Univerza v Mariboru

Univerza v Mariboru Fakulteta za varnostne vede DIPLOMSKO DELO Rok Pičinin Ljubljana, 2009

Univerza v Mariboru Fakulteta za varnostne vede VZROKI IN POSLEDICE VOŽNJE POD VPLIVOM ALKOHOLA PRIMERJAVA STANJA V EU diplomsko delo visokošolskega študija Študent: Rok Pičinin Mentor: docent dr. Igor Areh Ljubljana, 2009 2

Povzetek V diplomski nalogi sem skušal predstaviti problematiko varnosti v cestnem prometu in sicer v svetovnem prostoru, Evropskem prostoru in Sloveniji. V nalogi sem predstavil temeljne listine, ki urejajo oziroma predstavljajo način urejanja problema. Na podlagi raziskave, ki je bila opravljena med 23 evropskimi državami, sem skušal ugotoviti pitje alkohola v Sloveniji in primerjal rezultate z drugimi državami, ki so sodelovale v raziskavi. Problema prometne varnosti ni možno predstaviti brez temeljnih dokumentov, ki naj bi zagotavljali to varnost. Gre za natančno opredelitev problematike, predvidene načrte za sanacijo stanja na področju varnosti in za preverjanje uspešnega delovanja posameznih ukrepov. Vozniki pod vplivom alkohola ne ogrožajo le svojega življenja, temveč ogrožajo tudi druge ljudi. Pomembno je, da se svet, Evropska Skupnost in tudi Slovenija zavedamo problema ter ga rešujemo skupaj. Združeno znanje, izkušnje in razvojna naravnanost nadaljnjih ukrepov so namreč izredno pomembni faktorji tudi za nadaljnji razvoj naše družbe. Iz raziskave, ki je potekala na nivoju Evropskega prostora (ERASEM 1, ERASEM 2 in ERASEM 3), sem ugotavljal uporabo alkohola in odnos do alkohola v Republiki Sloveniji v primerjavi z drugimi državami. Podatke navedene raziskave sem uporabil zaradi tega, ker menim, da so glede na celostni pristop k raziskovanju in glede na visok vzorec anketiranih rezultati raziskave tisti, ki ponazarjajo stanje v Evropskem in slovenskem prostoru. Ključne besede: psihologija prometa, prometna varnost, prometne nesreče, Svetovna zdravstvena organizacija, Forum za globalno varnost. 3

Summary In the graduate thesis, I try to present issues of road safety globally in the European space and in Slovenia. Based on research carried out between 23 European countries, I have tried to identify dangers due to drinking of alcohol in Slovenia and compare thr results with other countries that participated in the survay. The problem of road safety can not be presented without basic documents that provide such safety. This is about the precise definition of the problem, provided plans for the rehabilitation of the state of security and verifying the effective functioning of the individual measures. Drivers under the influence of alcohol do not pose a threat only to their lives, but also endanger other people. It is important that the Council (of European Union), the European Union and Slovenia are all aware of the problem and solve it in collaboration. Combined knowledge, experience and the development orientation of further development are very important factor for further development of our society. From the survey which has been carried out on the of the European level (ERASEM 1, ERASEM 2, and ERASEM 3), I made a correlation between individual countries known for the use of alcohol and attitude to alcohol in Slovenia in comparison with other countries. Details of that survey I used because I believe that given the integrated approach to research in the light of the high sample, the results of studies that illustrate the situation in the European space and in Slovenia. Keywards: traffic psychology, traffic safety, traffic accident, World Health Organization, Forum for Global Road Safety. 4

KAZALO 1 UVOD 6 2 VARNOST V CESTNEM PROMETU 11 2.1 PREGLED FAKTORJEV, KI NAPOVEDUJEJO UDELEŽBO V POSAMEZNI NESREČI 13 2.1.1 SPANJE IN UTRUJENOST 13 2.1.2 ALKOHOL 14 2.1.3 MOBILNI TELEFONI 14 2.1.4 HITROST 15 2.1.5 AVTOMOBILI 15 2.2 GLOBALNA VARNOST V CESTNEM PROMETU, POROČILO ZDRUŽENIH NARODOV WHO, GENERALNA SKUPŠČINA A/62/257, Z DNE 14. AVGUST, 2007 16 2.2.1 PREDSTAVITEV 16 2.2.2 MEDNARODNO SODELOVANJE V PROMETNI VARNOSTI 17 2.2.3 REZULTATI MEDNARODNEGA SODELOVANJA NA PODROČJU VARNOSTI V CESTNEM PROMETU 18 2.3 PROMETNA VARNOST V EVROPSKI SKUPNOSTI 22 2.3.1 PREDSTAVITEV BELE KNJIGE EU 22 2.3.1.1 KRATEK POVZETEK VSEBINE 22 2.4 PROMETNA VARNOST V REPUBLIKI SLOVENIJI 24 2.4.1 PREDSTAVITEV RESOLUCIJE O NACIONALNEM PROGRAMU VARNOSTI CESTNEGA PROMETA ZA OBDOBJE 2007 2011 24 2.4.1.1 VIZIJA VARNOSTI CESTNEGA PROMETA NIČ SMRTNIH ŽRTEV PROMETU V SLOVENIJI 26 2.4.1.2 SMOTRI IN CILJI 26 2.4.1.2.1 SMOTRI NACIONALNEGA PROGRAMA 26 2.4.1.2.2 CILJI NACIONALNEGA PROGRAMA 26 2.4.1.2.3 STRATEGIJA DOSEGANJA CILJEV IN IZVAJANJA UKREPOV 27 2.4.1.3 NAČELA STRATEGIJE NACIONALNEGA PROGRAMA 27 2.4.1.4 UKREPI 27 2.4.1.4.1 ČLOVEKOVO RAVNANJE 28 2.4.1.4.2 PROMETNO OKOLJE 28 2.4.1.4.3 VOZILA 28 2.4.1.4.4 INSTITUCIONALNO OKOLJE 29 2.4.1.5 KAZALCI USPEŠNOSTI 29 2.4.1.6 ZAKLJUČEK 31 3 ALKOHOL KOT EDEN NAJPOGOSTEJŠIH VZROKOV PROMETNIH NESREČ 31 3.1 BREZ ALKOHOLA NI ALKOHOLIZMA (ALKOHOL V SLOVENIJI)31 3.1.1 ALKOHOLIZEM- BOLEZEN KATERE PRIČETEK JE NEOPAZEN33 3.2 POSLEDICE PITJA ALKOHOLNIH PIJAČ 34 3.3 PSIHOLOGIJA PROMETA 35 3.3.1 TEORIJE PSIHOLOGIJE PROMETA ZA RAZUMEVANJE VEDENJA VOZNIKOV IN VARNOSTI HEIKI SUMMALA 38 3.3.2 ISKANJE PSIHOLOŠKIH MEHANIZMOV V VOŽNJI 39 4 RAZISKAVA SARTRE 46 4.1 VZOREC 46 5 METODA 47 6 HIPOTEZE 48 7 REZULTATI 48 8 RAZPRAVA 54 9 PREDLOGI ZA IZBOLJŠANJE STANJA 56 10 LITERATURA 58 5

1 UVOD V zadnjih desetletjih je z razvojem motorizacije postala eden ključnih problemov razvoja prometa epidemija»travme«v cestnem prometu. Današnje civilizacije si brez prometa ne moremo zamisliti. Avtomobil je postal brez dvoma eden simbolov naše civilizacije. Vključevanje posameznika kot voznika v cestni promet predstavlja moderno potrebo človeka. Promet in njegova varnost so ne samo splošnega družbenega pomena, ampak s stališča posameznika, udeleženca v prometu, postajajo vse bolj problem, kako v prostoru doseči neko točko in ostati živ. Desettisoči mrtvih na cestah pomenijo statistiko, smrt samo enega človeka pa dramo, ki neredko preraste v tragedijo. Cestni promet je tisto področje človekove dejavnosti, ki bi moralo biti najbližje interesu ljudi vseh starosti in poklicev, saj je njihov neizogibni in vsakodnevni sestavni del njihovih življenj. Raziskave nezgod kažejo, da jih praviloma povzroči več dejavnikov skupaj. To je razumljivo, saj so v vsaki prometni situaciji vedno navzoči vsaj trije dejavniki: voznik, vozilo in cesta, praviloma pa še drugi, npr. druga vozila oziroma vozniki, pešci, sopotniki, vreme itd. z eno besedo širše (fizično in družbeno) okolje. Pri vsem tem vsi ti dejavniki ne delujejo neodvisno drug od drugega, pač pa kot sestav: voznik vozilo okolje, katerega sestavine stalno vplivajo druga na drugo. Vzroki nezgod so povezani bodisi z vozilom (npr. slabe zavore, izrabljene gume, neustrezne lastnosti svetlobnih teles vozila), na okolje (npr. slaba vidljivost, mokra ali poledenela cesta), na človeka (npr. napačna ocena položaja, zapozneli ali neustrezni odzivi, neustrezno opazovanje), oziroma s kakršno koli povezavo omenjenih dejavnikov. Vse dosedanje raziskave ugotavljajo prevladujočo vlogo človeškega dejavnika v povzročanju nezgod. Po nekaterih ugotovitvah je slednji kriv za več kot 90% nezgod, navajajo pa tudi višje ocene. Vožnja je neprekinjena kompleksna zaznavno - motorična veščina. Vožnja je veščina oziroma spretnost, saj gre za nalogo z nekim namenom oziroma nalogo, usmerjeno k specifičnemu cilju. Te veščine se je treba naučiti. Je odprta veščina, ker je okolje med njenim izvajanjem spremenljivo in v nekem obsegu nepredvidljivo. Vožnja je z enega vidika neprekinjena (kontinuirana) veščina, kjer operacije voznika potekajo dlje časa in nimajo posebnega začetka in konca, z drugega vidika pa serijska veščina, saj voznik niza spretne in hitre medsebojno povezane gibe v serijo ali zaporedje gibov. Ker zahteva hotene premike telesa in/ali udov, je motorična veščina. Uradne statistike pa tudi mnoge poglobljene raziskave prometnih nesreč kažejo, da je človek eden glavnih dejavnikov prometne varnosti. Resda so vzroki nesreč vezani tudi na vozilo (npr. slabe zavore, izrabljene gume) in okolje (npr. slaba vidljivost, bleščanje, poledenela cesta, neustrezne oznake), toda prometni udeleženci sami ali v interakciji z drugimi dejavniki povzročijo več kot 90 % vseh nesreč. V približno 60 % nesreč je človek edini vzrok, 40 % pa bi se jih dalo preprečiti, če bi odpravili bodisi okvaro na vozilu ali ustrezno uredili okolje. Iz omenjenega tudi sledi, da vse, kar vpliva na človeka in njegovo vedenje, vpliva 6

tudi na prometno varnost. Alkoholu pri tem pripada pomembna vloga. Že od nekdaj je povezan s prijetnim počutjem in zabavo, celo z zdravjem. Ne zgolj, vendar predvsem razvoj motornega prometa pa je opozoril na njegove negativne plati. Po podatkih Evropske skupnosti (leto 2000), je bilo v 15 državah članicah Evropske Skupnosti 375 milijonov km uporabnih cest, 200 milijonov imetnikov vozniških dovoljenj, ki so uporabljali 200 milijonov vozil na 4 km ceste. Število nesreč letno je znašalo 1.300.000 s 40.000 mrtvimi in 1.700.000 udeleženci nesreč. Stanje se sicer izboljšuje, saj je pri potrojenem številu prometnih nesreč v državah članicah EU število mrtvih zmanjšalo za polovico, čeprav je stanje še vedno zaskrbljujoče. V današnjem času se srečujemo s problemom zagotavljanja večje prometne varnosti. Kot pogost vzrok za nastanek prometnih nesreč je v različnih raziskavah kot primarni oziroma sekundarni vzrok naveden alkohol. Slovenija se uvršča med države, v katerih imajo ljudje do uživanja alkohola pozitiven odnos. Za veliko večino ljudi je uživanje alkohola oziroma pitje alkoholnih pijač sestavni del družabnega življenja. Slovenci smo po količini popitega alkohola na prebivalca v Evropi v samem vrhu. Dejstvo je, da je alkohol legalna droga. Razširjeno uživanje alkoholnih pijač pa se odraža tudi v varnosti cestnega prometa, saj je alkohol pomemben dejavnik nastanka prometnih nesreč z najhujšimi posledicami. V zadnjih letih je kar vsako tretjo prometno nesrečo s smrtnim izidom povzročil alkoholiziran udeleženec v prometu. Slovenija tudi ni med državami Evropske skupnosti, v katerih se je kljub porastu prometnih nesreč število prometnih nesreč s smrtnim izidom zmanjšalo na polovico. Od leta 1991 do leta 2005 je bilo v prometnih nesrečah katerih povzročitelj je bil alkohol, 1.777 mrtvih in za okoli 1.001.502.253 materialne škode oziroma 66.766.816 materialne škode letno. Samo v letu 2005 je bil alkohol kot sovzrok prisoten v 3.174 (leto prej 3.896) prometnih nesrečah oziroma v 10,2% (9,05%). Med sovzroki prometnih nesreč se najpogosteje pojavljata hitrost in alkohol. V diplomski nalogi bom predstavil pomembnejše dokumente, ki se nanašajo na prometno varnost v svetovnem, evropskem in slovenskem prostoru ter vzroke in posledice pitja alkoholnih pijač v prometu in sicer v EU in Sloveniji ter izvedel primerjavo podatkov med državami, ki so sodelovale v raziskavi. Gre za problem, ki ga ni možno reševati parcialno (zvišanje kazenskih sankcij, itd.), temveč ga je treba reševati celostno. Udeležence, ki predstavljajo potencialno nevarnost za druge udeležence v prometu, je treba identificirati in jih izločiti iz prometa (ko vozijo pod vplivom alkohola), kar je naloga policije. Uspešen boj proti temu problemu je možen le s celostnim pristopom (zakonodaja z ustreznimi sankcijami, tehnična opremljenost policije (radarji), prisotnost policije v skupnosti itd.). Za strokovno pomoč pri izdelavi diplomskega dela se zahvaljujem mentorju docentu dr. Igorju Arehu. 7

Slika 1: Evropska Unija države članice, ki so sodelovale pri raziskavi SARTRE 3 Vir: SARTRE 3 8

Tabela 1: Število mrtvih v prometnih nesrečah od 1995 do 2006 v EU Vir: Komisija EU, Transport, Prometna varnost (2007). 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 EU (27 držav) #### #### #### #### #### #### #### #### #### #### #### #### EU (25 držav) #### #### #### #### #### #### #### #### #### #### #### #### EU (15 držav) #### #### #### #### #### #### #### #### #### #### #### #### Belgija 1449 1356 1364 1500 1397 1470 1486 1306 1214 1162 1089 1069 Bolgarija 1264 1014 915 1003 1047 1012 1011 959 960 943 957 1043 Češka 1588 1562 1597 1360 1455 1486 1334 1431 1447 1382 1286 1063 Danska 582 514 489 499 514 498 431 463 432 369 331 306 Nemčija 9454 8758 8549 7792 7772 7503 6977 6842 6613 5842 5361 5091 Estonija 332 213 280 284 232 204 199 223 164 170 169 204 Irska 437 453 473 458 414 418 412 376 337 374 399 368 Grčija 2412 2157 2105 2182 2116 2037 1880 1634 1605 1670 1658 1657 Španija 5749 5482 5604 5956 5738 5777 5517 5347 5400 4749 4442 4104 Francija 8892 8540 8445 8920 8486 8079 8162 7655 6058 5530 5318 4709 Italija 7020 6676 6714 6313 6688 6649 6691 6739 6065 5692 5818 5669 Ciper 118 128 115 111 113 111 98 94 97 117 102 86 Latvija 611 550 525 627 604 588 558 559 532 516 442 407 Litva 672 667 725 829 748 641 706 697 709 752 760 759 Luksemburg 70 71 60 57 58 76 70 62 53 49 46 36 Madžarska 1589 1370 1391 1371 1306 1200 1239 1429 1326 1296 1278 1305 Malta 14 19 18 17 4 15 16 16 16 13 17 10 Nizozemska 1334 1180 1163 1066 1090 1082 993 987 1028 804 750 730 Avstrija 1210 1027 1105 963 1079 976 958 956 931 878 768 730 Poljska 6900 6359 7310 7080 6730 6294 5534 5827 5640 5712 5444 5243 Portugalska 2711 2730 2521 2126 2028 1877 1670 1655 1542 1294 1247 969 Romunija 2845 2845 2863 2778 2505 2499 2461 2398 2235 2418 2641 2478 Slovenija 415 389 357 309 334 313 278 269 242 274 258 262 Slovaška 660 616 788 819 647 628 614 610 645 603 560 579 Finska 441 404 438 400 431 396 433 415 379 375 379 336 Švedska 572 537 541 531 580 591 583 560 529 480 440 445 Velika Britanija 3765 3740 3743 3581 3564 3580 3598 3581 3658 3368 3336 Tabela 2: Število mrtvih na milijon prebivalcev Vir: Vir: Komisija EU, Transport, Prometna varnost (2007). 9

Območje 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 EU (27 držav) 132 124 126 123 120 117 112 110 103 96 91 87 EU (25 držav) : : : : : : : : : : : : EU (15 držav) : : : : : : : : : : : : Belgija 143 134 134 147 137 144 145 127 117 112 104 102 Bolgarija 150 121 110 121 128 126 128 122 123 121 123 135 Češka 154 151 155 132 141 145 130 140 142 135 126 104 Danska 112 98 93 94 97 93 81 86 80 68 61 56 Nemčija 116 107 104 95 95 91 85 83 80 71 65 62 Estonija 229 149 199 204 168 149 146 164 121 126 125 152 Irska 121 125 129 124 111 111 107 96 85 93 97 87 Grčija 228 202 196 202 195 187 172 149 146 151 150 149 Španija 146 139 142 150 144 144 136 131 130 112 103 94 Francija 154 147 145 153 145 137 138 129 101 92 85 75 Italija 123 117 118 111 118 117 117 118 106 98 93 96 Ciper 183 195 173 164 165 161 140 133 136 160 136 112 Latvija 244 223 215 259 252 247 236 238 228 222 192 177 Litva 184 184 210 233 212 183 202 201 205 218 222 223 Luksemburg 173 172 144 135 136 175 159 140 118 109 101 78 Madžarska 154 133 135 133 127 117 121 140 131 128 127 130 Malta 38 51 48 45 11 39 41 41 40 33 42 25 Nizozemska 86 76 75 68 69 68 62 61 63 49 46 45 Avstrija 152 129 139 121 135 122 119 119 115 108 94 88 Poljska 179 165 189 183 174 163 145 152 148 150 143 137 Portugalska 271 272 250 210 200 184 163 160 148 124 118 92 Romunija 128 129 130 126 114 114 113 110 103 112 122 115 Slovenija 209 195 180 156 169 157 140 135 121 137 129 131 Slovaška 123 115 146 152 120 116 114 113 120 112 104 107 Finska 86 79 85 78 84 77 84 80 73 72 72 64 Švedska 65 61 61 60 66 67 66 63 59 53 49 49 2 VARNOST V CESTNEM PROMETU Prometne nesreče terjajo v državah Evropske Skupnosti letno okoli 43.000 življenj. V prometnih nesrečah v državah EU je udeleženih 1,8 milijona ljudi. Stroški nastali zaradi navedenih prometnih nesreč so izredno visoki. Podatki izhajajo iz letnega Statističnega Poročila za leto 2006, ki temeljijo na podatkih European Road Safety Observatory, na podatkih /CARE/EC /, Safety Net, Building the European Road Safety Observatory, No3, z dne 31. 1. 2007. Po letu 1984, je bilo sprejetih veliko število ukrepov na lokalni ravni, ki naj bi 10

prispevali k zmanjšanju prometnih nesreč. V skladu s temi ukrepi je Svet Evropske Skupnosti, dne 30. 11. 1993, sprejel Sklep o oblikovanju baze podatkov o prometnih nesrečah v EU (93/704/EC)1, projekt CARE. Doseženo je bilo soglasje, da bo taka baza podatkov omogočala članicam Skupnosti identifikacijo in kvantifikacijo problemov varnosti v cestnem prometu, ovrednotenje učinkovitosti posameznih ukrepov s področja varnosti v cestnem prometu, določitev ustreznih akcij v EU, z možnostjo izmenjave izkušenj na tem področju. CARE predstavlja bazo podatkov EU o prometnih nesrečah s številom mrtvih in udeleženih (ne gre le za statistiko o škodi, temveč le za nesreče). Bistvena razlika med bazo podatkov CARE in večino obstoječih baz podatkov v drugih državah je v deagregaciji, podatki CARE namreč temelje na detajlnih podatkih posameznih nesreč, ki se zbirajo v posamezni državi članici. Takšna struktura podatkov omogoča maksimalno fleksibilnost in potencialno možnost analiziranja posameznih informacij v sistemu in nove možnosti na področju analiziranja pridobljenih rezultatov. Zanimiv pristop do prometnih nesreč za poklicne voznike izhaja iz raziskave univerze v Uppsali, Švedska:»Kako lahko managerji glede števila nesreč vplivajo na profesionalne voznike, glede števila nesreč«(how managers can influence professional drivers accident rate). Po tej raziskavi imajo ljudje, ki vozijo vozila kot profesionalci, drugačno odgovornost do nesreč, kar izhaja tudi iz literature, ki je bila napisana za te namene. Kot rizične faktorje v zvezi s prometnimi nesrečami so izpostavili naslednje: 1) zaspanost/utrujenost, 2) alkohol, 3) mobilni telefon, 4) hitrost in 5) avtomobili. Specifične metode, ki se priporočajo direktorjem za povečanje varnosti voznikov, so povečanje planiranega časa vožnje; načrtovanje premorov, ki se lahko izkoristijo kot delo v pisarni; zagotavljanje zdravja voznikov in kvalitete spanja voznikov; odvračanje voznikov od pitja alkohola, noč pred vožnjo; odvračanje voznikov od uporabe mobilnih telefonov med vožnjo; uporaba kvalitetnih motornih vozil itd. Promet vseh vrst je v porastu. Na Švedskem je med profesionalnimi vozniki največje število poškodovanih in mrtvih med zaposlenimi in primeri s smrtnim izidom pomenijo enega od desetih primerov smrti v državi (Byland, Björnstig in Larsson, 1997). Z vidika stroškov sta Miller in Galbraith (1995) izračunala, da pomenijo poškodovana vozila 16,7 % letnih stroškov, ki predstavljajo 140 bilijonov dolarjev stroškov za poklicne voznike v Združenih državah Amerike. Individualne razlike glede izpostavljenosti v prometnih nesrečah so predmet raziskovanj že skoraj sto let. V tem času je bilo ugotovljeno, da vzroka prometnih nesreč ni možno napovedati, ker so vzroki, zaradi katerih je nesreča lahko povzročena, različni, kot npr. nevarni vozniki: vozniki pod vplivom mamil, utrujenost, okvara čutil, neizkušenost itd. Tudi ti faktorji so lahko pogojeni s številnimi drugimi faktorji zato mora biti vsaka intervencija edinstvena, da bi lahko imela pozitiven učinek. Postavlja se vprašanje, ali so profesionalni vozniki drugačni od celotne populacije, ali so nekako izbrani in ali so spremenili svoje vedenje glede na delo, ki ga opravljajo. Z nikakršnimi dokazi ne razpolagamo, ki bi potrdili te teze. 11

Lahko samo rečemo, da so to zagotovo vozniki, ki so veliko izkušenejši, kot pa ostali vozniki. Z vidika voznikov, danes ni možno razložiti velikega števila nesreč v katerih so udeleženi profesionalni vozniki. Zato si poglejmo okolje v katerem delajo vozniki in posledice za njihov status (npr. utrujenost). Na splošno je bilo ugotovljeno, da imajo poklicni vozniki zelo težavno delovno okolje, kar ima negativen vpliv na njihovo počutje. Vožnja pomeni enostavno stresno situacijo. V svetu se povečuje transport vseh oblik. Med vozniki motornih vozil so profesionalni vozniki pogosto označeni kot»kot drugačni od ostalih«. Zaradi števila prevoženih kilometrov je izkušenost teh voznikov velika, toda tudi število prometnih nesreč, ki temu dejstvu neizbežno sledijo, je veliko. Številne raziskave v svetu kažejo, da so profesionalni vozniki pogosteje udeleženi v prometnih nesrečah, kot vozniki amaterji (Chapman, Roberts in Underwood, 2000). Glede na to, da preživijo profesionalni vozniki toliko časa na»cestah«, predstavljajo te nesreče velik del vseh nesreč s smrtnim izidom na delovnem mestu (skoraj polovica v Avstraliji: Mitchell, Driscoll in Healey, 2004); v Grčiji so v 25 % prometnih nesreč s tovornimi vozili udeleženi profesionalni vozniki (Tzamalalouka, Papadakaki in Chliaoutakis, 2005); na Švedskem so profesionalni vozniki največkrat udeleženi v prometnih nesrečah s smrtnim izidom med zaposlenimi osebami in pomenijo desetino vseh tovrstnih nesreč v vsej državi (Bylund, Björnstig in Larsson, 1997). Število nesreč se zmanjšuje z izkušnjami. Individualne razlike v prometnih nesrečah so predmet raziskovanja že skoraj stoletje. Na tej podlagi je bilo ugotovljeno, da ne obstoji neka enostavna predvidljiva variabla, ki bi bila smiselna, ker obstajajo številni faktorji, ki so povzročili prometno nesrečo, kot so npr. namerno nevarni vozniki, droge, utrujenost, okvara čutil, neizkušenost. Tudi ti vzroki so lahko povezani z množico oddaljenih faktorjev. Trening v spretnostni vožnji, ima za posledico aktualno znanje le-te, kar pa ne pomeni nujno tudi učinka na varnost. Gledano s tega vidika je bilo predstavljeno, da bi morala biti za transportne menedžerje knjiga napisana tako, da bo povzemala faktorje, ki izhajajo iz podjetja. Treba je vedeti, da je to nekaj drugega kot prva selekcija voznikov. Če izhajamo iz tega sta možna dva napovednika, utrujenost in manj izbira oziroma selekcija voznikov. Navedeno pomeni, da bodo mnogi faktorji, ki so bili povezani s prometnimi nesrečami, samo jedrnato opisani, ker se ne da nanje vplivati s strani podjetja, temveč jih podjetje lahko samo reducira. Na splošno je bilo ugotovljeno, da imajo profesionalni vozniki motornih vozil zelo težko delovno okolje, katerega posledice se odražajo na voznikih (npr. utrujenost), kar pomeni negativno perspektivo glede njihovega počutja. Tako imajo npr. vozniki avtobusov, ki izstopajo med ostalimi kategorijami voznikov visok odstotek želodčnih težav, mišično-skeletnih obolenj, psihičnih obolenj, post travmatski stresni sindrom, alkoholizem in številne druge zdravstvene težave, ki so bile ugotovljene z raziskavami (Tse, Flin in Mearns, 2006). Ta obolenja so posledica različnih stresorjev (v širšem smislu) kot npr. pritisk zaradi časovne stiske, neustrezna ergonomija, slabi delovni pogoji, konfliktne situacije itd. Mnogi navedeni dejavniki so značilni tudi za voznike ostalih vozil, vendar ne v tako visokem odstotku kot pri voznikih avtobusov. Največ raziskav je bilo narejenih pri voznikih avtobusov. Podobni učinki so bili v milejši obliki ugotovljeni tudi pri 12

voznikih tovornih vozil (Meuleners, Lee, Legge in Cercarelli, 2005) in lahko predvidevamo, da obstoje tudi pri voznikih, pri katerih je vožnja del njihovega dela. 2.1 Pregled faktorjev, ki napovedujejo udeležbo v posamezni nesreči Za takšen pregled faktorjev je možno več preglednikov, ki temelje na raziskavah. Najsplošnejši pregled predvidenih faktorjev predstavljajo Donovan, Marlatt in Salzberg (1983), Lester (1991) in Wihlberg (2003), in sicer: 2.1.1 Spanje in utrujenost Številne raziskave kažejo, da je utrujenost eden od pomembnih vzrokov za številne prometne nesreče. V skupnem seštevku je ugotovljeno, da je 40 % nesreč, posledica prevelike utrujenosti. Naveden podatek je lahko vprašljiv. Gre za vprašanje primernosti uporabljene metode, ki se uporablja za oceno utrujenosti in njenega prispevka k nesreči. Razlikujemo dva ali tri načine raziskovanja na tem področju, kar ima za posledico različne odgovore, ker razlika v postavljenih vprašanjih ustreza določeni metodi. Najprej je celostno vprašanje, koliko nesreč je povzročenih zaradi utrujenosti (zaspati za volanom, nizka stopnja pozornosti, počasno reagiranje), kjer je skupna metoda preiskava nesreče, kjer se skuša ugotoviti v vsakem primeru ali je bila prisotna utrujenost kot vzrok. Naslednje vprašanje (drugo) je bolj specifično in sicer, ali so ljudje, ki so običajno utrujeni, večkrat udeleženi v prometnih nesrečah kot tisti, ki niso. Tretje vprašanje je vmesno vprašanje in sicer, ali se zgodijo nesreče, kadar je možno domnevati o visoki stopnji utrujenosti kot npr. na koncu določene vožnje. Iz navedenega bi lahko zaključili, da bo rezultat raziskave tisti, ki bo odločilen pri presoji povzročitelja prometne nesreče, kajti pri iskanju vzrokov bodo preučili vse situacije v zvezi z utrujenostjo, medtem ko so na raziskovalnem področju obravnavani le najresnejši primeri. Treba je tudi poudariti, da je definicija utrujenosti različno uporabljena v različnih raziskavah, kar pomeni, da ima navedeno raziskovalno področje močno zabrisane meje. Kaj zasledimo v zvezi z utrujenostjo v literaturi? Mc Cartt, Ribner, Pack in Hammer (1996) so spraševali voznike številna vprašanja o vožnji v zaspanem stanju in več kot polovica jih je odgovorila, da so vozili v stanju zaspanosti v preteklem letu. Posamezniki so povzročili prometno nesrečo zaradi zaspanosti ali pa so zaspali. Navedeno lahko primerjamo z odstotkom prometnih nesreč, ki so bile povzročene zaradi zaspanosti. V Angliji 16-23 % (Horne in Reyner, 1995). Primerjava naključnega vzorca voznikov, ki jo je izvedel Connor s sodelavci (2002), je pokazala, da večina voznikov, ki je povzročila prometno nesrečo zaradi zaspanosti, ni spala v zadnjih 24 urah več kot pet ur. Tudi druge raziskave so pokazale vpliv zaspanosti na prometne nesreče po vrstah voznikov (vozniki avtobusov, vozniki tovornih vozil v Grčiji (Tzamalouka, Papadakaki in Chliaoutakis, 2005) in vozniki motornih vozil v Španiji (Masa, 13

Rubio in Findley, 2000). Treba pa je poudariti, da niso vse raziskave pokazale vpliva običajne zaspanosti kot vzroka za nastanek nesreč (Morrow in Crum, 2004). Raziskave v zvezi z individualnimi navadami spanja so bile izvedene na osebah z motnjami v spanju. Takšne raziskave so uporabne le za to specifično skupino. Vsekakor bi lahko sklepali, da imajo osebe z motnjami v spanju najmanj dva do trikrat toliko nesreč kot normalna populacija (Gonzales-Rothi, R., Foresman, G., in Block, A., 1988; Wu in Yan Go, 1996; Barbé in drugi, 1998). Vsekakor je rezultat podoben za vse vrste profesionalnih voznikov (Ulfberg, J., Carter, N. in Edling, C., 2000). Ostalih primerov s problemi spanja (nespečnost, patološka potreba po spanju), v raziskavah niso posebej obravnavali (Philip, P., in Ekerstedt, T. 2006). Pod naslovom utrujenosti se lahko skrivajo učinki časovne razvrstitve voznikov na rizične faktorje nesreč. Končno je mogoče opaziti, da se nesreče povzročene zaradi zaspanosti oziroma utrujenosti dogajajo ob določenem času. Tako sta Horne in Reyner (1995) ugotovila, da obstoje tri take časovne točke v Angliji in sicer: 02:00, 06:00 in 16:00. Za prvi dve je značilna mnogo večja magnituda. 2.1.2 Alkohol Populaciji so splošno znani učinki alkohola, ki pomeni rizični faktor v prometnih nesrečah, kar so predstavili Mayhew, D.R., Donelson, A.C., Beirness, D.J. in Simson, H. M., 1986), Zylman (1974). Na kratko lahko povzamemo, da je izredno težko ugotoviti, koliko vinjenih voznikov je na cesti, če so bili vozniki v prometni nesreči poškodovani. 2.1.3 Mobilni telefoni Uporaba mobilnih telefonov je bila raziskovana desetletja in rezultati so približno enaki, telefoniranje med vožnjo je rizični faktor. V verjetno najdaljši tovrstni raziskavi so Laberge-Nadeau in drugi (2003) ugotovili relativni rizični faktor 1.1-1.2 za uporabnike mobilnih telefonov. Treba je poudariti, da so ti avtorji uporabljali policijsko zabeležene prometne nesreče kot neodvisno spremenljivko, kar pomeni, da je učinek močnejši za manjše prekrške (ki so bolj množični, toda redko se znajdejo v policijskih zapisnikih). Pri tem gre za zanimivost te raziskave in sicer, da je število klicev prejetih iz podjetij telefonskih operaterjev predvidljivo glede na stopnjo posebnega rizika. Največji uporabniki, so imeli riziko okoli 2. Navedeno je primerljivo s starostno skupino v tej raziskavi. Dejstvo je, da so imeli pogosti uporabniki mobilnih telefonov enak rizični faktor kot 16 do 24 letniki. O močnejših učinkih sta poročala Redelmeier in Tibshirani (1997) in sicer o štirikrat večjem riziku. Nobene razlike pa ni zaslediti pri ročnih in prostih telefonih. Violanti (1996) poroča, da imajo vozniki, ki imajo mobilni telefon in so imeli prometno nesrečo, neke značilnosti, ki so različne od ostalih voznikov, 14

navedeno lahko interpretiramo kot pomanjkanje zbranosti. Prav tako pa so ti vozniki v skupini s povečanim rizikom, da ne bodo preživeli prometne nesreče. Lahko bi zaključili, da dejansko obstoji tveganje, kadar se uporabljajo med vožnjo. Ocena velikosti rizika je odvisna od načina postavljenega vprašanja. 2.1.4 Hitrost Treba je poudariti, da hitrosti nastopa kot rizični faktor in s tem napovedovalec nesreče glede na način merjenja hitrosti, kje in pri kateri populaciji je merjena. Treba je poudariti, da rizični faktor in rizična hitrost nista linearna (nelinearna odvisnost). Tveganje je povečano pri višjih hitrostih. 2.1.5 Avtomobili Za splošno publiko večinoma neznan psihološki učinek znotraj transporta je psihološka adaptacija. Na primer: veliko več na osebo, ki prečka cesto, je nesreč na prehodih za pešce kot na drugih mestih (Herms, 1972). Na splošno obstoji neke vrste riziko - konsekventnost, kjer ljudje, ki imajo izkušnje na področju večje varnosti, spremenijo svoje vedenje, da bi dosegli neko drugo korist. Kakorkoli, znanstveniki si niso edini o tem kako močan je ta učinek in celo o tem, ali ta učinek sploh obstoji (Grayson, 1996). Enak učinek je bilo zaslediti z nekaterimi varnostnimi napravami v avtomobilih, npr. znamenite ABS zavore. V tem primeru kažejo rezultati spremembo stila vožnje, kot npr. krajša varnostna razdalja (Sagberg, F., Fosser, S. in Saetermo I., A.F., 1997). Pomembno izjemo k splošni prilagoditvi vedenja k varnosti pomeni elektronska kontrola stabilnosti (Electronic Stability Control, ESC) v avtomobilih, kjer poročajo o pomembnih varnostnih učinkih od 20% do 60 % (Farmer, 2004). Zaradi česa je to tako, zakaj se ni zgodila adaptacija vedenja, niso raziskali. Lahko bi predvideli, da je učinek manj pomemben za voznike kot npr. za ABS ter ni bil preizkušen kot element večje varnosti v (Sagberg in drugi, 1997). Po drugi strani pa je možno, da je celo večji varnostni učinek dosežen s spremembo posamezne navade. 2.2 GLOBALNA VARNOST V CESTNEM PROMETU, POROČILO ZDRUŽENIH NARODOV SZO, GENERALNA SKUPŠČINA A/62/257, Z DNE 14. AVGUSTA, 2007 Svetovna Zdravstvena organizacija (WHO) je po posvetovanju z regionalnimi komisijami in ostalimi partnerji Združenih narodov cestnih varnostnih organizacij (United Nations Road Safety Collaboration), pripravila poročilo štev. A/62/257 z dne 14. avgusta 2007. Navedeno poročilo pomeni implementacijo priporočila Generalne Skupščine, t. j. Resolucije 60/5 v dokaz globalne prometne varnosti. 15

Poročilo opisuje, kakšen napredek je prineslo sodelovanje zadnjih dveh let na področju mednarodne varnosti v cestnem prometu. Enako velja tudi za raven nacionalne prometne varnosti. Opisuje številne tehnične produkte, katere so razvili v obdobju, ko je izvedena implementacija, kar pomeni potencial za znižanje števila smrtnih žrtev v prometnih nesrečah, ter končuje s številnimi predlogi, ki bi olajšali implementacijo učinkovite intervencije na nacionalnem nivoju. 2.2.1 Predstavitev 1 Žrtve prometnih nesreč so pomemben zdravstveni problem in problematika na širši ravni. Gre za problem, ki ga spremljajo mrtvi, poškodovani in invalidne osebe, ki je prisoten v svetovnem prostoru (Report on improving global road safety, prepared by WHO). Vsako leto namreč umre za posledicami prometnih nesreč blizu 1,2 milijona ljudi in veliko več je poškodovanih in invalidnih oseb v prometnih nesrečah. Udeležba v prometnih nesrečah je glavni vzrok smrti za osebe v starosti med 10 leti in 24 leti. 2 Prometne nesreče niso le pomembni zdravstveni segment, temveč pomenijo oviro v nadaljnjem razvoju številnih držav. Prav tako so v številnih družinah težko finančno breme, predvsem zaradi nabave zdravil in stroškov rehabilitacije, pa tudi z vidika neposrednih stroškov, ker žrtve prometnih nesreč niso več sposobne za delo in s tem ustvarjanja sredstev za življenje oziroma so razporejene na drugo delovno mesto itd. Stroški so težka obremenitev nacionalne ekonomije, saj gre za direktno obremenitev zdravstva in rehabilitacije kot tudi obremenitev preko indirektnih stroškov. Letna obremenitev držav z nizkim in srednje visokim dohodkom je po oceni med 65 in 100 bilijoni $, kar je več kot znaša letna vrednost namenjena za razvojne namene. 3 Na področju prometnih nesreč je seveda možna preventiva. Preventivo je možno izvajati preko številnih faktorjev, ki so bili identificirani kot rizični faktorji (neprimerna in prevelika hitrost, neuporaba varnostnih pasov, vožnja pod vplivom alkohola, uporaba varnostnih čelad itd.). Aktivnosti v zvezi z rizičnimi faktorji so vodile v mnogih državah k dramatičnemu upadu števila prometnih nesreč. Nadalje je možno zaslediti, da se je uvedba travmatskih servisov pokazala za pomembno ublažitev negativnih posledic prometnih nesreč. Enako kažejo izkušnje v svetu glede ustanovitve vodilne agencije za varnost v cestnem prometu. To in in točna ocena varnosti v cestnem prometu so pomembni koraki, ki morajo biti storjeni za učinkovitejše reševanje prometnih nesreč. 4 Na svetovni dan zdravja leta 2004, sta Svetovna Zdravstvena Organizacija (WHO) in Svetovna Banka (World Bank) skupaj predstavili Svetovno poročilo o preventivi v cestnem prometu (World Report on Road Traffic Injury Prevention). Poročilo je povzročilo stresne situacije v 16

mnogih sektorjih s področja preventive v cestnem prometu. Predstavilo je osnovne koncepte preventive v cestnem prometu, številčnost in udeležbo v prometnih nesrečah, važnejše determinante in rizične faktorje in učinkovite strategije intervencije. Poročilo vključuje šest pomembnih priporočil. 5 Aprila 2004 so Združeni narodi sprejeli Resolucijo 58/289 z naslovom»izboljšanje globalne cestne varnosti«, iz katere izhaja potreba po sistemu v Združenih Narodih, ki bi nudil podporo za reševanje globalne krize v prometni varnosti. Z resolucijo je bila povabljena SZO, h kooperativnemu delu z regionalnimi komisijami, da deluje kot koordinator v zadevah v zvezi z varnostjo v cestnem prometu znotraj Združenih narodov. Poudarjena je tudi potreba po tesnem mednarodnem sodelovanju z upoštevanjem potreb posameznih držav, da izmenjujejo izkušnje v zvezi s prometno varnostjo. 6 Maja 2004 je Svetovna Zdravstvena Organizacija sprejela resolucijo WHA 57.10, v kateri je bilo sprejeto povabilo Generalne Skupščine za SZO, da nastopa kot koordinator v zadevah prometne varnosti. Resolucija o prometni varnosti in zdravju je pozvala države članice k prioritetni obravnavi prometne varnosti kot javne zdravstvene zadeve, ter da prevzamejo korake za uvedbo ukrepov, ki so priznani kot učinkoviti za zmanjšanje števila prometnih nesreč. 7 V oktobru 2005 je Generalna Skupščina Združenih narodov sprejela Resolucijo 60/5, v kateri je bolj glasno pozvala države članice, da posvetijo večjo pozornost preventivi v cestnem prometu. V tej resoluciji je Skupščina povabila regionalne komisije in SZO, da skupno organizirajo prvi Mednarodni globalni teden varnosti v cestnem prometu (United Nations Global Road Safety Week; 23. 29. aprila 2007) in pozvala države članice, da določijo tretjo nedeljo v novembru vsako leto, kot svetovni dan spomina na žrtve prometnih nesreč. 2.2.2 Mednarodno sodelovanje v prometni varnosti 1 V skladu s koordinacijskim mandatom prejetim od Generalne skupščine - General Assembly), je SZO tesno sodelovala zadnja tri leta z regionalnimi komisijami, da bi pospešila razvoj in ugotovila kaj je tisto, kar je najpomembnejše za mednarodno sodelovanje v zvezi s prometno varnostjo, za Združene narode in za mednarodno organizacijo za varnost v cestnem prometu. Junija 2007 je skupina vključevala osem organizacij sistema Združenih narodov: SZO, Svetovno banko, pet regionalnih komisij in Mednarodni sklad za otroke (United Nations Children's Fund UNICEF). Devetindvajset ostalih mednarodnih agencij, ki delajo na področju prometne varnosti, ima obsežno strokovno znanje in izkušnje. Število in vrsta dejavnosti, ki jih predstavljajo sodelujoče organizacije (vladne, nevladne organizacije, donatorji, raziskovalne organizacije in privatni sektor) transporta, zdravstvenih in varnostnih 17

dejavnosti, je razvidna iz atestov za pomoč v tujini za namene tovrstnega sodelovanja. 2.2.3 Rezultati mednarodnega sodelovanja na področju varnosti v cestnem prometu A Skrb za tehnično podporo 1. Mednarodno sodelovanje je dalo prve napotke, kako implementirati nekatera priporočila iz Svetovnega poročila o preventivi v cestnem prometu. Priročniki so praktični in prijazni do uporabnika in vodijo korak za korakom k implementaciji specifične intervencije. Kooperativnost se je razvijala s konzorcijem štirih partnerjev: SZO, Global Road Safety Partnership Society, fundacije FIA za avtomobile in SB (World Bank). Vključuje tudi ekspertize drugih sodelujočih. Dva programa sta bila ustvarjena: eden od teh je program za zmanjšanje pitja alkohola v času vožnje. S sodelovanjem so bili ustvarjeni tudi drugi programi, vključno s kontrolo neprimerne in previsoke hitrosti; uporabo varnostnih pasov pri vožnji, organizacijo vodilne agencije v zvezi s prometno varnostjo; načini zbiranja podatkov v zvezi s prometnimi nesrečami in program v zvezi z izdelavo varnejše prometne infrastrukture. B Policija 1 Maja leta 2007, je SZO (WHO) sprejela prvo resolucijo v zvezi z varnostnim sistemom. V Resoluciji SZO 60.22 je SZO pritegnila pozornost posameznih vlad s potrebo po intenzivni predbolnišnični in travmatski oskrbi (vključno s številnimi primeri pomoči vodilnih kadrov) in z opisom posameznih korakov, ki jih imajo na razpolago posamezne vlade. V dodatku poziva SZO, da tabelarično predstavi svojo ponudbo podpore državam. Resolucija naj bi služila kot baza ponudb za ojačanje sistema travmatske nege. 2 V juniju 2006 je bilo objavljeno poročilo Komisije za globalno varnost v cestnem prometu, Naredimo ceste varne: Nove prioritete ukrepov v podporo vladam, ki je bilo predstavljeno v Londonu. Poročilo je zajemalo zgradbo prometne varnosti kot dela razvojnega projekta, ki naj bi vzbudil zanimanje politike. Pozivalo je na srečanje ministrov v zvezi s prometno varnostjo, ki naj bi se odvijalo pod okriljem Združenih narodov (United Nations) v bližnji prihodnosti in bi bilo spremljano s številnimi diskusijami policije v posameznih državah. 3 Delovna skupina na projektu Varnosti v cestnem prometu Ekonomske komisije za Evropo (Economic Commision for Europe), se je osredotočila na revizijo konsolidirane resolucije o prometni varnosti. Poudarila je del o varnosti v prometu, ki je bil predlagan vladam posameznih držav, o katerem ni bil dosežen konsenz s pripravljenim detajlom, ki je podrobnejši, kot ga vsebuje Dunajska konvencija o prometni varnosti (Vienna Convention on Road Traffic) ali Evropski sporazum, ki jo dopolnjuje. V tem kontekstu je delovna skupina pripravila nov predpis, 18

ki zadeva vožnjo pod vplivom alkohola, vožnjo s kolesom, motornimi kolesi, obvezno uporabo varnostnih pasov, varnostjo pešcev v prometu in vožnjo ponoči. Delo so nadaljevali z izdajo prometnega dovoljenja, komunikacijo in kampanjo o varnosti v cestnem prometu, uporabo luči pri dnevni svetlobi, hitrosti, uporabi mobilnih telefonov med vožnjo, varnosti otrok, prvo pomočjo, posebna pravila v zvezi z vozili in z navodili voznikom. C Posredovanje pravna ureditev 1 Prvi mednarodni teden varnosti v cestnem prometu - First United Nations Global Road Safety Week a b c V resoluciji A/60/5, je Generalna Skupščina (General Assembly) pozvala regionalne komisije in SZO, da organizirajo prvi mednarodni teden varnosti v cestnem prometu - First United Nations Global Road Safety Week, kot platformo za globalne, regionalne, nacionalne aktivnosti za povečanje varnosti v cestnem prometu in skličejo drugi Forum za globalno varnost v cestnem prometu (Forum for Global Road Safety) v Ženovi. Prvi mednarodni teden globalne varnosti v cestnem prometu United Nations Global Road Safety Week, je potekal od 23. do 29. aprila 2007. Teden je bil osredotočen na mlade udeležence v prometu, z namenom dvigniti zavest o socialnih posledicah za udeležence prometnih nesreč, osvetliti riziko otrok in mladih ljudi ter na promocijske akcije. V tem tednu so bili izdelani številni tehnični dokumenti. Na regionalnem nivoju so bili izdelani številni dokumenti, med njimi tudi dokument z naslovom: Zgradba kampanje za varnost v cestnem prometu v deželah EU, katero je izdala ECE. Mednarodna federacija Rdečega križa in Združenje Rdečega križa je v sodelovanju s Partnerstvom za globalno varnost izkoristilo to priložnost in izdalo novo publikacijo z naslovom Praktični pogled na varnost v cestnem prometu: Oprema za Nacionalno varnost Rdečega križa in Združenja Rdečega križa. IV Zaključki in predlogi 1 Varnost v cestnem prometu je postala pomembna zdravstvena in razvojna problematika. Trendi v mnogih državah, predvsem v tistih z nizkim in srednjim prihodkom, kažejo na to, da lahko postane problem hujši v naslednjem desetletju. Kljub povečani zavesti o nevarnosti, je obstajala nujna potreba po večjem prizadevanju in resursih usmerjenih na ta problem. 19

2 Tekom zadnjih treh let, je bil narejen pomemben napredek na mednarodnem, regionalnem in nacionalnem področju za izboljšanje varnosti v cestnem prometu. Bilo je povečano sodelovanje na mednarodnem nivoju, kar je vodilo v spremembo idej med sektorji. Veliko število produktov je bilo razvitih kot tehnična podpora državam pri implementaciji učinkovite intervencije: vlade številnih držav so nadaljevale z zbiranjem podatkov in preventivnim bojem in krepitvijo servisov za navedene učinke; nekatere agencije Združenih narodov so pričele s koraki povečanja policije za varnost v cestnem prometu znotraj njihove organizacije. Povečalo se je tudi sodelovanje z organizacijami žrtev in drugimi nevladnimi organizacijami, delujočimi na področju prometne varnosti. Te organizacije so sodelovale z drugimi partnerji, da so razvili številne produkte, ki so opisali človeško stran prometnih nesreč, kar je predstavljalo zapolnitev pomembne praznine. Nadalje je bil narejen napredek h konsolidaciji procesov. 3 Svetovna zdravstvena skupščina je opozorila na nujnost ustanovitve nujnih travmatskih servisov v številnih državah. Navedena ureditev pomeni pomemben korak v pred bolnišnični in bolnišnični negi. 4 Aktivnosti sodelovanja na kratek rok vključujejo nadaljnjo razvijanje prakse kot je zagotavljanje tehnične podpore za implementacijo več projektov varnosti v cestnem prometu v deželah z nizkim in srednjim prihodkom; promocijo kontinuitete globalne in regionalne zakonodaje za cestno varnost. Z vidika nadaljnjega razvoja je treba planirati, da bodo države nadaljevale z rednimi srečanji (z udeležbo) in preko spletnih strani. Treba je poudariti, da morajo člani delovne skupine obdržati redne stike med seboj tudi v času med srečanji. 5 Kljub napredku v varnosti v cestnem prometu znotraj in izven sistema Združenih narodov so to koraki, ki morajo biti narejeni predhodno. 6 Generalni Skupščini Združenih narodov se priporoča: a) Uveljavitev obveznosti, ki izhajajo iz krize globalne varnosti v cestnem prometu; b) Uveljavitev želje, da SZO (WHO) nadaljuje delo koordinatorja varnosti v cestnem prometu v sistemu Združenih narodov v tesnem sodelovanju z regionalnimi komisijami, vzpodbujanje držav članic k podpori zagotavljanja varnosti v cestnem prometu in pospešitev sposobnosti držav članic zagotavljanja finančne, politične in tehnične podpore; Razvoj c) Države članice naj razvijajo programe in akcijske plane o prometni varnosti z opombo, da mora biti program rentabilna investicija za države, ki ga sprejmejo. Takšen program naj bi vključeval obsežno perspektivo v preventivi za udeležence v cestnem prometu, vključno z javnim transportom in prostorom za pešce in kolesarje. 20

d) Spodbuditi države članice, da še nadalje uporabljajo Svetovno poročilo o preventivi v cestni varnosti, kot osnovo za doseganje prometne varnosti z implementacijo priporočil vključno z vodilno agencijo in razvojnim nacionalnim načrtom za zmanjšanje prometnih nesreč. e) Vzpodbujati je treba posamezne države, da posvečajo večjo pozornost rizičnim faktorjem kot je npr. neuporaba varnostnih pasov, neuporaba varnostnih čelad, pitje alkoholnih pijač, neprimerna in prekomerna hitrost in razvijanje primerne infrastrukture, vključno z veljavno zakonodajo, vodenjem primerne kampanje in implementacijo primernih metod za kontroliranje in vrednotenje obstoječih intervencij. f) Vzpodbujati države, da spoštujejo Konvencijo o varnosti v cestnem prometu in Konvencijo o cestnih znakih in signalih in ju implementirajo v cestno varnost svoje države kot ključni element strategije za povečanje varnosti v njihovih državah. g) Podpirati napore z organizacijo in skupinami Sistema Združenih narodov za razvoj opreme, s katero je implementacija cestne varnosti merljiva. h) Vzpodbujati države članice, da nadaljujejo z močnejšim med-sektorskim dialogom o preventivi v cestnem prometu in si prizadevajo za ministrsko konferenco o prometni varnosti pod okriljem Združenih narodov, ki bi izkazovala napredek v mednarodni varnosti v cestnem prometu, vključno z implementacijo priporočil, ki jih vsebujeta Svetovno poročilo o preventivi o varnosti v cestnem prometu in Resolucija Generalne Skupščine o prometni varnosti; i) Vzpodbujati države članice, da nadaljujejo z dvigom zavesti o varnosti v cestnem prometu na mednarodnem in nacionalnem nivoju. Vzpodbujati obeleženja Svetovnega dne spomina na žrtve prometnih nesreč s povabilom SZO in v sodelovanju z regionalnimi komisijami organizirati drugi Globalni teden varnosti Združenih narodov. j) Preko razvojnih institucij in mednarodne skupnosti preučevati prometno varnost kot integralni del mednarodnega razvoja. k) Vzpodbujati agencije sistema Združenih narodov in druge mednarodne organizacije, da se zavzemajo za varnost znotraj njihovih organizacij. l) Priznavati pomembnost Svetovne banke za globalno varnost v cestnem prometu, kar pomeni povečanje resursov za prometno varnost v državah z nizkim in srednjim prihodkom. m) Vzpodbujati države članice k močni podpori za zagotavljanje nujne travmatske oskrbe in rehabilitacijskih servisov v njihovih državah; 2.3 Prometna varnost v Evropski Skupnosti (White paper European transport policy for 2010) 2.3.1 Predstavitev Bele knjige EU Transport v Evropi do 2010 dokument zajema ravnotežje med ekonomskim razvojem in kvaliteto in varnostjo z zahtevo po razvoju modernega prenosnega sistema za leto 2010. 21

Bela knjiga, ki jo je sprejela Evropska komisija 12. septembra 2001 (COM (2001) 370-končni, ni bila objavljena v uradnem listu. 2.3.1.1 Kratek povzetek vsebine Komisija je predlagala približno 60 ukrepov, kar bi omogočilo razvoj modernega transportnega sistema, revitalizacijo železnic, promocijo transporta po morju in notranjem prometu po vodnih poteh in kontrolo rasti obsega zračnega prometa. Bela knjiga pomeni razvojno strategijo za Evropo, ki jo je sprejel Svet EU junija 2001. Evropska Skupnost je imela težave z implementacijo skupne transportne politike, ki je bila sprejeta z Rimsko pogodbo. Maastrichtska pogodba je okrepila politično, institucionalno in proračunsko sfero transportne politike, med drugim je bil koncept predstavljen na spletnih straneh. Evropska komisija je najprej natisnila Belo knjigo o skupnem bodočem razvoju transportne politike v decembru 1992, s poudarkom na odprtem tržišču na tem področju. Deset let kasneje, je postala obrežna plovba realnost, varnostni standardi v Evropski uniji so sedaj najboljši na svetu in osebna mobilnost se je povečala s 17 km na dan v letu 1970, na 35 km v letu 1998. Kakorkoli, bolj ali manj hitra implementacija odločitev EU je pokazala na določene težave, kot npr.: neenakomeren razvoj v različnih vrstah transporta; 44 % prometa z blagom poteka po cestah, v primerjavi z 8 % po železnicah in s 4 % notranjega prometa po vodnih poteh. Na področju prometa potnikov je stanje naslednje: 79 % po cestah, 5 % zračni promet in 6 % po železnici. prenatrpanost na glavnih cestah, železnicah v mestih in določenih letališčih; škodljivi učinki na okolje in javno zdravstvo in nizka stopnja varnosti v cestnem prometu; Cestni transport Cilji: da bi dokazali kvaliteto, bi morali uporabiti obstoječe predpise učinkoviteje. Poostriti bi morali kontrolo in kazni. Stanje: promet blaga in potnikov v cestnem prometu pomeni 44 % prometa z blagom in 79 % prometa potnikov. Med letom 1970 in 2000 je število avtomobilov v EU naraslo od 62,5 milijona do blizu 175 milijonov. Problematika: cestni promet je eden od ciljnih sektorjev, v letu 2010 je predvideno povečanje tovornega transporta za 50 %. Manjša podjetja bodo imela likvidnostne težave. Predlagani ukrepi: komisija je predlagala: 22

harmonizacijo voznega časa (driving time), s povprečnim delovnim tednom ne več kot 48 ur (razen za samozaposlene voznike); izenačitev nacionalnih predpisov - izločitve tovornih vozil ob koncu tedna; prenovitev vozniškega dovoljenja, ki bi omogočalo preverjanje ali je voznik zaposlen v skladu s predpisi; razvijati poklicno izobraževanje; promovirati enotno zakonodajo v cestnem prometu; usklajevanje kazenskih sankcij in pogojev za izločanje vozil iz prometa; povečati število kontrol; spodbujati izmenjavo informacij; izboljšati prometno varnost in zmanjšati število mrtvih za polovico do leta 2010; uskladiti davke na goriva za komercialne uporabnike, z namenom zmanjšanja deformacije tekmovalnosti na svobodnem cestno transportnem tržišču; Cilji: zmanjšati število nesreč, uskladiti sankcije, razvijati varnejšo in čistejšo tehnologijo. Stanje: v letu 2000 je bilo v prometnih nesrečah v EU mrtvih več kot 40 000 oseb. Ena oseba od treh je bila udeležena v prometni nesreči, v določenem obdobju svojega življenja. Celotni letni strošek navedenih nesreč pomeni 2 % bruto družbenega proizvoda (GNP). Za večjo varnost v cestnem prometu Komisija nadalje predlaga naslednje ukrepe: nov učinkovit varnostni program v cestnem prometu za obdobje od leta 2002 do leta 2010, na podlagi katerega bi se število mrtvih prepolovilo; uskladitev (harmonisation) kazenskih sankcij, cestnih znakov, dovoljene količine alkohola v krvi med državami članicami EU; razvijanje novih tehnologij kot npr. elektronskih prometnih dovoljenj, omejitev hitrosti za avtomobile in izgradnja inteligentnega transportnega sistema kot dela Evropskega programa. V zvezi z navedenim je bil dosežen napredek glede varnosti lastnikov vozil, zagotovitvijo varnosti za pešce in kolesarje in zagotovitvijo uprave za navedena področja. V zvezi z zaračunavanjem uporabe infrastrukture je Komisija predlagala naslednje ukrepe (Bela knjiga, Evropska prometna politika za 2010, štev. COM 2001/370): izdelavo direktive za izdelavo principa zaračunavanja infrastrukture in cene strukture, vključno z enotno metodologijo za vgraditev internih in eksternih stroškov in oblikovanjem pogojev za pošteno tekmovalnost. 23