značilno, da so njegove aktivnosti usmerjene v optimizacijsko porabo prostora, časa kot enkratne in neponovljive dimenzije in to vse skupaj s čim manjšimi finančnimi stroški. Problemi, s katerimi se srečujemo pri poţarih v predorih, so razvidni pri opisu obstoječega stanja. To so problemi, povezani s premagovanjem prostora, časa in zniţevanjem stroškov. Vsak problem je zase, ampak je v neposredni soodvisnosti z drugim. Za dimenzijo čas je značilno, da ga je potrebno čim manj porabiti, tem bolj je intervencija uspešna. To pomeni, da morajo biti gasilci na mestu poţara v čim krajšem moţnem času. Posredovanje gasilcev na kraju nesreče more biti hitro in učinkovito, ker gre za človeška ţivljenja in premoţenje. Čas je najpomembnejši faktor, ki je neposredno odvisen od prostora, ki ga je potrebno premagovati v najkrajšem moţnem času. Za dimenzijo prostora je značilna njegova konfiguracija in razvitost prometne mreţe ter infrastrukture, ki so njegov sestavni del. To so bistvene zahteve, ki so povsem samoumevne, vendar obstajajo določene omejitve, ki se kaţejo v infrastrukturni ureditvi objektov na avtocesti. Zato je dimenzija prostora lahko glavni vzrok za nedoseganje časovnih zahtev pri posredovanju. Za reševanje le-teh problemov lahko uvedemo najkrajše moţne poti in izboljšamo vozne pogoje. 3.1 Lokacija GE ACB Vransko Za doseganje najmanjših moţnih časov gasilske enote do kraja dogodka moramo optimizirati intervencijske poti. To lahko delno doseţemo z uvedbo novih dostopov na avtocesto ali pa v celoti z novo optimalno lokacijo GE ACB Vransko. Na sliki (Slika 15) je prikazana sedanja lokacija in območje posredovanja GE ACB Vransko. Ta lokacija je v ACB Vransko (Čeplje 11 a), neposredno ob izvozu in uvozu na avtocesto. Boris Žnidarko: Optimizacija transportno logističnih procesov pri požarih v predorih 58

68 Slika 15: Območje posredovanja in lokacija GE ACB Vransko 2 Oddaljenost in časovni razmik GE od predora znaša: Ločica, desna cev (4,5 km oz. 3 min); Jasovnik, desna cev (7,1 km oz. 5 min); Trojane, desna cev (11 km oz. 7 min); Podmilj, desna cev (14,5 km oz. 9 min); Ločica, leva cev (5,3 km oz. 4 min + 1 min prehod); Jasovnik, leva cev (8,7 km oz min prehoda); Trojane, leva cev (19,5 km oz min prehod); Podmilj, leva cev (15,5 km oz. 10 min + 1 min prehod). Za izračun dolţine poti in potovalnih časov smo uporabili prosto dostopni računalniški program Map24. Potrebno je bilo upoštevati karakteristike predorskega vozila, ki smo jih vnesli v nastavitvene parametre programa. Upoštevali smo najkrajše poti in omejitve hitrosti tovornega vozila, ki znaša po karakteristikah pribliţno 100 km/h, saj vozilom na nujni voţnji ni potrebno upoštevati cestnoprometnih predpisov. Program upošteva normalno pretočnost prometa in ne predvideva zastojev zaradi izrednih dogodkov. 2 Podlaga slike je povzeta iz Geopedia.si Boris Žnidarko: Optimizacija transportno logističnih procesov pri požarih v predorih 59

69 Potreben čas in razdalja za posredovanje na celotnem avtocestnem območju, ki ga pokriva GE ACB Vransko znaša: Razdalja in čas od ACB Vransko do cestninske postaje Vransko znaša 2 km oz. 2 min; Razdalja in čas od ACB Vransko do cestninske postaje Kompolje znaša 26 km oz. 16 min; Skupna razdalja in čas, porabljen za celotno območje, znaša 28 km oz. 18 min; Celotni čas, porabljen za voţnjo na portale predorov, znaša 60 min oz. 7,5 min za predor. Kot lahko razberemo s podatkov in zgornje slike (Slika 15) so razdalje in časi visoki zaradi neustrezne lokacije. Zdajšnja lokacija je na koncu celotnega območja posredovanja, kar pa seveda ni optimalno. Prednostna naloga GE ACB Vransko je posredovanje v predoru Trojane (pribliţno 2900 m), saj je predpisano za daljše predore od 2000 m stalno deţurstvo gasilske enote. Zato bi z uvedbo nove lokacije na sredini celotnega območja posredovanja v najboljši meri zagotovili minimalne razdalje in čase prihodov GE ACB Vransko, kot prikazuje spodnja slika (Slika 16) Slika 16: Optimalna lokacija GE ACB Vransko 3 3 Podlaga slike je povzeta iz Geopedia.si Boris Žnidarko: Optimizacija transportno logističnih procesov pri požarih v predorih 60

70 Nova lokacija: Ločica, desna cev (6,5 km oz. 4,5 min + 1 min prehod); Jasovnik, desna cev (4 km oz. 3 min + 1 min prehod); Trojane, desna cev (1,4 km oz. 1 min); Podmilj, desna cev (5 km oz. 3 min); Ločica, leva cev (5,7 km oz. 4 min); Jasovnik, leva cev (2,2 km oz. 2 min); Trojane, leva cev (7,3 km oz. 5 min + 1 min prehod); Podmilj, leva cev (5,8 km oz. 3,5 min + 1 min prehod). Za izračun dolţine poti in potovalnih časov smo uporabili prosto dostopni računalniški program Map24. Potrebno je bilo upoštevati karakteristike predorskega vozila, ki smo jih vnesli v nastavitvene parametre programa. Upoštevali smo najkrajše poti in omejitve hitrosti tovornega vozila, ki znaša po karakteristikah pribliţno 100 km/h, saj vozilom na nujni voţnji ni potrebno upoštevati cestnoprometnih predpisov. Program upošteva normalno pretočnost prometa in ne predvideva zastojev zaradi izrednih dogodkov. Potreben čas in razdalja za posredovanje na celotnem avtocestnem območju, ki ga pokriva GE ACB Vransko, znaša: Razdalja in čas od ACB Vransko do cestninske postaje Vransko znaša 12 km oz. 8 min; Razdalja in čas od ACB Vransko do cestninske postaje Kompolje znaša 16 km oz. 10 min; Skupna razdalja in čas, porabljen za celotno območje, znaša 28 km oz. 18 min; Celotni čas, porabljen za voţnjo na portale predorov, znaša 30 min oz. 3,75 min za predor. Pri uvedbi nove lokacije na sredi celotnega območja posredovanja smo prišli do ugodnih rezultatov. Pri vseh predorih smo prišli do boljšega rezultata, razen pri predoru Ločica (pribliţno 800 m), pri katerem se je čas povečal za 1 minuto. Pri prednostnem predoru Trojane se je čas voţnje do desne predorske cevi zmanjšal za 6 min oz. 85,6 %, ter do leve predorske cevi za 6 min oz. 46 %. Skupni porabljen čas za Boris Žnidarko: Optimizacija transportno logističnih procesov pri požarih v predorih 61

71 voţnjo do portalov predorov se je prepolovil iz 60 minut na 30 minut. Nova lokacija ima dobro izhodišče z ţe urejenim uvozom na avtocesto, smer Maribor in smer Ljubljana. Del zemljišč v neposredni bliţini uvoza je v lasti Republike Slovenije, kar bi olajšalo samo realizacijo rešitve. 3.2 Ureditev prehodov oz. obračališč pred in za portali predorov S tem ko optimiziramo samo lokacijo GE ACB Vransko, posledično doseţemo krajše čase prihodov posredovalcev, ampak s tem še nismo dosegli celotnega optimalnega časa. Potrebno se je osredotočiti tudi na samo infrastrukturo avtoceste, kako je mogoče v najkrajšem moţnem času spremeniti vozišče oz. smer voţnje. To lahko storimo le na izvozu ali uvozu na avtocesto, ampak te moţnosti so na voljo le vsakih nekaj deset kilometrov. Gradnja razcepov avtocest zahteva veliko prostora in je draga, zato je gradnja racionalna samo ob velikem pretoku vozil. Druga rešitev za prve posredovalce je v ureditvi neposrednih prehodov oz. obračališč med vozišči. Ureditev prehodov med vozišči je racionalna, saj zavzemajo ţe obstoječo infrastrukturo in so cenovno sprejemljivi. Z uvedbo prehodov pred in za portali predorov bi optimizirali obstoječo infrastrukturo. Trenutno je na avtocestnem odseku Trojane pet prehodov, ki so bili naknadno zgrajeni v letu To so prehodi pred in za predorom Ločica, Jasovnik in prehod za predorom Podmilj. S tem ko bi vzpostavili prehode pri predoru Trojane in Podmilj, bi še dodatno skrajšali čas prihodov posredovalcev. S prehodi bi omogočili: krajše intervencijske poti; laţje posredovanje gasilskim enotam, saj v primeru poţara gasilci posredujejo v vzporedni neogroţeni predorski cevi; preusmeritev zaustavljene kolone vozil pred portalom predora na vzporedno vozišče; laţje oskrbovanje oz. logistiko v primeru izrednega dogodka. Boris Žnidarko: Optimizacija transportno logističnih procesov pri požarih v predorih 62

72 3.3 Namestitev velikega mobilnega ventilatorja na ACB Vransko Dim je običajno najpomembnejša stvar, ki ga je potrebno ob poţaru v predoru obvladati. V nasprotnem primeru bodo vse ostale pomembne aktivnosti zamujale ali postale neizvedljive. Vse spremembe odsesavanja dima morajo biti proučene in usklajene ter nadzirane s strani operaterja ali gasilske enote. Pri poţaru osebnega vozila se sprošča velika količina vročih dimnih plinov. Po podatkih RABT-a se pri poţaru od 1 do 2 osebnih vozil sprosti energije pribliţno od 5 do 10 MW in od 20 do 40 m³/s dima. Pri poţaru tovornega vozila se količina vročih dimnih plinov temu primerno poveča in znaša od 60 do 90 m 3 /s. Pri tolikšni sprostitvi vročih dimnih plinov v predoru mora biti urejeno zadostno prezračevanje. Pri kritični analizi smo ugotovili, da so gasilci potrebovali za razdaljo 100 m po popolnoma zadimljeni predorski cevi 5 minut. Po vklopu avtomatskega prezračevanja se je vidljivost izboljšala in so potrebovali 3 minute za razdaljo 400 m. V primeru okvare prezračevalnega sistema ali uničenja zaradi poţara pomeni, da bi od vstopa v predor pa do kraja dogodka potrebovali 25 min. S tem ko bi se podaljšal čas prihoda gasilcev na kraj dogodka, bi se poţar eventualno razvil na ostala vozila. Posledično bi nastale teţje razmere za posredovanje gasilskih enot in bi se celotni čas posredovanja povečal, nastala bi večja škoda ali celo terjala dodatna človeška ţivljenja. Dejstvo je, da je zelo malo gasilskih enot opremljenih z velikim mobilnim ventilatorjem, ki bi bili učinkoviti za premagovanje dimnih plinov v primeru poţara v predoru. Boris Žnidarko: Optimizacija transportno logističnih procesov pri požarih v predorih 63

73 Slika 17: Veliki mobilni ventilator Vir: Mobilni ventilatorji [Rosenbauer], b. d. Zato bi bilo smiselno zagotoviti dodatni veliki mobilni ventilator na lasten pogon, kot je prikazan na zgornji sliki (Slika 17). Seveda bi bilo potrebno upoštevati minimalne pretoke količine zraka skozi predorsko cev. Sama lokacija velikega mobilnega ventilatorja bi lahko bila na ACB Vransko. Poţarni algoritem za vklop ventilatorjev traja pribliţno 11 minut in v tem času se izvede evakuacija. Ta čas zadostuje za prevoz velikega mobilnega ventilatorja na kraj dogodka, ki ga lahko izvedejo delavci ACB Vransko. Boris Žnidarko: Optimizacija transportno logističnih procesov pri požarih v predorih 64