UNIVERZA V MARIBORU FAKULTETA ZA LOGISTIKO Melita Pogorevc VPLIV PREOBREMENJENOSTI POKLICNIH VOZNIKOV NA NACIONALNO VARNOST Magistrsko delo Celje, apr

Transkripcija

1 UNIVERZA V MARIBORU FAKULTETA ZA LOGISTIKO Melita Pogorevc VPLIV PREOBREMENJENOSTI POKLICNIH VOZNIKOV NA NACIONALNO VARNOST Magistrsko delo Celje, april 2012

2 UNIVERZA V MARIBORU FAKULTETA ZA LOGISTIKO Melita Pogorevc VPLIV PREOBREMENJENOSTI POKLICNIH VOZNIKOV NA NACIONALNO VARNOST Magistrsko delo Mentor: red. prof. dr. Iztok Podbregar Celje, april 2012

3 IZJAVA O AVTORSTVU magistrskega dela Spodaj podpisana Melita Pogorevc, študentka magistrskega študija Logistika sistemov, z vpisno številko , sem avtorica magistrskega dela: Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost. S svojim podpisom zagotavljam, da: je predloţeno delo rezultat izključno mojega lastnega raziskovalnega dela; sem poskrbela, da so dela in mnenja drugih avtorjev oz. avtoric, ki jih uporabljam v magistrskemu delu, navedena oz. citirana v skladu z navodili Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru; sem poskrbela, da so vsa dela in mnenja drugih avtorjev oz. avtoric navedena v seznamu virov, ki je sestavni del magistrskega dela in je zapisan v skladu z navodili Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru; sem pridobila vsa dovoljenja za uporabo avtorskih del, ki so v celoti prenesena v magistrsko delo, in sem to tudi jasno zapisala v magistrskem delu; se zavedam, da je plagiatorstvo predstavljanje tujih del, bodisi v obliki citata bodisi v obliki skoraj dobesednega parafraziranja bodisi v grafični obliki, s katerim so tuje misli oz. ideje predstavljene kot moje lastne kaznivo po zakonu (Zakon o avtorskih in sorodnih pravicah, Uradni list RS št. 21/95), prekršek pa podleţe tudi ukrepom Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru v skladu z njenimi pravili; se zavedam posledic, ki jih dokazano plagiatorstvo lahko predstavlja za predloţeno delo in za moj status na Fakulteti za logistiko Univerze v Mariboru; je magistrsko delo jezikovno korektno in da je delo lektorirala prof. slovenščine Janja Ramšak. V Celju, dne Podpis avtorice: Melita Pogorevc

4 ZAHVALA Zahvaljujem se mentorju, rednemu profesorju dr. Iztoku Podbregarju za vse usmeritve, nasvete in strokovno pomoč pri izdelavi magistrskega dela.

5 Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost Preobremenjevanje poklicnih voznikov je v današnjem času problem skoraj v vseh transportnih podjetjih, saj je njihov cilj le, da bo prevozni proces izveden z nizkimi stroški in v čim krajšem času, to pa pomeni, da vodilni za dosego uspeha čim bolj izkoristijo svoje delavce in jih s tem preobremenijo. Preobremenjevanje pa vsekakor vpliva na njihovo nezadovoljstvo, na neučinkovitost njihovega dela in ne nazadnje tudi na uspešnost poslovanja podjetja. Najpogostejši problem, s katerim se soočajo poklicni vozniki zaradi preobremenjevanja, je utrujenost, ki je po mnogih nacionalnih raziskavah tudi najpogostejša zdravstvena teţava v kopenskem transportu. Prav utrujenost pa je ena izmed glavnih dejavnikov za povzročitev prometne nesreče ali udeleţbo v njej, saj ima negativen vpliv na človekove sposobnosti, ki so še kako pomembne za varno upravljanje z motornim vozilom. Ključne besede: preobremenjenost, poklicni voznik, nacionalna varnost, prometna nesreča, varnost cestnega prometa. Impact of overwork of professional drivers on national security Overworking of professional drivers has caused problems in a majority of transportation companies. This is happening because their aim is to make the transport process as fast and cost-efficient as possible. For instance, in order for management to succeed, the companies must exploit their workers to the point of exhaustion. Overworking leads to employees dissatisfaction, ineffectiveness in their work, as well as the overall efficiency of the company. The most common problem faced by professional drivers due to overworking is fatigue, which is in many national studies, the most common health problem in the inland transport. Also, fatigue is one of the main factors responsible for causing traffic accidents due to its negative impact on natural human capabilities, which are important to safely operate a motor vehicle. Keywords: overwork, professional driver, national security, traffic accident, traffic safety.

6 KAZALO UVOD... 1 OPIS PROBLEMA... 1 CILJI IN HIPOTEZE MAGISTRSKEGA DELA... 2 PREDVIDENE METODE RAZISKOVANJA... 3 PREDSTAVITEV OKOLJA... 3 PREDPOSTAVKE IN OMEJITVE RAZISKAVE TEORETIČNE OSNOVE POJEM VARNOSTI NACIONALNA VARNOST VARNOST CESTNEGA PROMETA KOT PRVINA NACIONALNE VARNOSTI ZAPISOVALNA OPREMA V CESTNIH PREVOZIH POKLICNI VOZNIK DELOVNI ČAS IN OBVEZNI POČITKI MOBILNIH DELAVCEV PREOBREMENJENOST POKLICNIH VOZNIKOV Utrujenost Zaspanost voznikov za volanom Stres Izgorevanje na delovnem mestu VARNOSTNI SISTEMI ZA PRAVOČASNO ZAZNAVANJE NEVARNOSTI RAZISKAVA PREDSTAVITEV POTEKA RAZISKAVE REZULTATI RAZISKAVE RAZPRAVA PREVERJANJE IN POTRDITEV HIPOTEZ OCENA REZULTATOV IN USPEŠNOST RAZISKAVE MOŢNOST NADALJNJEGA RAZVOJA OBRAVNAVANEGA PODROČJA RAZISKOVANJA LITERATURA IN VIRI Melita Pogorevc: Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost v

7 KAZALO SLIK SLIKA 1: SISTEM ZA URAVNAVANJE VARNOSTNE RAZDALJE SLIKA 2: SISTEM ZA VZDRŢEVANJE SMERI VOŢNJE SLIKA 3: AKTIVNA ZAVORNA ASISTENCA SLIKA 4: SISTEM ZA MENJAVO VOZNEGA PASU SLIKA 5: ZAZNAVANJE UTRUJENOSTI VOZNIKA SLIKA 6: GRAFIČNI PRIKAZ SPOLA SLIKA 7: GRAFIČNI PRIKAZ STAROSTI SLIKA 8: GRAFIČNI PRIKAZ POKLICNE DOBE VOŢNJE SLIKA 9: GRAFIČNI PRIKAZ SEZNANITVE Z ZDCOPMD SLIKA 10: GRAFIČNI PRIKAZ UPOŠTEVANJA ZDCOPMD SLIKA 11: GRAFIČNI PRIKAZ PREOBREMENJENOSTI POKLICNIH VOZNIKOV SLIKA 12: GRAFIČNI PRIKAZ OBREMENITVE POKLICNIH VOZNIKOV V TURISTIČNI SEZONI SLIKA 13: GRAFIČNI PRIKAZ POSLEDIC PREOBREMENJENOSTI SLIKA 14: GRAFIČNI PRIKAZ UTRUJENOSTI VOZNIKOV SLIKA 15: GRAFIČNI PRIKAZ POJAVA UTRUJENOSTI SLIKA 16: GRAFIČNI PRIKAZ POSLEDIC UTRUJENOSTI SLIKA 17: GRAFIČNI PRIKAZ PREMAGOVANJA UTRUJENOSTI SLIKA 18: GRAFIČNI PRIKAZ UKREPOV ZA PREMAGOVANJE UTRUJENOSTI SLIKA 19: GRAFIČNI PRIKAZ ZASPANOSTI VOZNIKA SLIKA 20: GRAFIČNI PRIKAZ UDELEŢENOSTI V PN SLIKA 21: GRAFIČNI PRIKAZ VZROKA PN SLIKA 22: GRAFIČNI PRIKAZ MANIPULACIJE S TAHOGRAFI SLIKA 23: GRAFIČNI PRIKAZ POSLEDIC ZAVRNITVE MANIPULACIJE S TAHOGRAFI SLIKA 24: GRAFIČNI PRIKAZ KAZNOVANOSTI POKLICNIH VOZNIKOV SLIKA 25: GRAFIČNI PRIKAZ VPLIVA PREOBREMENJENOSTI POKLICNIH VOZNIKOV NA PROMETNO VARNOST SLIKA 26: GRAFIČNI PRIKAZ VPLIVA PREOBREMENJENOSTI POKLICNIH VOZNIKOV NA NACIONALNO VARNOST.. 71 KAZALO TABEL TABELA 1: UDELEŢENCI PN TABELA 2: POVZROČITELJI PN TABELA 3: STAROSTNE SKUPINE POKLICNIH VOZNIKOV AVTOBUSOV, KI SO POVZROČILI PN TABELA 4: SMRTNE ŢRTVE PN V EU IN RS TABELA 5: SMRTNE ŢRTVE PN, V KATERIH SO BILI UDELEŢENI POKLICNI VOZNIKI Melita Pogorevc: Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost vi

8 KRATICE ABA ACC B DAS EU H L LGS PN RS S SAI SV TV Active Brake Assist Adaptive Cruise Control brez poškodb Driver Attention System Evropska unija huda telesna poškodba laţja telesna poškodba Lane Guard System prometna nesreča Republika Slovenija smrtni izid sindrom adrenalne izgorelosti Slovenska vojska tovorno vozilo Melita Pogorevc: Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost vii

9 UVOD Opis problema Udeleţba v cestnem prometu, še posebej upravljanje z motornim vozilom, mora biti podvrţena zavesti človeka, ki omogoča nenehno pazljivost, saj moramo odločitve v prometu pogosto sprejeti v zelo kratkem času. Varno upravljanje motornega vozila zahteva pozornost, hitro in natančno zaznavanje, presojo in ukrepanje (Kolarič, 2009, str. 10). Prav tukaj pa pridejo do izraza duševne in telesne sposobnosti voznika, ki vplivajo na hitrost in kakovost odločitev. Velik vpliv na te sposobnosti pa ima tudi počutje voznika. Transportne organizacije se danes premalo zavedajo, da tisto, kar ločuje uspešne organizacije od neuspešnih, ni le storitev, ampak dejavnik, iz katerega ta storitev izvira motivirani in pripadni zaposleni. Merilo uspešnosti današnjih organizacij je dodana vrednost na zaposlenega in te ni mogoče ustvariti brez vrhunsko motiviranih ljudi. Za doseganje čim večje učinkovitosti poslovanja transportnih organizacij je potrebno zagotoviti ustrezno razporejanje voznikov na delo ob tem pa jim je potrebno zagotoviti vmesne odmore in počitke. Nenehno pa je potrebno tudi zagotavljati, da vozniki pri svojem delu niso preobremenjeni, saj se lahko v takšnem primeru doseţe negativen učinek. Problem vidimo predvsem v tem, da so poklicni vozniki avtobusov preobremenjeni, kar posledično vodi do utrujenosti, na kar opozarjajo tudi v Zvezi zdruţenj šoferjev in avtomehanikov Slovenije. Obremenitev voznikov avtobusov pa je v času turistične sezone večja kot običajno. Raziskave nezgod kaţejo, da je utrujenost ena izmed glavnih dejavnikov za povzročitev prometne nesreče ali udeleţbo v njej, ki pa je še vedno premalo poznan kot vzrok prometnih nesreč. Zavedati se moramo, da Republiko Slovenijo poleg drugih nesreč ogroţajo prav cestnoprometne nesreče, ki sodijo med nacionalne vire ogroţanja in tveganja nacionalne varnosti. Iz tega lahko zaključimo, da ima preobremenjenost poklicnih voznikov avtobusov vsekakor vpliv na nacionalno varnost, ki jo najsplošneje opredelimo kot Melita Pogorevc: Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost 1

10 varnost drţavnega naroda oziroma nacije. Postavlja pa se seveda vprašanje, kakšen vpliv ima sama preobremenjenost na voznike pri subjektih nacionalne varnosti (SV, policija...). Cilji in hipoteze magistrskega dela Zaradi zmeraj hitrejšega ritma ţivljenja le malokomu uspe ohraniti stalno notranje ravnovesje. V prizadevanjih za čim uspešnejšo delovno kariero pogosto pozabljamo na druge vidike našega ţivljenja. Človekovo notranje ravnovesje se poruši ob nenadnih dogodkih, kot so izguba delovnega mesta, bolezen v druţini in drugi. Prav tako pa na človekovo ravnovesje vpliva tudi preobremenjenost na delovnem mestu. Cilj magistrske naloge je prikazati vpliv preobremenjenosti na človeški organizem in podati predloge, kako uspešno premagovati posledice preobremenjenosti. Raziskali bomo, v kolikšni meri so preobremenjeni poklicni vozniki avtobusov, kako preobremenjenost vpliva na njih, v kakšni meri upoštevajo predpisan zakon o delovnem času in obveznih počitkih in kakšen vpliv ima sama preobremenjenost poklicnih voznikov avtobusov na nacionalno varnost. Hipoteze magistrskega dela: Hipoteza 1: Kronična utrujenost je posledica preobremenjenosti poklicnih voznikov avtobusov. Hipoteza 2: Poklicni vozniki avtobusov za premagovanje utrujenosti ne vnašajo alkohola in prepovedanih psihoaktivnih substanc v organizem. Hipoteza 3: Poklicni vozniki avtobusov ne kršijo predpisanega zakona o dovoljenih urah voţnje in obveznih počitkih. Melita Pogorevc: Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost 2

11 Predvidene metode raziskovanja V magistrski nalogi bomo uporabili naslednje raziskovalne metode: zbiranje virov (dostopni viri o tematiki); analizo in interpretacijo primarnih in sekundarnih virov (dokumenti, zakoni...); primerjalno analizo (primerjava pisnih in drugih virov); opisno (deskriptivno) metodo; statistično analizo zbranih podatkov; sintezo (izdelava zaključkov področij proučevanja). Predstavitev okolja Pri raziskavi se bomo osredotočili na poklicne voznike, natančneje na poklicne voznike avtobusov, zato smo si za raziskovalno okolje izbrali nekaj podjetij, ki se ukvarjajo z avtobusnimi prevozi potnikov. Predpostavke in omejitve raziskave V današnjem tempu ţivljenja je preobremenjenost eden od problemov sodobnega človeka, ki pa ne vpliva samo na posameznika in na medsebojne odnose v podjetjih, temveč tudi na celo vrsto drugih dejavnikov. Dejstvo je, da vsakodnevne obremenitve, zahteve, ki so zelo visoke tako na delovnem mestu kot v osebnem ţivljenju, lahko privedejo do različnih bolezenskih stanj. Predpostavljamo, da ima preobremenjenost poklicnih voznikov avtobusov velik pomen za varnost cestnega prometna in posledično tudi za nacionalno varnost. Nacionalna varnost je opredeljena v Resoluciji o strategiji nacionalne varnosti Republike Slovenije (Ur. l. RS, št. 27/2010, v nadaljevanju ReSNV 1), kjer pa se varnost cestnega prometa, ki je ena temeljnih kakovosti prometnega sistema, neposredno ne omenja. Zajc (2010, str. 568) meni, da gre vzrok iskati predvsem v tem, da pri oblikovanju tako pomembnega dokumenta, kot je omenjena resolucija strokovnjaki za varnost cestnega prometa niso sodelovali, pa čeprav notranjo varnost vsak dan najbolj ogroţajo prav prometne nesreče. Melita Pogorevc: Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost 3

12 Pri izdelavi magistrskega dela so tudi določene omejitve, ki so vezane predvsem na tajnost podatkov. Pri izpolnjevanju ankete anketiranci mogoče ne bodo izpolnili celotnega vprašalnika ali pa bodo posamezna vprašanja izpolnili nepopolno. Lahko si napačno razlagajo posamezno vprašanje in tako odgovor ne bo realen. Melita Pogorevc: Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost 4

13 1 TEORETIČNE OSNOVE V tem poglavju bomo najprej predstavili pojem varnosti in nacionalne varnosti. Ker nacionalna varnost zagotavlja varnost svojim drţavljanom in odpravlja vire njihovega ogroţanja, menimo, da ima preobremenjenost poklicnih voznikov avtobusov vpliv na nacionalno varnost, kakor tudi na varnost cestnega prometa, saj imajo vozniki v preobremenjenem stanju večjo moţnost za povzročitev prometne nesreče ali udeleţbo v njej. V okviru definicije nacionalne varnosti bo posredno izpeljana tudi definicija prometne nesreče in groţenj, saj bo naš namen prikazati prometne nesreče kot groţnjo nacionalni varnosti. Nato sledi analiza statističnih podatkov o prometnih nesrečah poklicnih voznikov, s poudarkom na prometnih nesrečah poklicnih voznikih avtobusov. Izpostavili bomo tudi pojem varnosti v cestnem prometu in njegove najpomembnejše dejavnike ter opredelili pomen prometne vzgoje za udeleţence v cestnem prometu. Poleg varnosti v cestnem prometu bomo opisali zapisovalno opremo v cestnih prevozih tahografe in navedli najpomembnejši zakon oziroma uredbi, ki jih morajo poklicni vozniki poznati, predvsem pa pri svojem delu upoštevati. Opredelili bomo pojem preobremenjenosti na delovnem mestu in podali pomen utrujenosti in zaspanosti, ki sta eni izmed posledic preobremenjenosti. Nato sledi pregled teoretičnih izhodišč o pomenu stresa. Predstavili bomo strategije za premagovanje stresa in definirali pojem izgorevanja na delovnem mestu, ki je posledica izpostavljenosti dolgotrajnemu stresu. Na koncu poglavja bomo podali nekaj varnostnih sistemov v vozilih, s katerimi lahko preprečimo marsikatero prometno nesrečo, vendar menimo, da ti sistemi niso rešitev za preprečevanje prometnih nesreč zaradi preobremenjenosti poklicnih voznikov in lahko le kratkoročno pripomorejo k izboljšanju stanja. 1.1 Pojem varnosti Pri razumevanju pojma varnost v strokovni literaturi zasledimo različne poglede in opredelitve domačih in tujih avtorjev. Pojavljajo se vedno nove definicije, iz česar lahko zaključimo, da je pojem varnosti teţko definirati enoznačno, saj še ni celovito obdelan. Podbregar (2007, str. 5) pravi, da obstaja veliko definicij varnosti, ki se gibljejo od čisto filozofskih pa do tistih, omejenih na zelo specifično področje. Po njegovem mnenju je najpreprostejša definicija termina varnost vsekakor ta, da je varnost lastnost stanja, ki Melita Pogorevc: Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost 5

14 zagotavlja uravnoteţen razvoj posameznika v razmerju do drugih posameznikov in druţbe. Je temeljna prvina druţbene strukture, ki zajema tako stanje kot tudi dejavnost. Ţnidarič (2006, str. 56) dodaja:»varnost je stalnica človekovega ţivljenja. Če je ni, se človek počuti ogroţenega in si prizadeva, da jo spet vzpostavi.«je stanje, v katerem je zagotovljen uravnoteţen fizični, duhovni in duševni ter gmotni obstoj posameznika in druţbene skupnosti v razmerju do drugih posameznikov, druţbenih skupnosti in narave (Grizold, 1992, str. 63). Anţič (1997, str ) pa varnost opredeljuje kot imanentno strukturno prvino druţbe, ki zajema tako stanje oziroma določeno lastnost stanja kot tudi dejavnost in se nanaša na druţbo, na drţavo in tudi na mednarodno skupnost. Je torej druţbena in politična vrednota, ki označuje okvir socialne in politične skupnosti, hkrati pa omogoča obstoj druţbene reprodukcije, notranji red in mir, razvoj notranje ureditve ter zagotovitev običajnih procesov diferenciacije in integracije znotraj druţbe in drţave. Je torej vrednota tako drţave kot tudi druţbe. Če se te vrednote ogroţajo, kršijo ali kako drugače diskreditirajo, prihaja do varnostnih pojavov. Varnosti torej ne moremo pojmovati zgolj kot funkcijo drţave, saj je tisti objektivni temelj, na osnovi katerega je moţen celostni razvoj tako posameznika kot tudi njegovih asociacij, drţave, regije, sveta. Varnost se torej nanaša na posameznika in na vse organizacijske oblike zdruţevanja in povezovanja na kateri koli ravni, v katere se vključuje. Končni porabnik, subjekt in objekt varnosti je človek, moţni subjekti in objekti varnosti pa so tudi organizacije človekovega zdruţevanja in povezovanja. Sodoben pogled na ta fenomen človekovega bivanja in sobivanja ter interakcije z oţjim ali širšim okoljem, mora biti nujno celosten. Samo tako se lahko zajame vse vidike človekovega obstoja in delovanja v druţbi ter vse ravni njegovega povezovanja in zdruţevanja na različnih ravneh druţbene integracije (Ţnidarič, 2006, str ). Varnost posameznika, druţbe in drţave kaţe torej obravnavati v odnosu do specifičnih virov ogroţanja. Dejstvo je, da ni ostre meje med objektivnim stanjem nevarnosti in subjektivnim občutkom varnosti. Nekatere vire ogroţanja varnosti posameznika, druţbe ali drţav je laţje, nekatere pa teţje odpravljati. Najteţje je opredeliti varnostne ukrepe za tiste varnostne pojave, katerih vzročno posledične zveze niso povsem jasne ali pa so teţko določljive (Anţič, 1997, str ). V današnjih kulturno civilizacijskih razmerah pa je zagotavljanje varnosti postalo trţna kategorija, ki ga zainteresirane stranke kupujejo pri zanjo pristojnih podjetjih in Melita Pogorevc: Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost 6

15 agencijah. Posameznik se tega najprej zave na individualni ravni in v najoţjem druţinskem okolju in šele z nadaljnjo socializacijo in akulturacijo se dojemanje in razumevanje varnosti širita v obliki koncentričnih krogov od individualnih, nacionalnih pa vse do svetovnih razseţnosti (Ţnidarič, 2006, str. 53). Iz navedenega lahko povzamemo, da je varnost zelo obravnavano področje, ki je dvoumno opredeljeno. S pojmom varnosti torej pogosto imenujemo različne vidike človekovega obstoja in delovanja, saj je varnost nujno potrebna za človeški razvoj, vsekakor pa mora biti dostopna vsem. Zavedati se moramo, da popolne varnosti ni, prav tako je tudi ni moţno doseči. 1.2 Nacionalna varnost Iz mnoţice definicij nacionalne varnosti, ki jih najdemo v druţboslovni literaturi, bomo v nadaljevanju predstavili nekatere med njimi.»nacionalno varnost najsplošneje opredelimo kot varnost drţavnega naroda oziroma nacije«(grizold, 1999, str. 25). Anţič (1997, str. 37) dodaja, da nacionalna varnost zagotavlja varnost svojim drţavljanom in odpravlja vire njihovega ogroţanja, vendar lahko hkrati preko svojih varnostnih organov tudi sama postane vir ogroţanja individualne varnosti. Zaradi prioritet, ki jih posameznik namenja individualni varnosti, pa nacionalna varnost ne more biti preprosta vsota seštevkov individualne varnosti. Hermann (1982, v Anţič, 1997, str. 36) je mnenja, da se nacionalna varnost vedno nanaša na samostojno in suvereno drţavo, ki prevzema odgovornost za lastno in globalno varnost. Buzan (1991, str. 111) pa je z nacionalno varnostjo opredelil sposobnost drţav, da varujejo svojo samostojnost in funkcionalno integriteto. Po Grizoldu (1998, str. 28) nacionalna varnost zajema varnost nacionalnega ozemlja, zaščito ţivljenja ljudi in njihove lastnine, ohranitev in vzdrţevanje nacionalne suverenosti ter uresničevanje temeljnih funkcij druţbe. Dimitrijević (1973, v Grizold, 1998, str. 27) med temeljne prvine nacionalne varnosti uvršča tudi fizično preţivljanje prebivalstva in kakovost ţivljenja. Grizold (1998, str. 28) dodaja, da je pri tem potrebno poudariti, da so v današnjem času procesi internacionalizacije in globalizacije ţe privedli do preseganja nekaterih izhodišč, ki so značilna za klasično zasnovo suverenosti nacionalne drţave. Ta namreč vključuje skoraj popoln nadzor nacionalne drţave nad njenim ozemljem, ljudmi ter naravnimi viri znotraj drţavnih meja. Današnja Melita Pogorevc: Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost 7

16 stopnja druţbenega razvoja je povzročila, da nacionalna drţava izgublja svojo nekdanjo monopolno vlogo na tem področju kot tudi svojo izključno zemeljsko zasnovanost. Temeljni razlog je, da prihaja do neposrednega angaţiranja posameznikov, druţbenih skupin in civilne druţbe nasploh mimo nacionalne drţave in tudi preko nje (npr. delovanje ekoloških in mirovnih skupin in organizacij). Vsaka drţava je na nacionalni ravni dolţna svojim drţavljanom zagotavljati potrebno varnost, le ta pa se zagotavlja z delovanjem nacionalnovarnostnega sistema. Grizold (1999, str. 35) meni, da se učinkovitost nacionalnovarnostnega sistema kaţe v sposobnosti drţave, da zavaruje svoje temeljne druţbene vrednote pred zunanjim in notranjim ogroţanjem. To pomeni, da ohrani mir in zagotovi svobodo, prepreči nevarnost in strah ter se kaţe tudi v njeni sposobnosti, da zagotavlja gospodarski, politični, znanstveni, tehnološko-tehnični in druţbeni razvoj. Ker pa drţava kot organizacija druţbe ne more kontrolirati niti usmerjati vseh individualnih in druţbenih dogodkov, določa druţbena pravila in postopke sodelovanja drţavljanov in drugih pri zagotavljanju individualne, skupinske in nacionalne (druţbene) varnosti (Ţnidarič, 2006, str. 63). Vsak nacionalnovarnostni sistem sodobne druţbe ima tri temeljne prvine, in sicer (Grizold, 1998, str ): varnostno politiko; varnostno strukturo; varnostno samoorganiziranje civilne druţbe. Grizold (1992, str. 70) varnostno politiko, kamor uvršča zunanjo, obrambno, gospodarsko, socialno, ekološko, zdravstveno, energetsko, izobraţevalno in kulturno politiko v širšem pomenu opredeli, kot dejavnost drţave za vnaprejšnjo pripravo pred viri ogroţanja v naravi, druţbi in med druţbami. Varnostna politika v oţjem pomenu pa je po njegovem mnenju skupek vseh ukrepov, dejavnosti in ravnanj, ki so namenjeni vzpostavitvi nacionalnovarnostnega sistema. ReSNV 1 pa navaja:»nacionalnovarnostna politika Republike Slovenije je uravnoteţena celota dejavnosti, programov in načrtov drţave za doseganje ciljev nacionalne varnosti. Sestavljajo jo zlasti zunanja politika, obrambna politika, politika zagotavljanja notranje varnosti, gospodarska politika, politika varstva pred naravnimi in drugimi nesrečami ter politika Melita Pogorevc: Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost 8

17 varovanja in ohranjanja okolja in prostora, ob upoštevanju demografskih, socialnozdravstvenih, znanstvenih, informativnih, tehnoloških in drugih vidikov.«za naše potrebe sta najbolj pomembni politika zagotavljanja notranje varnosti ter politika varstva pred naravnimi in drugimi nesrečami, saj cestnoprometne nesreče, ki jih ReSNV 1 opredeljuje kot vire ogroţanja in tveganja nacionalne varnosti, spadajo med druge nesreče. Politika varstva pred naravnimi in drugimi nesrečami obsega predvsem preventivo, pripravljenost in ukrepanje ob nesrečah ter zagotavlja osnovne pogoje za ţivljenje in obnovo. Drugi element nacionalnovarnostnega sistema sodobne druţbe je po Grizoldu (1992, str. 70) varnostna struktura, ki je namenjena zagotavljanju varnosti na ravni celotne druţbe in je specifična za vsako drţavo. Večini drţav sta skupni dve prvini tega sistema, in sicer obramba in notranja varnost. Med funkcije notranje varnosti prištevamo ohranitev zakonitosti in reda,»informativno«dejavnost in zaščito celotne druţbene infrastrukture. Strukturni elementi za izvajanje teh funkcij so policija, drugi nadzorni organi in pravosodje. Funkcije obrambne prvine so (Grizold, 1998, str. 30): odvračanje morebitnega napadalca; obramba svojega ozemlja; zaščita prebivalstva in materialnih dobrin ter odpravljanje posledic agresije; neoboroţeno upiranje agresiji; delovanje političnega in drugih druţbenih interesov v vojni itd. Tretji element nacionalnovarnostnega sistema pa je po Grizoldu (1998, str. 31) varnostno samoorganiziranje civilne druţbe. Poleg zagotavljanja varnosti na drţavni ravni obstajajo v sodobnih druţbah tudi moţnosti za zagotavljanje varnosti na individualni ter skupni ravni. Pri tem gre tako za spontano obrambno in samozaščitno delovanje posameznikov, kot tudi za različne oblike ter stopnje varnostnega samoorganiziranja druţbenih skupin. Drţava je za zagotavljanje nacionalne varnosti dolţna oblikovati tudi lastno strategijo. Anţič (1998, str. 94) meni, da mora strategija drţave izhajati iz nacionalnih interesov ter da so nacionalni interesi, ki izključujejo interese narodnih pripadnosti slabi in za lastni večinski narod škodljivi. Nacionalni interesi so lahko temelj za oblikovanje Melita Pogorevc: Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost 9

18 nacionalnih ciljev, ki se zagotavljajo tako, da se upoštevajo na eni strani nacionalni interesi, na drugi strani identificirajo groţnje, ki jim grozijo, na tretji strani pa koristijo moţnosti in sredstva, ki jih ima drţava na razpolago.»nacionalni interesi Republike Slovenije so ţivljenjski in strateški. Trajna ţivljenjska interesa Republike Slovenije sta ohranitev neodvisnosti, suverenosti in ozemeljske celovitosti drţave kakor tudi ohranitev nacionalne identitete, kulture in samobitnosti slovenskega naroda tako znotraj mednarodno priznanih meja Republike Slovenije kot v zamejstvu in po svetu. Strateški interesi Republike Slovenije pa so priznavanje in spoštovanje nedotakljivosti njenih mednarodno priznanih meja in drţavnega območja, vključno s stikom teritorialnega morja z odprtim morjem, delovanje demokratičnega parlamentarnega političnega sistema, spoštovanje človekovih pravic in temeljnih svoboščin, krepitev pravne in socialne drţave, blaginja prebivalcev in celovit razvoj druţbe, zaščita ţivljenja in visoka stopnja vseh oblik varnosti prebivalcev, zaščita pravic in razvoj slovenske avtohtone narodne skupnosti v sosednjih drţavah, mir, varnost in stabilnost v svetu ter ohranitev okolja in naravnih virov Republike Slovenije«(ReSNV 1). Viri ogroţanja in tveganja nacionalne varnosti Pomemben vidik ogroţanja in tveganja nacionalne varnosti so vsekakor groţnje, ki so posledica neodgovornega oziroma nespametnega človekovega ravnanja in poseganja v naravo ter delovanja naravnih sil, kot so vihar, toča, sneţni plaz, strela... Prezelj (2007, str ) pravi, da so groţnje varnosti naravni in druţbeni pojavi, ki imajo svoj nastanek, čas trajanja, spreminjajočo se stopnjo intenzivnosti in tudi svoj konec, slednji pa nastopi, ko pojav ni več groţnja varnosti, kar je morda posledica zmanjšanja njegove intenzivnosti ali drugih vplivov. Groţnje varnosti so torej neke vrste procesi, ki jih je mogoče bolj ali manj natančno spremljati. Pri spremljanju groţenj nacionalne varnosti je potrebno upoštevati tudi temeljno stalnico v sodobnem varnostnem okolju. To je, da se groţnje varnosti nenehno spreminjajo, da so vedno bolj transnacionalne, globalizirane, večdimenzionalne in povezane med sabo. Ocenjevanje ogroţanja nacionalne varnosti je kompleksen proces, ki ga lahko različno razdelimo. Morda je najbolj smiselna razdelitev po vsebini ogroţanja na različne dimenzije, kot so npr. kriminalitetna, informacijska, teroristična, zdravstvena, ekonomska, vojaška, migracijska, okoljska (ki obsega tudi groţnje v obliki naravnih in drugih nesreč), obveščevalna itn. Seveda pa je potrebno poudariti, da med naštetimi dimenzijami ni Melita Pogorevc: Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost 10

19 povsem jasne ločnice in da vsako kategoriziranje nacionalne ocene ogroţanja varnosti na neki točki zahteva zdruţevanje v končno in celovito oceno. Vse groţnje niso vojaške in po Anţiču (1997, str. 104) so tudi nosilci groţenj zelo različni. Kar pomeni, da lahko groţnja nacionalni varnosti postane vsak notranji pojav, ki se kontinuirano in mnoţično pojavlja zaradi različnih vzrokov. ReSNV 1 navaja:»v mednarodnem in nacionalnovarnostnem okolju 21. stoletja se soočamo z raznovrstnimi sodobnimi viri ogroţanja in tveganja varnosti. Njihovi nosilci so praviloma nedrţavni subjekti, po naravi pa so kompleksni, pogosto teţko predvidljivi in imajo lahko multiplikatorski značaj in učinek.«med vire ogroţanja in tveganja nacionalne varnosti uvrščamo naslednje vire (ReSNV 1): globalne vire ogroţanja in tveganja nacionalne varnosti (podnebne spremembe, globalna finančna, gospodarska in socialna tveganja ter krizna ţarišča); nadnacionalne vire ogroţanja in tveganja nacionalne varnosti (terorizem, nedovoljene dejavnosti na področju konvencionalnega oroţja, oroţij za mnoţično uničevanje in jedrske tehnologije, organiziran kriminal, nezakonite migracije, kibernetske groţnje in zloraba informacijskih tehnologij in sistemov, dejavnosti tujih obveščevalnih sluţb ter vojaške groţnje); nacionalne vire ogroţanja in tveganja nacionalne varnosti (ogroţanje javne varnosti, naravne in druge nesreče, omejenost naravnih virov ter degradacija ţivljenjskega okolja, zdravstveno-epidemiološke groţnje ter dejavniki negotovosti). Grošelj (2007, str. 151) pravi takole:»z vidika nacionalne varnosti sodobnih drţav so glavna pojavna oblika ogroţanja nacionalne varnosti naravne in druge nesreče.«seveda je na tej stopnji potrebno opredeliti tudi pojem nesreča. Nacionalna definicija nesreče se glasi (Zakon o varstvu pred naravnimi in drugimi nesrečami, Ur.l. RS, št. 51/2006- UPB1, 97/2010):»Nesreča je dogodek ali vrsta dogodkov, povzročenih po nenadzorovanih naravnih in drugih silah, ki prizadenejo oziroma ogrozijo ţivljenje ali zdravje ljudi, ţivali ter premoţenje, povzročijo škodo na kulturni dediščini in okolju v takem obsegu, da je za njihov nadzor in obvladovanje potrebno uporabiti posebne ukrepe, sile in sredstva, ker ukrepi rednih dejavnosti, sile in sredstva ne zadostujejo.«melita Pogorevc: Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost 11

20 Nesreča ni homogen in enoznačen dogodek, kar se odraţa prav v več tipologijah nesreč. Med pomembnejšimi sta torej delitvi na podlagi vzroka in pogostosti, obsega in učinkov na ljudi. Tako se glede na vzrok delijo nesreče na naravne in druge nesreče. Naravne nesreče povzroči delovanje naravnih sil in so pojav, na katerega človek nima neposrednega vpliva, čeprav pogosto učinke naravnih nesreč krepijo negativne posledice človekovih dejavnosti. Seveda človek ob pojavu naravnih nesreč ni popolnoma nemočen, saj lahko predvsem s preventivnimi ukrepi omili ali omeji učinke delovanja naravnih sil (Grošelj, 2007, str. 152). Med naravne nesreče uvrščamo poplave, potrese, neurja, suše, velike poţare v naravnem okolju in mnoţične pojave nalezljivih bolezni pri ljudeh, ţivalih ter rastlinah. Med druge nesreče, ki so posledica človekove dejavnosti in škodljivo vplivajo na človekov naravni prostor ter ogroţajo človeška ţivljenja, pa uvrščamo cestnoprometne in industrijske nesreče in tudi nesreče ki so posledica različnih oblik namernega ogroţanja (ReSNV 1). Prometne nesreče poklicnih voznikov Pri opredelitvi pojma prometna nesreča, ki jo bomo v nadaljevanju obravnavali kot groţnjo nacionalni varnosti, smo izhajali iz naslednje definicije:»prometno nesrečo lahko torej opredelimo kot nenaden, nepričakovan, nenameren dogodek na javni cesti ali drugi prometni površini, v katerem je bilo udeleţeno vsaj eno vozilo v gibanju in v kateri je nastala materialna škoda in/ali je bila ena ali več oseb poškodovanih ali je izgubilo ţivljenje (Zabukovec, Ţlender, Polič, Divjak & Markl, 2007, str. 30). Prometne nesreče se delijo na (Kunstler, Kočevar, Bole, Mladenović, & Moţe, 2009, str. 211): prometne nesreče z materialno škodo (I. kategorija); prometne nesreče z lahkimi telesnimi poškodbami (II. kategorija); prometne nesreče s hudimi telesnimi poškodbami (III. kategorija); prometne nesreče s smrtnim izidom (IV. kategorija). V nadaljevanju bomo analizirali prometne nesreče poklicnih voznikov avtobusov in tovornih vozil, kjer se bomo osredotočili predvsem na poklicne voznike avtobusov. Analizirali bomo, koliko poklicnih voznikov avtobusov in tovornih vozil je bilo Melita Pogorevc: Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost 12

21 udeleţenih v prometnih nesrečah v obdobju od leta 2010 do leta 2011 in koliko od teh je dejansko povzročilo prometno nesrečo. Na koncu bomo analizirali še število umrlih v vseh prometnih nesrečah, v Republiki Sloveniji in Evropski uniji, za obdobje od leta 2004 do leta 2008 ter jih primerjali s številom umrlih v prometnih nesrečah, v katerih so bili udeleţeni poklicni vozniki avtobusov in tovornih vozil. Tabela 1 prikazuje število vseh udeleţencev v prometnih nesrečah v letu 2010 in Če primerjamo število vseh udeleţencev v PN s številom PN, v katerih so bili udeleţeni poklicni vozniki avtobusov in tovornih vozil, vidimo, da je v bilo v letu 2010 dobrih 8 % udeleţencev PN poklicnih voznikov, v letu 2011 pa je znašalo to število slabih 8 %. Razvidno je tudi, da je bilo leta 2010 v PN udeleţenih 365 poklicnih voznikov avtobusov, kar predstavlja pribliţno 0,9 % vseh udeleţencev PN. V letu 2011 pa je znašalo število poklicnih voznikov avtobusov, ki so bili udeleţeni v PN, 354. Tabela 1: Udeleţenci PN B L H S B L H S Vsi udeleţenci Vozniki TV Vozniki avtobusa Vir: Prometna varnost statistika [policija], 2011 Tabela 2 prikazuje število PN, katerih povzročitelji so bili poklicni vozniki avtobusov in tovornih vozil. Razvidno je, da je bilo leta 2010 skupno povzročiteljev PN, od tega je bilo 166 poklicnih voznikov avtobusov, pa poklicnih voznikov TV. V letu 2011 je bilo skupno povzročiteljev PN, od tega je bilo 144 poklicnih voznikov Melita Pogorevc: Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost 13

22 atobusov, pa poklicnih voznikov TV. Torej je bilo leta 2010 skupno 9,8 % poklicnih voznikov, ki so povzročili PN, leta 2011 pa 10 %. Tabela 2: Povzročitelji PN Število vseh PN Vsi povzročitelji Povzročitelji vozniki TV Povzročitelji vozniki avtobusov Vir: Prometna varnost statistika [policija], 2011 V Tabeli 3 smo prikazali starostne skupine poklicnih voznikov avtobusov, ki so povzročili prometne nesreče. Razvidno je, da je bilo v letu 2010 največ poklicnih voznikov avtobusov, ki so povzročili PN, starih od 34 do 44 let, v letu 2011 pa je bilo največ povzročiteljev PN starih med 44 do 54 let. Tabela 3: Starostne skupine poklicnih voznikov avtobusov, ki so povzročili PN Leta nad Skupaj Vir: Prometna varnost statistika [policija], 2011 Melita Pogorevc: Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost 14

23 Tabela 4 prikazuje smrtne ţrtve PN, ki so se zgodile v obdobju od leta 2004 do leta 2008 v EU in RS. Razvidno je, da je bilo največ smrtnih ţrtev v EU leta 2004, najmanj pa v letu V RS pa je bilo najmanj smrtnih ţrtev leta 2008, največ pa leta 2007, in sicer kar za 26,9 % več kot leta Tabela 4: Smrtne ţrtve PN v EU in RS RS EU Skupaj Vir: European Road Safety Observatory [ERSO], 2010a, str. 2 V Tabeli 5 so prikazane smrtne ţrtve PN, v katerih so bili udeleţeni poklicni vozniki avtobusov in TV. Razvidno je da, je bilo v letu 2004 največ smrtnih ţrtev v PN, v katerih so bili udeleţeni poklicni vozniki avtobusov tako v RS kot v EU. Prav tako pa je bilo istega leta največ smrtnih ţrtev v PN, v katerih so bili udeleţeni poklicni vozniki TV. Skupaj je v teh petih letih v RS zaradi PN, v katerih so bili udeleţeni poklicni vozniki, umrl 101 človek, v EU pa ljudi. Tabela 5: Smrtne ţrtve PN, v katerih so bili udeleţeni poklicni vozniki Vozniki avtobusov Vozniki TV RS EU RS EU Melita Pogorevc: Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost 15

24 Skupaj Vir: European Road Safety Observatory [ERSO], 2010b, str. 1 2 Če primerjamo Tabeli 4 in 5, vidimo, da je leta 2004 v RS zaradi PN umrlo 274 ljudi. 12 ljudi je umrlo v PN, v katerih so bili udeleţeni poklicni vozniki avtobusov, 21 pa v PN poklicnih voznikov TV. Lahko torej rečemo, da je 33 ljudi umrlo v PN, v katerih so bili udeleţeni poklici vozniki, kar predstavlja dobrih 12 % vseh umrlih v PN v tem letu. V EU pa je ta deleţ v istem letu znašal 17,2 %. Leta 2005 je v RS v PN umrlo 258 ljudi, v EU pa Deleţ umrlih v PN, v katerih so bili udeleţeni poklicni vozniki, je v RS znašal pribliţno 11,2 %, v EU pa pribliţno 17,9 %. Od tega je v RS za posledicam PN, v katerih so bili udeleţeni poklicni vozniki avtobusov, umrlo 8 ljudi, v EU pa ljudi. Leta 2006 je bilo v RS 262 smrtnih ţrtev PN, od tega sta bili 2 smrtni ţrtvi v PN, v katerih so bili udeleţeni poklicni vozniki avtobusov. V EU je leta 2006 umrlo ljudi, od tega je ljudi umrlo v PN, v katerih so bili udeleţeni prav tako poklicni vozniki avtobusov, kar predstavlja pribliţno 3 % vseh umrlih v PN. V letu 2007 je za posledicam PN v RS umrlo 293 ljudi, od tega sta 2 umrla v PN poklicnih voznikov avtobusov, 20 pa v PN poklicnih voznikov TV, kar skupno predstavlja 7,5 % umrlih v PN, v katerih so bili udeleţeni poklicni vozniki. V EU pa je deleţ umrlih v PN poklicnih voznikov znašal pribliţno 17,7 %. Leta 2008 je v RS v PN umrlo 214 ljudi, od tega je 11 ljudi umrlo v PN, v katerih so bili udeleţeni poklicni vozniki, in sicer so 4 umrli v PN avtobusov, 7 pa v PN tovornih vozil. V EU je umrlo ljudi, od tega pa jih je 16,8 % umrlo v PN poklicnih voznikov. Melita Pogorevc: Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost 16

25 Iz vsega lahko zaključimo, da imajo poklicni voznik avtobusov in tovornih vozil vsekakor velik vpliv na prometno varnost in s tem tudi na nacionalno varnost, saj je v obdobju petih let v RS v PN umrlo ljudi, od tega jih je slabih 8 % umrlo v PN poklicnih voznikov v EU pa je v istem obdobju umrlo ljudi, deleţ umrlih v PN poklicnih voznikov pa je znašal skoraj 18 %. Iz tabel lahko tudi razberemo, da so bili poklicni vozniki avtobusov udeleţeni v manjšem številu PN s smrtnim izzidom kot poklicni vozniki tovornih vozil, kar pomeni, da so poklicni vozniki avtobusov na prevoţeni kilometer vpleteni v manjše število prometnih nesreč kot poklicni vozniki tovornih vozil. Vendar pa ne smemo zanemariti dejstva, da so lahko posledice prometnih nesreč, ki jih povzročijo poklicni vozniki avtobusov, zaradi dimenzij in teţe avtobusov pogosto hujše in tudi večje število potnikov lahko vpliva na resnost nesreče. 1.3 Varnost cestnega prometa kot prvina nacionalne varnosti V tem podpoglavju bomo na kratko opredelili pojem cestni promet ter izpostavili kriterije za merjenje oziroma ocenjevanje prometne varnosti. Osredotočili se bomo na dejavnike cestnoprometne varnosti in podali pomen prometne vzgoje za udeleţence v cestnem prometu. Na koncu sledi še kratek opis Nacionalnega programa varnosti cestnega prometa in predstavitev vizije nič, katere cilj je nič smrtnih ţrtev in nič hudo telesno poškodovanih oseb zaradi prometnih nesreč v Sloveniji. Cestni promet lahko prikaţemo kot odprt, organizacijski sistem treh sestavnih delov, in sicer so to udeleţenec, vozilo in prometno okolje. Varnost je lastnost tega sistema, vsak udeleţenec pa jo individualno doţivlja in ocenjuje. Je torej stanje človekove osebne integritete po vstopu v sistem in izstopu iz sistema. Človek se potem, ko postane udeleţenec v prometu, počuti varnega, lahko pa tudi ogroţenega. Varnost je torej z vidika vsakega posameznika individualna kategorija, z vidika sistema pa sistemska kategorija (Brvar, 2011, str. 253). Bilban (2008, str. 23) dodaja, da je cestni promet tisto področje človekove aktivnosti, ki bi moralo biti najbliţje interesu ljudi vseh starosti in poklicev, saj je njihov neizogibni in vsakodnevni sestavni del ţivljenja. Na varnost cestnega prometa vpliva mnoţica faktorjev. Vsi programi varnosti cestnega prometa imajo bolj ali manj nepristranski vpliv na dejansko prometno varnost. Kriteriji za merjenje oziroma ocenjevanje prometne varnosti so različni, v nadaljevanju pa bomo Melita Pogorevc: Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost 17

26 predstavili nekatere med njimi. Brvar (2011, str. 253) ugotavlja, da je najbolj pogost kriterij prometne varnosti število prometnih nesreč s poudarkom na prometnih nesrečah s smrtnim izidom in na prometnih nesrečah s hujšo telesno poškodbo. Zabukovec, et al. (2007, str ) so mnenja, da bi morali pri obravnavi stopnje prometne varnosti poleg nesreč upoštevati tudi dogodke, ki so skoraj nesreče. Sem prištevamo različna dejanja, ki se končajo z uspešnim zaviranjem, umikanjem ter drugimi odzivi pešcev ali voznikov. Zavedati se moramo, da je dejanska prometna nesreča razmeroma redek dogodek. Situacije»skoraj nesreč«pa so kar pogoste. Nesreča se zgodi vedno, kadar eden ali več dejavnikov, označenih za njen vzrok, odstopa od pravila v tolikšni meri, da ga prometni sestav ne zmore prilagoditi, pogosto pa se tudi zgodi, da je nek dejavnik vzrok nesreče le skupaj z drugimi. Na nesrečo prav tako lahko gledamo tudi kot na končni izid»procesa nesreče«, kjer si sledijo vzorčno povezani dogodki, pogoji in vedenja. Ţlender (1997, str. 147) pa glede ugotavljanja stopnje prometne varnosti pravi, da se pogosto uporablja tudi podatek o stopnji motorizacije, ki je zunanji merljiv pokazatelj, ki s svojim razvojem in problemi, ki spremljajo njen razvoj, pogojuje tudi druţbene ukrepe ter njihovo spreminjanje. Druţba mora predvsem doseči dovolj visoko raven motorizacije, prestopiti mora v stopnjo razvitosti in zasičenosti števila vozil, da se nato zave vseh posledic, ki jih prinaša sodoben promet, obenem pa jih začne z ustreznimi ukrepi uspešno in učinkovito odpravljati. Kot navaja Brvar (2011, str ) lahko v Sloveniji za eno od izhodišč za oceno prometne varnosti vzamemo Nacionalni program varnosti cestnega prometa, in sicer tako, da varnost opredelimo kot zelo dobro, dobro, slabo. Zelo dobra je varnost, če sta števili mrtvih in teţje poškodovanih manjši od števil predvidenih v programu. Dobra je, če sta pribliţno enaki ter slaba, če sta števili za 10 % ali več večji od števil, predvidenih v programu. Kriterijev za ocenjevanje prometne varnosti je torej več, z njimi pa lahko ocenimo splošno varnost v cestnem prometu. Raziskave kaţejo, da prometno nesrečo praviloma povzroči več dejavnikov skupaj, kar je razumljivo, saj so v vsaki prometni situaciji navzoči vsaj trije dejavniki. Te dejavnike imenujemo dejavniki cestnoprometne varnosti in jih bomo predstavili v nadaljevanju. Melita Pogorevc: Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost 18

27 Dejavniki cestnoprometne varnosti Večkrat se sprašujemo, kaj privede voznika do tega, da vozi s preveliko hitrostjo, da je za volanom premalo zbran, nepazljiv, nestrpen in pogosto celo v alkoholiziranem stanju. Prav tako velja tudi za vse ostale udeleţence cestnega prometa, saj so tudi oni pogosto povzročitelji prometnih nesreč. Kolarič (2009, str. 6) pravi, da statistični podatki o prometnih nesrečah, ki jih lahko najdemo v mnogih uradnih dokumentih, sicer navajajo vzroke za nastanek prometne nesreče, vendar so ti vzroki v bistvu neposredni ali primarni, saj nič ne povedo o tem, kaj je povzročitelja prometne nesreče dejansko privedlo do tega, da jo je povzročil. Dejavnikov prometne varnosti je seveda več, prav zaradi tega pa je potrebna celovita, obširna, trajna in tudi medijsko prisotna aktivnost strokovnjakov različnih strok, ki mora biti usmerjena predvsem v zmanjševanje števila prometnih nesreč v cestnem prometu. Orthaber (2006, str. 29) navaja, da so najpomembnejši dejavniki prometne varnosti voznik, vozilo in okolje. Tollazzi (2002, str. 3) pa med dejavnike, ki vplivajo na prometno varnost, šteje vse dejavnike, ki na kakršen koli način delujejo na prometno varnost. Po njegovem mnenju so najbolj pomembni dejavniki, ki vplivajo na prometno varnost: človek; osebnost voznika in njegove psihofizične sposobnosti; širina zornega polja; pot ustavljanja vozila; stabilnost vozila v krivinah; hitrost vozila; stanje voziščne konstrukcije. Varnost cestnega prometa je torej odraz večjega števila dejavnikov, na katerega imamo vpliv vsi udeleţenci cestnega prometa. Najpomembnejši dejavniki cestnoprometne varnosti, ki jih vsi avtorji opredeljujejo enako, pa so človek, vozilo in okolje. Te dejavnike lahko imenujemo tudi sestav cestnoprometne varnosti. Vrsta posameznih napak v tem sestavu, pa lahko prispeva k nastanku prometne nesreče. Vzroki prometnih nesreč so lahko vezani na vozilo, sem prištevamo slabe zavore, izrabljene gume itd. Pri okolju lahko kot vzrok prometne nesreče izpostavimo slabo vidljivost, mokro ali poledenelo cesto in slabo cestno infrastrukturo. Človek kot dejavnik prometne varnosti Melita Pogorevc: Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost 19

28 pa je lahko povzročitelj prometne nesreče zaradi napačne ocene poloţaja, neustreznega odziva, neustreznega psihofizičnega stanja itd. Vzrokov za povzročitev prometnih nesreč je torej več in so povezani z dejavniki cestnoprometne varnosti. Seveda pa je lahko vzrok prometne nesreče tudi kakršnokoli povezava omenjenih dejavnikov. Ţlender (1994, str. 248) pravi, da raziskave o vplivu različnih dejavnikov pri nastanku prometne nesreče kaţejo, da je subjektivni človeški dejavnik prisoten v 95 % nesreč, cesta in njena prometna ureditev v povezavi z neustreznim obnašanjem in ravnanjem človeka v 20 do 30 %, vozilo in človek pa v 5 do 10 %. Vse te dejavnike je potrebno celovito obravnavati v njihovih številnih medsebojnih povezavah kot prometni sistem, kjer igra pomembno vlogo tudi druţbeno okolje. Na nastanek prometnih nesreč vpliva več dejavnikov, po mnenju večine strokovnjakov pa je najpomembnejši dejavnik prometne varnosti vsekakor človek, kar je bilo ugotovljeno tudi v vseh raziskavah, ki so obravnavale medsebojna razmerja med dejavniki in njihovim vplivom na nastanek prometnih nesreč. Tudi analiza prometnih nesreč nas uči, da je v največjem številu primerov vzrok prometne nesreče napaka človeka in le v redkih primerih napaka na vozilu ali cestišču. Od človekovega ravnanja je najpogosteje odvisno, ali bo prišlo do prometne nesreče. Vedeti moramo, da se človek v prometu obnaša glede na razmere, ki mu jih nudita cesta in vozilo ter v skladu z moralnimi in pravnimi normami druţbenega okolja. Ţlender (1996, str. 10) ugotavlja, da nekateri avtorji druţbenega okolja ne poudarjajo posebej, čeprav je eden pomembnejših dejavnikov, saj vpliva na pozornost, namenjeno varnosti v prometu, cesti, vozilom in zakonodaji. Mnogi avtorji so mnenja, da se mora druţbeno okolje zavedati posledic prometnih nesreč in njihovih človeških ter materialnih razseţnosti. Bilban (2008, str. 153) prav tako navaja, da lahko dejavnike, ki so vezani na človeka, ocenimo kot najbolj pomembne. Dejavniki okolja in vozila so običajno konstantni; tudi ko niso optimalni, lahko nanje vplivamo le redko in v omejenem obsegu. Pokvarjeno vozilo lahko popravimo, zaradi slabega vremena pa odloţimo voţnjo. Največkrat pa neugodnosti s strani okolja in vozila»popravljamo«na ta način, da voznik vloţi v voţnjo več pozornosti in skuša hitreje ter ustrezneje reagirati. To je še posebej pomembno, ko avto drsi po spolzki cesti, megla zmanjša vidljivost in podobno. Takrat je človek tisti, ki lahko z ustreznim ukrepanjem prepreči morebitno nesrečo. Podobnega mnenja je tudi Tollazzi (2002, str. 3), ki pravi, da je človek s svojimi psihofizičnimi procesi (razmišljanjem, motivacijo, čustvi, sposobnostjo pomnjenja) in osebnostjo Melita Pogorevc: Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost 20

29 (temperament, karakter) odločilni dejavnik varnosti cestnega prometa. V njem se pojavlja neposredno (udeleţba v prometu) in posredno (projektiranje, gradnja in vzdrţevanje cest in prometne signalizacije, izobraţevanje, kreiranje zakonodaje in pravil v prometu). Človek lahko povzroči prometno nesrečo iz neposrednih ali posrednih vzrokov. Pri neposrednih vzrokih gre predvsem za tista dejanja ali spodrsljaje v trenutkih neposredno pred nezgodo, ki povečujejo tveganje trčenja v primerjavi z zavestno obrambno voţnjo. Sem prištevamo nepozornost na dogajanje na cesti, moteče dejavnike v vozilu in zunaj njega, neustrezno razgledovanje, napačne domneve, neustrezne manevre ali tehniko voţnje in preveliko hitrost. Pri posrednih vzrokih pa gre za tista voznikova stanja ali pogoje, ki neugodno vplivajo na njegovo zmoţnost za varno voţnjo (Baloh et al., 1983, str. 26). Med posredne vzroke torej spadajo naslednji dejavniki (Bilban, 2008, str. 24): fizična in fiziološka stanja (vplivi alkohola in mamil, utrujenost, kronične bolezni, telesne poškodbe...); duševna in čustvena stanja (duševna prizadetost, pritisk drugih voznikov, vznemirjenje, čustva...); pomanjkanje izkušenj (neizkušenost v oţjem smislu, nepoznavanje vozila ali ceste, predobro poznavanje ceste...). Bilban (2008, str. 24) pravi, da upravljanje z motornim vozilom zahteva od človeka ustrezne psihofizične sposobnosti, saj le-te omogočajo dobro kontrolno zavest človeka, ki jo potrebujemo za varno udeleţbo v cestnem prometu. Zgoraj omenjeni dejavniki te sposobnosti poslabšajo, kar pomeni, da je pod njihovim vplivom voznik enostavno manj učinkovit, zaradi česar lahko spregleda pomembna obvestila, sprejema neustrezne odločitve, neustrezno ravna ipd., kar lahko privede do prometne nesreče. Prometna vzgoja Prometna vzgoja ima v cestnem prometu vodilni vpliv na človeški faktor, z njo lahko vplivamo na prometno kulturo voznikov in vseh ostalih udeleţencev v cestnem prometu. Z izboljšanjem prometne kulture lahko zmanjšamo število kršiteljev cestnoprometnih predpisov, izboljšamo neprimerno ravnanje nekaterih udeleţencev v cestnem prometu in povečamo osveščenost voznikov glede prometne varnosti, s čimer Melita Pogorevc: Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost 21

30 bi se izboljšala tudi sama prometna varnost, ki bi posledično pripomogla k izpolnjevanju vizije nič. Prav tako lahko s prometno vzgojo in izobraţevanjem vplivamo predvsem na mlade neizkušene voznike, saj jim prometna vzgoja nudi izkušnje na sistematičen in varen način ter jih usposobi za varno vedenje v cestno prometnih situacijah. Ţlender (1996, str. 12) definira prometno vzgojo kot skrb za stalno in načrtno razvijanje znanj in sposobnosti ter oblikovanje posameznega odnosa za varno sodelovanje v prometu pri otrocih, mladostnikih in novih voznikih. Ključno vlogo za njeno uspešnost pa imajo predvsem starši s svojo pomočjo otroku, s poukom ter zgledom. Zabukovec et al. (2007, str ) menijo, da se mora prometna vzgoja začeti ţe v vrtcih in potekati v realnih situacijah ter z aktivno udeleţbo. Pri tem pa je potrebno upoštevati razvojne značilnosti otrok, prometne vsebine pa morajo biti vključene v kurikulum. Razvoj kurikula za prometno varno vedenje mora biti spremljan s širšo javno, odprto in strateško diskusijo, pri tem pa imajo učitelji in policija ključne pozicije, saj so le oni tisti, ki lahko sproţijo delovanje sistema. Izobraţevanje za prometno varno vedenje mora postati šolski predmet tako kot vsi ostali, dodatno izobraţevanje pa mora prav tako postati stalnica in vključevati metodične posodobitve in zadnje raziskovalne rezultate. Preference so jasne v tem smislu, da so lahko prometne vsebine integrirane v druge predmete. Vse to pa mora biti izvedeno s točno določenimi regulativnimi mehanizmi, ki bi omogočali preverjanje doseţenih ciljev na prometnem področju. Zabukovec, Polič in Ţlender (1999, str. 13) navajajo, da je splošni cilj prometne vzgoje usposabljanje otrok za varnejše sodelovanje v prometu, bodisi kot pešcev, kolesarjev ali potnikov ter razvijanje uspešnih strategij in odnosov. Menimo, da mora vsak pouk prometne vzgoje vključevati tudi praktično usposabljanje, le na ta način si bodo otroci na osnovi pridobljenih znanj laţje predstavljali, kaj dejansko pomeni prometno varno vedenje in le tako jih bomo spodbudili za varno obnašanje v cestnem prometu. Nacionalni program varnosti cestnega prometa Nacionalni program varnosti cestnega prometa je strateški dokument, ki z opredelitvijo stanja, ciljev in ukrepov zagotavlja moţnosti za trajnostni ter celostni razvoj predvsem na področju varnosti cestnega prometa. Program temelji na treh skupnih načelih ("Nacionalni program varnosti cestnega prometa za naslednje desetletje" [Javna agencija RS za varnost prometa], b. d.): Melita Pogorevc: Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost 22

31 uveljavitev najboljših standardov varnosti v cestnem prometu področje varnosti v cestnem prometu mora temeljiti na zagotavljanju varnosti cestnega prometa vsem drţavljankam in drţavljanom, z različnimi orodji pa jih je potrebno spodbuditi, da bodo zlasti sami prevzeli odgovornost za svojo varnost in varnost drugih; celovit pristop do varnosti v cestnem prometu pri strateških usmeritvah na področju varnosti v cestnem prometu je potrebno upoštevati usmeritve in izhodišča na drugih prometnih področjih, temeljna izhodišča na področju varnosti cestnega prometa pa morajo upoštevati in temeljiti na njihovih ciljih; subsidiarnost, sorazmernost in deljena pristojnost v skladu z načeloma subsidiarnosti in sorazmernosti, ki se pri varnosti v cestnem prometu odraţata v deljeni pristojnosti, pri čemer zavezuje organe na drţavni, lokalni in regionalni ravni ter predstavnike civilne druţbe, da vsak na svojem področju sprejmejo konkretne ukrepe ter jih v ta namen tudi izvajajo. Nacionalni program varnosti cestnega prometa opredeljuje tudi vizijo nič.»vizija nič je pozitiven in odgovoren odnos ustvarjalcev in udeleţencev cestnoprometnega sistema, ki so s svojim celotnim delovanjem in ravnanjem dolţni preprečiti najhujše posledice prometnih nesreč ter zagotoviti varen dolgoročni cilj: nič mrtvih in nič hudo poškodovanih zaradi prometnih nesreč«("nacionalni program varnosti cestnega prometa za naslednje desetletje" [Javna agencija RS za varnost prometa], b. d.). Zabukovec et al. (2007, str. 13) dodajajo, da je z moralnega vidika to namreč edini moţni dolgoročni cilj za vse preventivne organizacije in druţbo, saj si ne moremo in ne smemo zastaviti dolgoročnega cilja, da bodo na cestah umirali ljudje. Kratkoročno je nujno, kar je sprejeto tudi v Nacionalnem programu varnosti cestnega prometa v Republiki Sloveniji, da so zastavljeni natančno določeni cilji, za koliko odstotkov se mora izboljšati varnost v določenem obdobju, da se lahko spremlja uresničevanje ciljev ter uvajanje potrebnih ukrepov. Dolgoročno pa je nesprejemljivo, da bi se sprijaznili z določenim številom mrtvih, pa naj bo to 300 ali 30 mrtvih na leto, saj se lahko doseţe boljše stanje. Menimo, da je vizijo nič oziroma njen dolgoročni cilj, da na naših cestah ne bi bilo nič mrtvih in nič hudo telesno poškodovanih zaradi prometnih nesreč, moţno doseči le s spodbujanjem udeleţencev cestnega prometa k odgovornejšemu ravnanju, spoštovanju prometnih predpisov in oblikovanju zavesti o pomenu prometne varnosti, kar doseţemo z vzgojo in izobraţevanjem. Potrebno je tudi zagotoviti sodobno cestno infrastrukturo, kar morajo zagotavljati načrtovalci, vzdrţevalci ter cestne nadzorne Melita Pogorevc: Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost 23

32 sluţbe. Prav tako pa smo mnenja da je eden izmed ukrepov, ki bi pripomogel k uresničitvi vizije nič tudi vgrajevanje varnostnih sistemov v vozila. Uresničitev vizije nič je torej odvisna od vseh udeleţencev cestnega prometa, vzgojno-izobraţevalnih institucij, preventivnih organizacij, medijev, represivnih in pravosodnih organov, gospodarskih druţb, vodstev samoupravnih lokalnih skupnosti kakor tudi drţavnih organov. Ta sistem, pod katerim se skriva cela vrsta ustanov in ostalih subjektov, mora torej delovati skladno, saj če ni skladnosti, potem vizije nič ni moţno doseči. Vsak nosi torej svoj del odgovornosti za večjo varnost v cestnem prometu in lahko prispeva k uresničitvi vizije nič. Lahko torej rečemo, da je varnost cestnega prometa druţbena odgovornost do vsakega posameznika in je ena temeljnih kakovosti prometnega sistema, ki zadeva torej vse drţavljane, saj lahko k večji varnosti prispevamo vsi. Varnost cestnega prometa je tako odgovornost drţave kot tudi lokalnih skupnosti. Od stopnje varnosti je odvisna kakovost vseh udeleţencev cestnega prometa, saj ţelimo vsi imeti varen prometni sistem, ki zadovoljuje naše potrebe. Varnost cestnega prometa uvrščamo v notranjo varnost, zanjo so pomembni tudi subjekti nacionalne varnosti, kjer bi izpostavili policijo in občinska redarstva, ki s svojo dejavnostjo zagotavljajo ohranitev zakonitosti in reda. Kot smo omenili ţe v prejšnjem podpoglavju, je notranja varnost del varnostne strukture, ki je ena od treh temeljnih prvin nacionalnovarnostnega sistema. Prav zaradi tega menimo, da je varnost cestnega prometa zelo pomemben del nacionalne varnosti, vendar pa se varnost cestnega prometa v ReSNV 1, ki je temeljni dokument na področju nacionalne varnosti, neposredno ne omenja. Dejstvo, da varnost cestnega prometa do sedaj še ni našla svojega mesta v ReSNV 1 je nedopustno, saj je varnost ljudi danes najbolj ogroţena prav takrat, ko se ti pojavljajo kot udeleţenci v cestnem prometu. 1.4 Zapisovalna oprema v cestnih prevozih V nadaljevanju bomo predstavili zapisovalno opremo v cestnih prevozih tahografe, s katerimi morajo biti opremljena vsa prevozna sredstva, s katerimi se opravlja javni prevoz oz. prevoz za lastne potrebe, katerih največja dovoljena masa presega kg oz., ki lahko poleg voznika prevaţajo več kot 8 potnikov (prav tako prevozna sredstva, s katerimi se prevaţajo skupine otrok). Sternad (2008, str ) pravi:»tahograf je Melita Pogorevc: Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost 24

33 nadzorno merilo, sestavljeno iz več merilnikov in naprav, ki prikazuje in zapisuje podatke, potrebne za nadzor nad vozniki. Nekateri tipi tahografov omogočajo tudi zapisovanje drugih podatkov (npr. število obratov vrtenja motorja).«poznamo dve vrsti tahografov, in sicer analogne in digitalne tahografe. V Uredbi sveta (EGS) (Ur. l. EU, št. 3821/85) je opredeljeno, da mora tahograf zagotoviti zapis naslednjih podatkov: razdalje, ki jo vozilo prevozi; hitrosti vozila; časa voţnje; časa drugih delovnih opravil ali razpoloţljivosti za delo; delovnega odmora in časa dnevnega počitka. Analogni tahograf Analogni tahograf uporablja analogni zapis na papirnate tahografske zapisne vloţke (diagramske ploščice). Sistem analognega tahografa sestavljata tahograf in njegov pogon, ki je lahko speljan preko gibljive gredi ali preko senzorja gibanja. Analogna oprema je vgrajena v vozilo in beleţi aktivnosti voznika in vozila, kot so hitrost, prevoţena pot in voznikove dejavnosti (delovni čas voznika), vse te podatke pa zapisuje na diagramsko ploščico za obdobje 24 ur ("Tahografi" [Veolia Transport d. d.], b. d.). Brinovec, (1997, str. 19) dodaja, da je v tahograf vgrajena ura, ki kaţe vozniku čas in istočasno premika tahografski vloţek, kar omogoča časovni zapis vseh podatkov, ki jih tahograf beleţi. Tahograf pa je opremljen tudi s signalno kontrolno lučjo, ki voznika opozarja na prekoračitev dovoljene hitrosti. Digitalni tahograf Digitalni tahograf uporablja digitalni zapis na pomnilniški tahografski kartici, ki se glasi na voznika, sestavljen pa je iz digitalne snemalne opreme, senzorja gibanja in pomnilniške kartice. Digitalna snemalna oprema je nameščena na motorno vozilo in zapisuje vse podatke o vozilu in aktivnostih voznika v elektronski obliki in jih hrani eno leto ("Tahografi" [Veolia Transport d. d.], b. d.). Digitalni tahograf mora biti aktiviran. Melita Pogorevc: Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost 25

34 Aktivacijo opravijo delavnice, ki imajo odobritev, le to pa izda Direkcija RS za ceste na osnovi Zakona o delovnem času in obveznih počitkih mobilnih delavcev ter o zapisovalni opremi v cestnem prevozu (Ur. l. RS, št. 64/2007-UPB2, 113/2009; Odl. US: U-I-265/07-16, 97/2010, 77/2011, v nadaljevanju ZDCOPMD). Po aktiviranju digitalnega tahografa je potrebno opraviti tudi prvo kalibracijo, ki jo lahko opravijo delavnice, ki imajo odobritev, izdano s strani Direkcije RS za ceste (Sternad, 2008, str. 126). Pomnilniško kartico oziroma tahografsko kartico Uredba sveta (EGS) (Ur. l. EU, št. 3821/85) definira kot pametno kartico, ki je namenjena za uporabo z zapisovalno napravo in omogoča na zapisovalni napravi ugotavljati identiteto (ali identifikacijsko skupino) imetnika kartice, prav tako pa omogoča prenos in hranjenje podatkov. Obstajajo štirje tipi tahografskih kartic, in sicer: voznikova kartica, kartica podjetja, kartica nadzornega organa in kartica delavnice. Voznikova kartica je namenjena profesionalnim voznikom in ima veljavnost pet let. Kartica identificira voznika in beleţi sleherno aktivnost voznika. Zagotavlja tudi, da podatki o opravljeni voţnji, ki se beleţijo na enoti, ustrezajo identiteti voznika ("Tahografi" [Veolia Transport d. d.], b. d.). Kartica podjetja je namenjena lastniku, upravljavcu ali imetniku vozila, ki poseduje zapisovalno opremo in ima veljavnost pet let. Kartica identificira podjetje in mu omogoča dostop do vseh podatkov v vozilih, ki jih to podjetje potrebuje za prikazovanje, prenos ali tiskanje datotek ter za zaklepanje podatkov s ciljem preprečitve dostopa do njih drugim podjetjem ("Tahografi" [Veolia Transport d. d.], b. d.). Kartica nadzornega organa je namenjena drţavnemu organu, pristojnemu za izvajanje kontrole in ima veljavo dve leti. Kartica identificira kontrolni organ ter po moţnosti uradnika, zadolţenega za kontrolo. Omogoča pristop do podatkov, ki so shranjeni v zapisovalni opremi, v vozilih ali na identifikacijskih karticah voznika, z namenom odčitavanja, tiskanja in/ali prenašanja datotek ("Tahografi" [Veolia Transport d. d.], b. d.). Melita Pogorevc: Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost 26

35 Kartica delavnice je namenjena proizvajalcem opreme za zapisovanje podatkov, monterjem, proizvajalcem vozil ali delavnicam, ki so pooblaščene s strani drţave, članice EU, in ima veljavnost eno leto. Kartica preizkuševališča identificira pooblaščenega imetnika kartice ter omogoča preizkus, kalibracijo in/ali prenašanje podatkov iz digitalnega tahografa ("Tahografi" [Veolia Transport d. d.], b. d.). 1.5 Poklicni voznik Vključevanje v cestni promet zahteva od vsakega poklicnega voznika, da vozi zelo odgovorno in profesionalno spremlja vedenje ostalih udeleţencev v prometu, pri čemer mora pokazati prizanesljivost do neprimernega ali nevarnega obnašanja, tudi če je nadleţno. Poklicni vozniki morajo poznati oziroma obvladati vrsto znanj in spretnosti. Dobro morajo poznati prometne predpise, prvo pomoč, delovanje vozila in drugo. Vse to jim omogoča razumeti dogajanje v prometu ter jim pomaga na ustrezen način reagirati v nepredvidenih prometnih situacijah. Vsako poklicno delo zahteva, da si poleg specifičnih spretnosti in navad pridobimo tudi znanje, saj brez tega ni mogoče pravilno upravljati z motornim vozilom. Na varnost voţnje v cestnem prometu pa vplivajo tudi izkušnje poklicnih voznikov, ki so odvisne predvsem od dolţine vozniškega staţa, števila prevoţenih kilometrov in kakovosti voţnje. Poklicni vozniki avtobusov so pri udeleţbi v cestnem prometu odgovorni tudi za varnost svojih potnikov, zato so njihova znanja in spretnosti nujno potrebna za varno udeleţbo v cestnem prometu. Seveda pa se ljudje med sabo razlikujemo po dušenih, telesnih in moralnih lastnostih, prav zaradi teh lastnosti lahko delimo vse voznike, tudi poklicne voznike, na dobre in slabe, katerih značilnosti bomo predstavili v nadaljevanju. Dober voznik Dober voznik je zagotovo tisti, ki ne povzroča prometnega nasilja, ki spoštuje vse udeleţence cestnega prometa in jih ne izsiljuje ter s svojimi ustreznimi manevri uspe preprečiti morebitne usodne posledice neustreznega ravnanja drugih udeleţencev v cestnem prometu. Baloh et al. (1983, str. 45) dobrega voznika opredeljujejo kot voznika, ki temeljito pozna prometne znake, predpise in pravila varne voţnje ter se po njih tudi ravna. Obvlada svoje vozilo oziroma tehniko voţnje tudi v neugodnih vremenskih razmerah. Glede na svoje znanje, sposobnosti, zdravstveno stanje, stanje Melita Pogorevc: Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost 27

36 vozila, vremenske in druge razmere pa prilagaja tudi način voţnje. Bilban (2008, str ) dodaja, da mora imeti dober voznik ustrezne psihofizične sposobnosti, da je lahko telesno in duševno kos obremenitvam v cestnem prometu. Slab voznik Za slabega voznika velja ravno nasprotno vedenje, kot smo ga opisali pri dobrem vozniku. Baloh et al. (1983, str ) slabega voznika opisujejo kot voznika, ki slabo pozna prometne predpise ali pa jih zavestno krši, pomanjkljivo obvlada tehniko voţnje, zlasti v megli, deţju, snegu, ob poledici itd. Rad tvega in se zavestno spušča v nevarne in kočljive situacije, do drugih udeleţencev pa je brezobziren in ne upošteva njihovih potreb. Kot navaja Gartner (2011), se slab voznik poţviţga na vse in vozi kot idiot, kar dokazuje ogromno število nesreč in tudi smrtnih ţrtev. 1.6 Delovni čas in obvezni počitki mobilnih delavcev Najpomembnejši zakon, ki ga morajo poznati poklicni vozniki, predvsem pa pri svojem delu upoštevati, je ZDCOPMD, ki določa zahteve glede časa trajanja voţnje, odmorov in počitkov. Prav tako pa sta pomembni predvsem uredbi Evropske skupnosti 1 (ki se neposredno uporabljajo tudi v RS) in Evropski sporazum o delu posadk vozil AETR 2, ki organizatorjem prevozov dopušča različne moţnosti organiziranja procesa prevoza glede na časovne omejitve. Uredba Evropskega parlamenta in Sveta (ES) (Ur. l. EU, št. 561/2006) v 6., 7. in 8. členu opredeljuje čas voţnje, odmore in čas počitka mobilnih delavcev: čas voţnje: o dnevni čas voţnje ne presega 9 ur, vendar se v enem tednu dnevni čas voţnje lahko dvakrat podaljša do največ 10 ur; 1 Pomembni sta predvsem Uredba Evropskega parlamenta in Sveta (ES), št. 561/2006, in Uredba Sveta (EGS), št. 3821/85. 2 AETR (Evropski sporazum o delu posadk vozil) se uporablja v primeru cestnega prevoza z vozili, registriranimi v katerikoli drţavi članici EU ali drţavi, ki je pogodbenica AETR, če poteka voţnja med EU in tretjo drţavo. Melita Pogorevc: Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost 28

37 o tedenski čas voţnje ne presega 56 ur in ne povzroči prekoračitve najdaljšega tedenskega delovnega časa, ki se lahko poveča na 60 ur samo, če se v teku štirih mesecev ne preseţe tedenskega povprečja 48 ur; o skupni čas voţnje katerih koli dveh zaporednih tednov ne presega 90 ur; odmori: o po 4 urah in 30 minutah voţnje ima voznik najmanj 45-minutni neprekinjen odmor, razen če ne začne s časom počitka; o ta odmor pa se lahko nadomesti z vsaj 15-minutnim odmorom, ki mu sledi najmanj 30-minutni odmor, ki mora biti opravljen po 4 urah in 30 minutah voţnje; dnevni in tedenski čas počitka: o v vsakem obdobju 24 ur po koncu predhodnega dnevnega časa počitka ali tedenskega časa počitka voznik izkoristi nov dnevni čas počitka; o če del dnevnega časa počitka, ki je vključen v 24-urno obdobje, traja vsaj 9 ur, vendar manj kot 11 ur, se dnevni čas počitka šteje za skrajšani dnevni čas počitka; o dnevni čas počitka se lahko podaljša na redni tedenski čas počitka ali skrajšani tedenski čas počitka; o voznik lahko ima največ tri skrajšane dnevne čase počitka med katerima koli dvema tedenskima časoma počitka; o v kateri koli dveh zaporednih tednih ima voznik vsaj dva redna tedenska počitka ali en redni tedenski čas počitka in en skrajšan tedenski čas počitka, ki traja vsaj 24 ur, vendar pa se skrajšanje nadomesti z enako dolgim obdobjem počitka v enem kosu pred koncem tretjega tedna po zadevnem tednu; o tedenski čas počitka se začne najpozneje na koncu šestih 24-urnih obdobij od konca predhodnega tedenskega časa počitka; o vsak počitek, ki je nadomestilo za skrajšani tedenski čas počitka, se prišteje k drugemu času počitka, ki traja vsaj devet ur; o tedenski čas počitka, ki se začne v enem tednu in se nadaljuje v naslednjem tednu, se lahko prišteje h kateremu koli od teh dveh tednov, vendar ne k obema. Pri poklicnih voznikih je torej delo glede časa voţnje posebej urejeno z zakonom. Vendar vodilni v podjetjih ta zakon premalo upoštevajo, saj je njihov cilj le, da bo prevozni proces izveden z nizkimi stroški in v čim krajšem času, to pa pomeni, da Melita Pogorevc: Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost 29

38 vodilni za dosego uspeha čim bolj izkoristijo svoje delavce in jih s tem preobremenijo, obenem pa se ne zavedajo, da s tem ko preobremenijo svoje delavce, vplivajo tudi na kvaliteto njihovega dela. Vodilni v podjetjih bi se morali bolj zavedati, da so prav delavci tisti, ki prispevajo k ustvarjanju zastavljenih ciljev, obenem pa bi morali najti primerno mejo glede obremenitve delavcev. Vedeti moramo, da voţnja od vsakega voznika, ne le od poklicnih voznikov, zahteva popolno zbranost, kar pa vozniku predstavlja tudi določen psihični napor, po določenem času pa tudi pojav utrujenosti. Vsi se zavedamo, da smo v utrujenem stanju manj zbrani, postanemo zaspani, naš reakcijski čas se podaljša, slabo ocenjujemo prometne situacije in se le s teţavo skoncentriramo na prometno dogajanje. Prav zaradi tega je potrebno omogočiti poklicnim voznikom, da pri svojem delu niso preobremenjeni, kar pomeni, da jim je potrebno zagotoviti zadostno število odmorov in počitkov, saj lahko ima voţnja v utrujenem stanju usodne posledice za prometno varnost. 1.7 Preobremenjenost poklicnih voznikov Poznamo dve vrsti preobremenjevanja na delovnem mestu, in sicer kvantitativno in kvalitativno. Kvantitativna preobremenjenost se pojavi v primeru, ko naj bi zaposleni opravil več dela, kot ga je sposoben v določenem časovnem obdobju. Kvalitativna preobremenjenost pa se nanaša na prepričanje zaposlenega, da ima premalo potrebnih spretnosti ali sposobnosti, da bi opravil svoje delo (Koritnik, 2011, str. 11). Poklicni vozniki so pogosto najbolj obremenjen člen v transportnem sistemu, preobremenjevanje pa vsekakor vpliva na njihovo nezadovoljstvo, na neučinkovitost njihovega dela in ne nazadnje tudi na uspešnost poslovanja podjetja oziroma organizacije. Kot navajajo raziskave, pa preobremenjenost pri delu vodi do utrujenosti, prav tako pa lahko pri zaposlenih povzroča visoko stopnjo stresa. Glede na to, da je tematika magistrskega dela vezana na preobremenjenost poklicnih voznikov avtobusov, se bomo v tem podpoglavju osredotočili na posledice preobremenjenosti, kjer bomo podrobno opredelili utrujenost, zaspanost in stres ter izgorevanje na delovnem mestu Utrujenost Vsi občasno občutimo utrujenost. To je stanje izčrpanosti in zmanjšane sposobnosti za telesno in umsko delo in nikakor ni vedno znak kakšne bolezni. Ušaj (1996, str. 61) Melita Pogorevc: Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost 30

39 pravi, da utrujenost ţe kar dolgo raziskujejo. Danes vemo, da je vzrokov za pojav utrujenosti veliko, navadno so povezani z delovanjem ţivčnomišičnega sistema, s črpanjem zalog goriv v mišicah in presnovnih produktov. Baloh et al. (1983, str ) dodajajo, da se utrujenost javlja kot upadanje delovne učinkovitosti, lahko je posledica prehodnega večjega telesnega ali duševnega napora, nezadostnega spanja oziroma nezadostnega počitka, kot ga terja organizem, lahko pa je tudi tiha posledica kroničnega obolenja organizma. Pogoste novice v časopisih, da je voznik iz neznanega vzroka zapeljal čez polno črto in trčil v nasprotno vozilo ali zapeljal v jarek, nas opozarjajo, da je morda prav v teh primerih vzrok nesreče utrujenost voznika. Voznik čuti utrujenost kot teţke ude, bolečine v njih, izčrpanost, pri voţnji ni več zbran, na trenutke zapre oči in ne nadzira več dogajanja na vozišču, na vse to pa lahko vplivajo še sitnost po obilnih obrokih, zauţitje alkohola, slabše zdravstveno počutje in vremenske razmere. Znano je tudi, da barometrske depresije, hiter padec zračnega pritiska in nevihtno ozračje utrujajo organizem. Posebnega zdravila proti utrujenosti ni, seveda mora biti vsak voznik toliko samokritičen, da utrujen ne bo šel na pot oziroma bo začeto voţnjo pravočasno prekinil. Popolnoma napačno je uţivati kakršnakoli poţivila in ostati buden pri voţnji (Baloh et al., 1983, str. 27). Na pojavljanje utrujenosti pomembno vpliva tudi budnost voznika. To je stanje, ko je voznik pripravljen za odziv na šibke, vendar pomembne signale v okolici. Najbolj budni smo podnevi, ponoči je voznik ne glede na naspanost ali prejšnje dnevne obremenitve manj buden. Na budnost vplivajo tudi voznikove osebnostne lastnosti, razmere med voţnjo, dan ali noč, število znakov, na katere mora biti voznik pozoren, in njihova vsebina (Baloh et al., 1983, str. 29). Brinovec (1997, str. 18) meni, da je utrujenost eden izmed največjih vzrokov prometnih nesreč, na vozniku se odraţa kot padec koncentracije, ravnodušne in upočasnjene reakcije pri prometnih situacijah in ţelja po spanju. Na nastanek utrujenosti vpliva monotonija v času voţnje (ponavljajoče se dejavnosti) in voţnja v slabih makroklimatskih (voţnja v slabih vremenskih razmerah deţ, sneg, megla itd.) in mikroklimatskih pogojih (hrup, tresljaji, prisotnost plinov, visoke temperature, osamljenost itd.). Raziskave so pokazale, da so poklicni vozniki, kot so vozniki tovornih vozil, avtobusov in drugih sluţbenih vozil, največkrat izpostavljeni prometnim Melita Pogorevc: Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost 31

40 nesrečam, katerih najpogostejši vzrok je prav utrujenost ("Professional drivers" [European Commission Road Safety], b. d.). Oblike utrujenosti Utrujenost razlikujemo glede na dejavnosti, ki jo povzročajo in glede na njeno trajanje. Glede na dejavnosti ločimo telesno in duševno utrujenost. Glede na njeno trajanje pa je utrujenost lahko dnevna ali kronična. Telesna utrujenost je posledica mišične aktivnosti, pojavi se dokaj hitro, po počitku pa dokaj hitro izgine. Povzročajo jo lahko statične obremenitve, kot je dolgotrajno prisiljeno sedenje v istem poloţaju (npr. med voţnjo) ali pa dinamične obremenitve (Baloh et al., 1983, str. 27). Mathieu (1999, str. 19) dodaja, da je to zdrava utrujenost prejšnjih generacij, ko so ljudje, izčrpani od celodnevnega sekanja drv, po pravici cenili eliminacijske in čistilne učinke znojenja, poleg tega pa so se zavedali, da bo dober spanec popolnoma pregnal to utrujenost. Duševna utrujenost je posledica sprememb, ki nastanejo v centralnem ţivčnem sistemu in sistemu ţlez z notranjim izločanjem po dolgotrajnejši duševni dejavnosti (npr. pri voţnji v gostem prometu ali v neznanih krajih). Duševna utrujenost se pojavlja pozneje kot telesna utrujenost in se je ne zavedamo tako jasno. Posebna oblika duševne utrujenosti je utrujenost spretnosti. Ta vrsta duševne utrujenosti se kaţe pri voznikih, zanjo pa je značilno, da nastane pri delu, ki zahteva dolgotrajnejšo strnjeno pozornost in veliko zahtevnih spretnosti, ni pa fizična obremenitev (Baloh et al., 1983, str. 27). To utrujenost bomo po Mathieu (1999, str. 19) najlaţje premagali tako, da se fizično utrudimo. Dnevna utrujenost nastane zaradi dela v enem delovnem dnevu, odpravimo pa jo s počitkom (Baloh et al., 1983, str. 27). Ta utrujenost ni zaskrbljujoča, saj je normalen pojav po telesni ali duševni obremenitvi, ko organizem preprosto potrebuje svoj počitek (Klančar, b. l.). Kronična utrujenost se pojavi zaradi dolgotrajnih in čezmernih obremenitev s prekratkimi in nepravilnimi odmori. Gre za teţko stanje, ki človeka povsem onesposobi Melita Pogorevc: Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost 32

41 za vsakodnevne dejavnosti: delo v sluţbi in doma, druţenje z znanci, konjičke, načrtovanje aktivnosti itd. (Klančar, b. l.). Bilban (1996, str. 112) meni, da stanje kronične utrujenosti pri delavcih zniţuje ne samo delovno učinkovitost, ampak tudi splošno kvaliteto ţivljenja. Nejasni glavoboli, izguba apetita, motnje v odvajanju, pogostejše uriniranje, občutek izčrpanosti po nekaj zaporednih nočeh brez zadostnega spanja itd., so dejavniki ob katerih lahko posumimo, da gre za razvoj kronične utrujenosti. Kronična utrujenost se pojavlja kot posledica slabe organizacije dela, posebno nefizioloških pogojev dela, umskega dela ali dolgotrajne emocionalne prenapetosti, v moderni industriji pa je kronična utrujenost posledica monotonije. K pojavom kronične utrujenosti, poleg monotonije, pripomore tudi statično delo, naprezanje vida, hitrost delovnih operacij ter nefiziološki ritem dela in odmorov. Kronična utrujenost močno vpliva na razpoloţenje do dela in se običajno razvija neopazno in počasi, posledice za zdravje pa so številne in raznolike. Dolgotrajna stalna utrujenost, ki ne preneha tudi po spanju, privede do zasičenosti in izgube volje za delo in je pomemben vzročni dejavnik pri nezgodah delavcev. Prav tako pa slabi pazljivost, upočasnjuje hitrost reakcij, ruši koordinacijo gibov, vpliva na pojav nervoz in neposredno na pogoste nezgode delavcev. Odpravljanje utrujenosti Utrujenost lahko odpravljamo z odmorom, s stimulacijo in z rekreacijo. Vendar pa je odmor eden izmed najboljših ukrepov za premagovanje utrujenosti, še posebej pri poklicnih voznikih. Bilban (1996, str. 109) pravi, da je odmor prenehanje, upočasnitev ali sprememba aktivnosti, ki je lahko kvalitativna ali kvantitativna, pri tem pa je pomembno, kdaj bo odmor, koliko časa bo trajal, kako pogosti in kakšni bodo odmori. Odmor naj bi bil takrat, ko se pojavijo prvi znaki utrujenosti oziroma tik pred upadom delovnega učinka, trajati pa mora vsaj 10 do 15 minut. Glavni odmor s toplim dnevnim obrokom, mora trajati od 20 do 30 minut. Odmorov mora biti toliko, kot je potrebno, da ne pride do okvar zdravja. Predvsem po krajšem času voţnje je primeren aktivni odmor, kar pomeni, da voznik ustavi, se osveţi, naredi nekaj telovadnih vaj in nato nadaljuje voţnjo. Vendar se tako ne da odpraviti utrujenosti, saj je po daljšem času voţnje vsekakor potreben počitek s spancem. Melita Pogorevc: Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost 33

42 Drugi način premagovanja utrujenosti je stimulacija, ki poveča ekonomičnost porabe energetskih snovi pri človeku, lahko pa je (Bilban, 1996, str. 110): farmakodinamska: npr. amfetamin (odpravlja občutek utrujenosti, vendar je opravičljiv le za kratek čas, za daljše obdobje je zdravju škodljiv) in kofein (kofein v kavi in čaju, ki stimulira centralni ţivčni sistem, posebno skorjo velikih moţganov, izboljša delo srca, razširja krvne ţile, pospešuje ekstenozorne funkcije itd.); fiziološka: aktivnosti, ki izboljšajo transport kisika v tkiva in odstranjevanje presnovkov iz tkiv (različni napitki, vitamini, gimnastika, tuširanje, masaţa, kratkotrajna hiperventilacija pljuč, draţenje organa okusa in podobno); psihološka: različni ukrepi, ki povečajo motivacijo in interes za delo, odpravljajo medsebojne konflikte in osebne probleme z ustvarjanjem ugodnega in prijetnega psihološkega značaja (tekmovanje, nagrajevanje, sodelovanje pri vodenju oziroma vodenje, pohvale itd.). Tretji način za premagovanje utrujenosti je rekreacija, ki je skupek telesnih in duševnih aktivnosti, ki se jim človek posveča zaradi sprostitve in razvedrila in pomeni določeno telesno aktivnost in emocionalno sprostitev. Je dejavno preţivljanje časa na način, ki osveţuje človekovo telo ali duha ("Rekreacija" [wikipedija], b. d.). Bilban (1996, str. 110) pravi, da se človek lahko rekreira v času dnevnega in tedenskega počitka, letnega dopusta ali pa v času programirane aktivne rekreacije. Rekreiramo se lahko z lastno aktivnostjo (aktivna rekreacija) ali z gledanjem oziroma s poslušanjem tujih aktivnosti (pasivna rekreacija). S stališča usmerjene rekreacije, ki je namenjena obnovitvi organskih sistemov, ki so bili med delom najbolj obremenjeni, je mnogo pomembnejša aktivna rekreacija, saj z njo najuspešneje odpravljamo simptome utrujenosti, povečamo psihično stabilnost in funkcionalno sposobnost organizma. Seveda pa ne smemo zanemariti tudi pasivne rekreacije Zaspanost voznikov za volanom Izraza utrujenost in zaspanost pogosto zamenjujemo, čeprav nista sinonima. Zaspanost je pogost, a premalokrat prepoznan vzrok prometnih nezgod. Prav zaradi slabo postavljenih kriterijev prepoznavanja zaspanosti kot vzroka se incidenca prometnih nezgod v rezultatih različnih raziskav giblje med 1 do 20 %. Zaspanost je v veliki meri odvisna od cirkadianega gibanja zaspanosti in budnosti. Zaspanost je tako največja med Melita Pogorevc: Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost 34

43 drugo in tretjo uro ponoči, med šesto in sedmo uro zjutraj ter 16. in 17. uro popoldne. Vozniki so predvsem ranljivi, ko običajno spijo, še posebej med drugo in tretjo uro ponoči, k temu pa so bolj nagnjeni vozniki s poklici, ki so povezani z zmanjšano količino spanca in izmenskim delom, ljudje z motnjami spanja ali boleznimi, ki vodijo v čezmerno zaspanost, ter tisti, ki jemljejo določena zdravila ali zlorabljajo droge (Bilban, 2006, str. 1). Horne in Reyner (1995, v Bilban, 2006, str. 18) menita, da je najhujša posledica zaspanosti prometna nezgoda. Kdaj lahko govorimo, da je prišlo do prometne nezgode zaradi zaspanosti: koncentracija alkohola v krvi je pod zakonsko omejeno; vozilo je zapeljalo s ceste ali se zaletelo v zadek drugega vozila; ni znakov zaviranja pred trčenjem; na vozilu ni mehanskega defekta; ugodni vremenski pogoji in dobra vidljivost; policist je kot prvi vzrok za nesrečo posumil na zaspanost. Kot navajajo raziskave, je»zaspanost med voţnjo«glavni vzrok prometnih nesreč. Glede na raziskavo iz leta 1998 pa je v Zdruţenih drţavah Amerike med voţnjo zaspalo 23 % odraslih. Po podatkih ameriškega ministrstva za promet med voţnjo zaspi dvakrat več moških voznikov kot ţensk voznic. Po mnenju drţavne uprave za varnost v avtocestnem prometu je zaspanost med voţnjo ključni dejavnik za povzročitev več kot prometnih nesreč letno, katerih posledica je smrtnih ţrtev in poškodb ("Sleep deprived driving" [wikipedija], b. d.) Stres Pri vsebinskih opredelitvah pojma stres zasledimo številne poglede, zato bomo uvodoma izpostavili nekatere temeljne opredelitve stresa. Nato bomo navedli izvore stresa oziroma stresorje in podali simptome ter posledice stresa. Glede na to, da je izgorevanje ena izmed posledic izpostavljenosti dolgotrajnemu stresu, bomo to tematiko obravnavali v naslednjem podpoglavju. Na koncu bomo opredelili strategije za premagovanje stresa in opisali, kakšen pomen ima sama osebnost pri spoprijemanju s stresom. Melita Pogorevc: Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost 35

44 Beseda stres je danes pogosto uporabljena, saj ţivimo v svetu, ki se hitro razvija in zahteva od nas nenehno prilagajanje. V strokovni literaturi zasledimo različne definicije stresa, sam izraz stres pa je v medicino uvedel Hans Selye leta Po njegovi teoriji je stres program telesnega prilagajanja novim okoliščinam, odgovor na draţljaje, ki motijo osebno ravnoteţje (Luban Plozza & Pozzi, 1994, str. 4). Za organizem je nekakšna stereotipna, vnaprej pripravljena uvedba izrednega stanja, ki jo poleg duševnih stisk sproţijo tudi ogroţajoča poškodba, bolezen, pretiran napor, stradanje ali kakšna druga nevarnost. Je izjemno močno čustveno stanje, ki naše telo skupaj z duševnostjo preusmeri tako, kot se je v evoluciji izkazalo optimalno za preţivetje. V osnovi gre torej za koristno reakcijo. Stresni odziv sam po sebi ni nič slabega, če se sproţi takrat, ko smo zares ogroţeni. Stres brez razloga pa je seveda nepotrebna in škodljiva obremenitev organizma, saj zavre mnoge normalne dejavnosti organizma (Ihan, 2004, str. 41). Selič (1999, str. 53) meni, da je v vseh definicijah stresa moţno najti dva temeljna poudarka, in sicer da stres v večini primerov povzroča nekdo/nekaj zunaj človekovega organizma ter da so posledice stresa notranje, fiziološke in psihološke narave, navadno so opisane kot napor, napetost. Izvori stresa (stresorji) Stresorji so dogodki ali pogoji, ki predstavljajo človeku določeno zahtevo, obremenitev ali izziv, človek pa jih zazna kot ogroţujoče ali škodljive (Selič, 1999, str ). Youngs (2001, str. 11) dodaja da je stresor lahko tudi biokemična snov (alkohol ali droge), lahko pa je fizična poškodba ali čustveno vzburjenje (strah ali jeza). Telesni in duševni odgovor na vsak stresor (prijeten ali neprijeten) se kaţe v treh medsebojno povezanih fazah: alarmna reakcija (v tej fazi, ki jo imenujemo tudi boj-beg, telo obveščamo, da mora ukrepati, pomaga mu serija telesnih sprememb), odpor/prilagoditev (ko zaznamo stresor, se po nekaj trenutkih sproţi druga faza tega procesa, splošni adaptacijski sindrom), izčrpanost/izgorelost (če se stanje stresa nadaljuje, se sčasoma izčrpajo tudi prilagoditveni mehanizmi, kar privede do izčrpanosti/izgorelosti). Vsi stresorji niso škodljivi ali obremenjujoči, tako lahko ločimo pozitivni stres ali eustres od negativnega stresa ali distresa (Musek, 1997, str. 347). Bilban (2007, str. 31) pravi, da o eustresu govorimo, kadar so učinki stresnega dogajanja na posameznika Melita Pogorevc: Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost 36

45 pozitivni. Nekateri avtorji ga imenujejo tudi dobri ali prijazni stres. Prijazni stres nas navda s samozavestjo in nas motivira za delo. Prevzame nas občutek, da drţimo vse niti v svojih rokah, s katerimi bomo zlahka obvladali naloge, izzive in zahteve (Looker & Gregson, 1993, str. 35). Kot navaja Ihan (2004, str. 49), pri prijaznem stresu moţgani ocenijo, da lahko nevarnost obvladamo. Distres pa zajema negativne učinke, ki jih imajo stresorji na posameznika. Za človeka je škodljiva oblika stresa, saj sposobnosti za obvladovanje zahtev niso skladne s pritiski ali z nalogami okolja. Posameznik zaradi takšnega stanja zapade v zdolgočasenost, neustvarjalnost, nezadovoljstvo, lahko pa tudi v bolezen (Bilban, 2007, str. 31). Schmidt (2003, str. 9) prav tako navaja dve vrsti stresa in sicer naravni stres (koristni stres) ter umetni stres (škodljivi stres). Pri naravnem stresu je evolucija poskrbela za vse mehanizme ponovnega uravnoteţenja telesa, pri škodljivem stresu pa moramo sami poskrbeti za uravnoteţenje telesa in s tem tudi za svoje zdravje. Looker in Gregson (1993, str. 30) dodajata, da je škodljiv stres vzrok glavobolov, prebavnih motenj, pogostih prehladov, bolečin v vratu in hrbtu ter skaljenih medčloveških odnosov. Če mu prepustimo prosto pot, lahko povzroči upad učinkovitosti in zmogljivosti ter nastanek številnih bolezni. V gospodarstvu se delovanje škodljivega stresa kaţe kot povečana odsotnost z dela, izguba proizvodnje, zmanjšana produktivnost, pojavljajo se nezgode na delovnem mestu ter pomanjkanje sveţih idej. Glede na objektivne dejavnike, ki delujejo na človeka in povzročajo stresno reakcijo, delimo škodljivi stres v naslednje skupine (Bilban, 2007, str. 31): fizični stres, povzročen z energetskimi spremembami v človekovem okolju oziroma hitrim in nepričakovanim delovanjem mehaničnih ali fizičnih dejavnikov (udarci, povišana ali zniţana temperatura, hrup ter drugi zelo intenzivni mehanski ali fizični vplivi); biološki in fiziološki stres, izzvan z biološkimi in fiziološkimi dejavniki (poškodbe organizma, izguba telesnih tekočin, stradanje, motnje bioloških ritmov, motnje metabolnega ravnoteţja itd.); psihološki stres, povzročen z nepričakovanim in nenadnim ţivljenjskim dogodkom, nevarno situacijo, ogroţanjem, konflikti ter nizom drugih pojavov in dejavnikov, ki imajo neprijeten ali ogroţajoč značaj za posameznika; Melita Pogorevc: Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost 37

46 socialni stres, povzročen z dejavniki preteţno socialne narave, ki običajno ne prizadenejo le posameznika, pač pa tudi določeno socialno okolje in druţbo v celoti (najpogosteje ga povzročijo različni medosebni spori, socialne krize, upori, nemiri, ipd.). Povzročitelji stresa lahko izvirajo iz dela, druţinskega okolja ali iz osebnostnih značilnosti posameznika. Bilban (2007, str. 32) pravi, da je delovni stres čustveno stanje, ki je rezultat razlike med zahtevami in sposobnostmi posameznika za prenašanje stresa. Stresna situacija lahko postane negativna izkušnja s čustvenega vidika, ki se lahko poveţe z neprijetnimi stanji napetosti, depresije itd. Osnovna predpostavka je, da skladnost med zahtevami okolja (druţbeno in fizično okolje) in karakteristikami posameznika neposredno vpliva na raven zadovoljstva in učinke pri delu. Moţina (1998, v Meško, Meško Štok, Podbregar & Karpljuk, 2008, str. 90) dodaja, da stres pri delu nastaja zaradi čezmernih obremenitev, nezadovoljstva z delom, povečane odgovornosti, tekmovalnosti, občutka neustreznosti in slabih medosebnih odnosov. Simptomi in posledice stresa Simptomi reakcije na stres se razvijejo v nekaj minutah po stresnem dogodku. Opazimo začetno stanje osuplosti oziroma zbeganosti, zmanjša se pozornost, posameznik je lahko nekoliko zmeden in ima občutek, kot da ne bi bil povsem pri zavesti. Gre torej za splošno vzdraţenost ţivčnega sistema, ki pripravlja telo na boj ali beg. Sledi umikanje iz stresnih okoliščin ali huda vznemirjenost, ki lahko posameznika za krajši čas ohromi (Dernovšek, Gorenc & Jeriček, 2006, str. 9). Poznamo tri skupine simptomov, ki jih imamo za prve znanilce stresa, in sicer čustvene, vedenjske in telesne simptome. Simptomi stresa se seveda razlikujejo med posamezniki ("Stress" [medicinenet], b. d.). Luban Ploza in Pozzi (1994, str ) med čustvene simptome uvrščata apatijo (brezbriţnost, izguba motivacije, izguba smisla za humor, nezadovoljstvo, ţalost, nezmoţnost uţivanja v prijetnih stvareh, pesimizem, pomanjkanje odločnosti, ţelja po samoti), anksioznost (napetost, ţivčnost, vznemirjenost, nemir, negotovost, občutek nekoristnosti ali nespoštovanja samega sebe, strah, zaskrbljenost, razdraţljivost, neučakanost, jeza, agresivnost), duševno utrujenost (raztresenost, poslabšana koncentracija, pomanjkanje proţnega mišljenja, pozabljivost) in pretirano zaverovanost Melita Pogorevc: Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost 38

47 vase. Med vedenjske simptome po njunem mnenju spada izogibanje (zapiranje vase, zavračanje dela, teţave pri sprejemanju odgovornosti), pretiravanje (odvisnost od nikotina in alkohola, prenajedanje, deloholičnost), teţave z urejanjem samega sebe (slaba osebna higiena, neurejenost), teţave s spoštovanjem zakonov (zadolţenost, kaznovanje, nenadzorovano nasilno obnašanje) in negativno obnašanje (grizenje nohtov, kričanje, jok, preklinjanje). Kot zadnje navajata telesne simptome, kamor uvrščata zvišanje krvnega tlaka, bolezni prebavil, pretirano skrb ali nepriznavanje bolezni, pogosto obolevnost, fizično izčrpanost, zlorabo zdravil in nerazpoloţenje. Starc (2008, str ) poleg čustvenih, telesnih in vedenjskih simptomov stresa navaja še naslednje simptome: kognitivni simptomi: teţave z zbranostjo, s pomnjenjem, slaba presoja, povečana pozabljivost, nelogično, počasno in togo mišljenje, zmanjšana sposobnost organizacije dela, zamegljena predstava, omahljivost, slaba samopodoba, nesamozavest, občutek manjvrednosti, negativno mišljenje itd; motivacijski simptomi: pomanjkanje volje in energije, lenost, prelaganje odgovornosti na druge, občutenje brezvoljnosti, črnogledost, razmišljanje o nesmiselnosti ţivljenja in samomoru; socialni simptomi: socialni umik, beg v samoto, osamljenost, manj stikov z nasprotnim spolom, občutenje nezaţelenosti in nekoristnosti ter konfliktnost. Stres ima vsekakor negativne posledice za produktivnost in donosnost najrazličnejših gospodarskih panog. Meško, Meško Štok, Podbregar in Karpljuk (2008, str. 91) menijo, da stroškov kot posledice stresa zaposlenih v delovnem okolju ne moremo natančno opredeliti, ker ni jasno določena numerična višina stroškov, katerih vzrok je stres, ampak gre največkrat za ocenjevanje in predvidene višine stroškov. Zveza med vzroki in posledicami mnogokrat ni povsem jasna, prav zaradi tega ti podatki večinoma temeljijo na ocenjevanju in ugibanju, obenem pa jih ni mogoče zanesljivo primerjati med organizacijami niti med drţavami. Stroški se kaţejo kot na primer odsotnost z dela, slabi rezultati, slaba kakovost storitve, nezadovoljni delavci in slab ugled podjetja. Treven (2005, str. 13) navaja, da je po nekaterih ocenah v Evropi prav zaradi posledic stresa vsako leto izgubljenih delovnih dni, prav tako je od 50 do 70 % današnjih bolezni posledica stresa. Porušeno zdravje zaradi stresa ni edini strošek v organizaciji, saj napake in napačne odločitve, ki jih delajo zaposleni pod vplivom stresa Melita Pogorevc: Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost 39

48 stanejo mnogo več. Muršič in Peršak (2011, str. 76) pa trdita, da imajo negativne posledice stresa tudi velik vpliv na prometno varnost, kar je dokazala avstralska raziskava, ki je preučevala vpliv delovnega stresa na jezo pri voţnji, pri čemer je delovni stres definirala kot funkcijo neravnoteţja med delovnimi napori in nagrado za te napore. Raziskava je potrdila, da delovni stres zvišuje jeznost voznikov. To še posebej velja za tiste voznike, ki zaradi neuravnoteţenja naporov z nagradami razvijejo povišano splošno jezo ali prevzamejo preveč delovnih odgovornosti. Prav pri teh voznikih, ki imajo preveč delovnih obveznosti, ima ta napor večji vpliv na naraščanje jeze pri voţnji, kar je vsekakor pomembna ugotovitev za prometno varnost. Strategije spoprijemanja s stresom»strategije spoprijemanja predstavljajo še bolj specifične poti razumevanja posameznikovega obvladovanja stresnih dogodkov«(podbregar, 2008, str. 79). Lamovec (1990, str. 217) pravi, da se je v 60-tih letih pojavil pojem spoprijemanja s stresom v dveh različnih usmeritvah: v ego psihologiji ter v fenomenološko kognitivni teoriji Richarda Lazarusa. Obema usmeritvama je skupno, da procesi spoprijemanja tvorijo nadredno kategorijo, ki vključuje po eni strani obrambne mehanizme, pojmovane kot vedenjske sloge, pa tudi realistične načine prevladovanja kritične situacije. Spoprijemanje še vedno delijo na obrambno, ki je po definiciji manj prilagojeno, ter realistično, ki je usmerjeno na problem in po definiciji tudi uspešnejše Youngs (2001, str ) meni, da je učinkovita strategija pri obvladovanju stresnih situacij gledanje naprej. Strategija s katero ţelimo preseči stresno situacijo, mora biti prilagojena situaciji. Pri spoprijemanju s stresom se moramo odločiti, da smo sami sebi najboljši prijatelji. Le tako se lahko soočimo s stresorjem in ga tudi obvladamo. Lazarus in Folkman (1984, v Podbregar, 2008, str. 79) ločita dva načina oziroma strategiji spoprijemanja s stresom: doseţki problemskega reševanja in spoprijemanje, osredotočeno na čustva. Podbregar (2008, str. 79) pravi, da se prva strategija, in sicer problemsko usmerjeno spoprijemanje, razvije ţe v otroštvu. To so predvsem poskusi posameznika, da bi storil nekaj konstruktivnega v zvezi s stresnimi razmerami, ki mu škodujejo, ga ogroţajo ali izzivajo. To spoprijemanje strategije je zelo podobno strategijam reševanja problemov in je pogosto zlasti tedaj, kadar je stresna ocena»izziv«oziroma kadar ocena vključuje moţnost spreminjanja situacije. Ta strategija je Melita Pogorevc: Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost 40

49 praviloma uspešna, pri njej pa poskuša oseba, ki je v teţavah, spremeniti situacijo tako, da opredeli problem, išče alternativne rešitve, tehta rešitve glede na negativne in pozitivne posledice, išče informacije o tem, kako naj ukrepa, se vzdrţuje impulzivnih in nezrelih reakcij, se sooča z osebami ali osebo, ki so povzročile drugemu teţave ipd. Selič (1999, str. 89) dodaja, da strategije, usmerjene na problem, vključujejo socialne veščine (asertivnost, intimnost, samorazkrivanje), ki aktivirajo socialno podporo, komunikacijo in/ali pogajanja ter strukturiranje (zbiranje informacij o stresorju, premislek o razpoloţljivih virih, načrtovanje njihove izrabe, zavedanje vzrokov in posledic stresnega dogajanja). Podbregar (2008, str ) spoprijemanje, osredotočeno na čustva, opredeli kot spoprijemanje, ki vključuje stremljenje k regulaciji čustvenih posledic stresnega dogodka. Ta strategija se razvije v poznem otroštvu ali zgodnji adolescenci in je navadno tipično»obrambna«, manj učinkovita in ne prinese dobrih rešitev kritične situacije. Pojavlja se takrat, ko obstaja ocena, da ni mogoče ničesar spremeniti in je relativno pogostejša pri oceni»škoda/izguba«in»groţnja«. Lazarus in Folkman (1984, v Podbregar, 2008, str. 80) delita strategije spoprijemanja, usmerjene v uravnavanje čustev, v dve skupini, in sicer večja skupina vključuje kognitivne procese, usmerjene v zmanjšanje emocionalnih posledic stresa, kot so izogibanje, minimaliziranje, distanciranje, selekcionarna pozornost, iskanje pozitivnih elementov v negativnih dogodkih, pozitivno primerjanje itd. Druga, manjša skupina kognitivnih procesov, pa je usmerjena na povečanje emocionalnega stresa. Nekateri posamezniki imajo potrebo, da se najprej počutijo slabše, preden se lahko počutijo bolje, drugi posamezniki pa premišljeno povečujejo svoj emocionalni stres, da bi mobilizirali svoje vire za akcijo. Billings in Moss (1984, v Lamovec, 1990, str ) sta poleg strategije, usmerjene na problem in na čustva, opredelila še strategije, usmerjene na oceno, katerih namen je na novo definirati osebni pomen situacije, predvsem s pomočjo logične analize (npr. razmišljanje o različnih načinih reševanja problema, črpanje iz preteklih izkušenj, zavzemanje perspektive itd.). Strategije, usmerjene na oceno, sta označila kot aktivne kognitivne strategije. Izvedla sta tudi več raziskav, ki so pokazale, da aktivne vedenjske strategije pozitivno vplivajo na izid. Strategije spoprijemanja s stresom nimajo vedno pozitivnih posledic, saj se vsak posameznik na stresorje oziroma na stresne situacije odziva drugače. Nekatere ljudi ţe male stresne situacije psihično izčrpajo in hudo Melita Pogorevc: Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost 41

50 prizadenejo, drugi pa ohranijo psihično in fizično zdravje tudi v zelo stresnih situacijah, prav tako pa lahko posameznik v različnih obdobjih in stanjih različno reagira na enako stresno situacijo. To pa je predvsem odvisno od osebnostnih lastnosti posameznika, na kar se bomo osredotočili v nadaljevanju. Osebnost in spoprijemanje s stresom Večina raziskav je našla statistično pomembno zvezo med izrazitostjo stresa in kasnejšo patologijo tako v telesnem kot v psihičnem pogledu, vendar so korelacije navadno dokaj nizke. Učinki stresa se od osebe do osebe močno razlikujejo. Na nekatere ţe odločilno vpliva zmerna stopnja stresa, drugi so zmoţni kljubovati razmeroma močnemu stresu, ne da bi se pojavile kakšne negativne posledice. Kaj je torej tisto, kar povzroča odpornost nekaterih ljudi? Ena od moţnosti so vsekakor osebnostne lastnosti, vendar je osebnost le eden od dejavnikov, ki v specifični interakciji z drugimi deluje kot mediator in ublaţi učinke stresa (Lamovec, 1990, str. 217). Osebnostnih značilnosti, ki vplivajo na posameznikovo obnašanje v stresnih situacijah, je kar veliko. Nekatere izmed njih celo opredeljujemo glede na ravnanje v stresnih razmerah. Dobro oziroma slabo premagovanje stresa je tako ţe po definiciji ena izmed sestavin čustvene zrelosti oziroma čustvene stabilnosti oziroma nezrelosti in labilnosti. Druge osebnostne lastnosti morda niso tako neposredno povezane z ravnanjem v stresni situaciji, pa vendarle vsaj neposredno vplivajo nanj. Delujejo lahko nekako zaščitno, tako da spodbujajo obnašanje, ki vodi k dobremu reševanju kritične situacije. Lahko pa delujejo tudi nasprotno in pospešujejo neugodne rešitve (Musek, 1997, str. 354). Številne raziskave so pokazale, da se osebe, ki se nagibajo k raznim oblikam psihološke neprilagojenosti (nevrotizmu, anksioznosti, depresivnosti, odvisnosti...), manj uspešno spoprijemajo s stresom. Kljub temu da so raziskave pokazale nedvoumno povezave med nekaterimi oblikami spoprijemanja in psihološko neprilagojenostjo, narava tega odnosa še zdaleč ni pojasnjena. Po vsej verjetnosti zveza večinoma ni neposredna, temveč jo meditirajo osebnostne značilnosti. Zelo pomembna je tudi stopnja skladanja med moţnostmi spoprijemanja in dejanskim vedenjem. Spoprijemanje naj bi po pravilu ustrezalo situaciji v tem smislu, da je usmerjenost na problem ustreznejša v situacijah, ki so spremenljive, emocionalno uravnavanje pa naj bi bilo ustreznejše v nespremenljivih situacijah (Lamovec, 1990, str ). Lamovec (1990, str. 227 Melita Pogorevc: Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost 42

51 228) nadaljuje, da je pozornost raziskovalcev v zadnjem času vse bolj usmerjena na iskanje lastnosti, ki pripomorejo k odpornosti na učinke stresa. Med»optimalnimi«osebnostnimi značilnostmi je najbolj znan konstrukt osebne čvrstosti, katerega avtorica je Suzanne Kobasa. V teoretičnem smislu vključuje več vidikov, in sicer: osebno angaţiranost, občutek varnosti, odsotnost občutkov nemoči in stopnjo internalnosti oziroma eksternalnosti. Osebnostno čvrsti posamezniki imajo občutek smiselnosti svojih dejanj in ţivljenja nasploh ter ne doţivljajo ţivljenjskih dogodkov kvalitativno drugače od manj čvrstih oseb, pač pa zaznavajo dogodke kot pozitivne in sebe kot da posedovalca nadzora nad njimi. Tudi čvrste osebe, ki občutijo nek dogodek kot nezaţelen ali nedostopen nadzoru, doţivljajo psihične motnje. Razlika je v tem, da so čvrste osebe na splošno manj nagnjene k tovrstnemu doţivljanju dogodkov. Osebnostna čvrstost naj bi neposredno zmanjševala stres, poleg tega pa tudi povečevala uporabo uspešnih strategij. Moţno je tudi, da osebe, ki so telesno in psihično prizadete, doţivljajo sebe kot manj čvrste, prav tako je moţno, da bolezen izčrpa njihove rezerve, kar se izrazi na manjši osebnostni čvrstosti Izgorevanje na delovnem mestu Izgorelost najkrajše opredelimo kot izčrpavanje na psihičnem, fizičnem in čustvenem področju. Ker se človek ne odzove na utrujenost s počitkom, telo čez leta samo poskrbi zanj z zlomom. Takrat ni sposoben ne delati ne sprejemati odločitev in običajno po cele dneve prespi. Dokazano je, da je stres na delovnem mestu eden najpomembnejših povzročiteljev izgorelosti, vendar stresa in izgorelosti ne smemo enačiti. Stres je neizogibna reakcija organizma na določeno nevarnost, tega pa ne moremo trditi za izgorelost, ki je pravzaprav negativna reakcija na stres in je odvisna od posameznikovih sposobnosti za obvladovanje stresa (Bilban, 2007, str ). Ihan (2004, str. 63) pravi, da pojav izgorevanja ţe dolgo odkrivajo med vojaki v razmerah dolgotrajnega bojevanja. Pri tem gre za kombinacije številnih stresov, ko vojaki več dni ali celo tednov izjemno malo spijo, stradajo, trpijo ţejo, mraz in so v nenehni ţivljenjski nevarnosti. Pogosto so tudi brez jasne predstave o lastnem poloţaju, o prihodnosti, o situaciji na bojišču in doţivljajo smrt svojih tovarišev. V študiji, s katero so merili količino stresnega hormona kortizola vojakom, ki so bili izpostavljeni dolgotrajnim, zelo napornim obremenitvam, so ugotovili, da je vojakom med četrtim in šestim tednom kroničnega stresa izjemno narastla količina stresnega hormona kortizola v krvi, obenem Melita Pogorevc: Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost 43

52 pa je v tem času skoraj povsem izginila zmoţnost imunskih celic za obrambo pred mikrobi. Stopnje razvoja izgorelosti Stanje dobrega počutja in polnih energetskih rezerv imenujemo čilost, ko pa potrošimo del energije (telesne, čustvene, kognitivne) se pojavi stanje utrujenosti (Pšeničny, 2006, str. 23). V bistvu smo ves čas v dinamičnem nihanju med tema dvema stanjema. Če utrujenosti ne odpravimo pravočasno in se ta kopiči, se pojavi preutrujenost. Odločitev o tem, kako bomo ravnali v stanju preutrujenosti, je zavestna in lahko pomeni izbiro med zdravjem in boleznijo. Kandidat za izgorelost bo signale preutrujenosti ignoriral in še povečal svojo aktivnost. Delovati bo začel skrajno storilno, namesto da bi se odmaknil od obremenitev. Nadaljnje izčrpavanje organizma vodi v izgorevanje. Poznamo tri stopnje izgorevanja: izčrpanost, ujetost in sindrom adrenalne izgorelosti (Bilban, 2007, str. 27). Prva stopnja izgorevanja je izčrpanost: oseba ne priznava občutka kronične utrujenosti in se presega z aktiviranjem novih in novih osebnostnih virov (Pšeničny, 2006, str. 23). Število znakov je majhno, prav zaradi tega imamo občutek, da gre za začasno stanje, ki ga je mogoče odpraviti celo z ignoriranjem počutja ali krajšim dopustom. Ta stopnja lahko traja več let, zanjo je značilna izrazita storilnostna usmerjenost, občutek odgovornosti ter občutek, da nas vsi potrebujejo. Pri tej stopnji izgorevanja se pojavi občutek kronične utrujenosti, ki ne mine po počitku, telesne bolečine zjutraj in zvečer, napadi hitrega bitja srca, panični napadi, prebavne teţave, motnje spanja, občutek razočaranja nad ljudmi, občutek, da so stiki z ljudmi naporni, zanikanje telesne in psihične utrujenosti in bolečin, depresivni občutki itd. (Bilban, 2007, str ). Druga stopnja izgorevanja je ujetost: oseba trpi za občutkom ujetosti v način dela, ţivljenja in odnosov (Pšeničny, 2006, str. 24). Bilban (2007, str. 27) dodaja, da se pri tej stopnji pojavijo močni telesni in kognitivni simptomi preizčrpanosti, na katere oseba reagira aktivno, z menjavo delovnega ali osebnega okolja, vendar s sabo v nova okolja in odnose prenaša svoje lastne vzorce vedenja in s tem tudi vzroke za izgorelost. Tako se še dodatno izčrpava, ker je za prilagajanje v nova okolja in odnose potrebna zopet nova energija. Ta stopnja izgorevanja lahko traja leto do dve. Melita Pogorevc: Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost 44

53 Tretja stopnja izgorevanja je sindrom adrenalne izgorelosti (SAI): pride do skoraj popolne izgube energije, velikega psihofizičnega in nevrološkega zloma, ki se pogosto kaţe kot psihična motnja ponavadi v obliki hudih depresivnih simptomov, ki lahko pripeljejo celo do samomora. V to stopnjo spada tudi stanje neposredno pred zlomom, ki lahko traja nekaj mesecev. Takrat so vsi simptomi na višku, vendar se človek navzlic temu navzven trudi vzdrţevati videz aktivnosti, pri čemer ne zmore več nikakršnega prilagajanja spremembam okoliščin. V obdobju pred adrenalnim zlomom je poleg intenzivne telesne in psihične simptomatike značilna tudi izguba občutka za čas, nezmoţnost odločanja, neprepoznavanje manipulacij, močne motnje spanja, napadi besa, skrajni cinizem, depresivni občutki, skoraj popolna prekinitev socialnih stikov, tudi z najbliţjimi ljudmi, napadi joka, izguba smisla in varnosti, načrtovanje bilančnega samomora itd. (Bilban, 2007, str. 27). Pšeničny (2006, str. 24) pravi, da v to stopnjo izgorelosti uvrščamo tudi obdobje po adrenalnem zlomu, ko prvi popolni izčrpanosti sledijo intenzivni vpogledi, sprememba vrednostnega sistema ter osebnostnih lastnosti. Okrevanje po zlomu traja v povprečju dve do štiri leta. Kako iz izgorelosti? V zahodnih drţavah so razvili številne programe, ki so usmerjeni v zmanjševanje stresa na delovnem mestu in v odpravljanje posledic izgorelosti. Razlikujemo preventivne in kurativne programe. Glede na raven ukrepanja so lahko primarni (zmanjševanje stresa), sekundarni (obvladovanje stresa) ali terciarni (strokovna pomoč zaposlenim). Lahko so usmerjeni glede na ciljno populacijo, in sicer na odnos posameznik delovna organizacija ali na celotno delovno organizacijo. Med tehnikami so najpogosteje uporabljene učenje relaksacije in meditacije, biofeedback, kognitivne obvladovalne strategije ter priporočanje sprememb na organizacijski ravni (Bilban, 2007, str. 28). Zorko (2009) dodaja, da moramo izgorelemu človeku najprej omogočiti, da se odmakne od situacije, ki ga je pripeljala do zloma, ter ga zavarovati pred pritiski okolja. Poleg zdravil mu je potrebno nujno omogočiti strokovno svetovanje ali terapevtsko pomoč. Melita Pogorevc: Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost 45

54 1.8 Varnostni sistemi za pravočasno zaznavanje nevarnosti Varnost v vozilih je postala poleg udobja in varčne voţnje ena najpomembnejših vrednot v avtomobilski industriji. Vgrajevanje varnostnih sistemov v vozila pa je le eden izmed ukrepov za izboljšanje cestnoprometne varnosti. V novejših vozilih najdemo veliko varnostnih sistemov, ki skrbijo tako za aktivno kot tudi za pasivno varnost in so z leti postali del serijske opreme. Bertoncelj (2011, str ) pravi, da se izraz aktivna varnost uporablja za tehnologije oziroma varnostne sisteme, ki pomagajo preprečevati prometne nesreče. Zagotavljamo jo s konstrukcijo vozila, ki ima varnostne rezerve, tako da lahko v kritičnih razmerah popravimo napake pri voţnji. Sistemi aktivne varnosti morajo zagotoviti (Kolarič, 2009, str. 17): nevtralno obnašanje v zavojih; stabilno voţnjo naravnost; zaviranje z največjim moţnim pojemkom brez blokiranja; lahko in zanesljivo usmerjanje; vzmetenje in dušenje nihanj, usklajeno z obesami koles, tako da se vozilo pri nenadnem zaviranju ne obrne. Pasivna varnost postane pomembna tedaj, ko aktivna ţe opravi svoje in se začnejo odvijati trenutki nesreče. Takrat morajo naprave in elementi za pasivno varnost poskrbeti za varnost voznika ter potnikov oziroma čim bolj zmanjšati moţnosti telesnih poškodb ali smrti zaradi prometne nesreče. Med sisteme pasivne varnosti uvrščamo trdnost vozila, varnostne pasove, zračne blazine, sedeţe, varnostno kletko itd. Glede na to, da je problematika magistrske naloge preobremenjenost poklicnih voznikov, kjer smo si za raziskovalno okolje izbrali poklicne voznike avtobusov, se bomo v nadaljevanju osredotočili na nekaj varnostnih sistemov, ki so ţe vgrajeni v sodobne avtobuse, le-ti pa zmorejo pravočasno zaznati nevarnost in nanjo opozoriti voznika ali pa celo samodejno reagirati. Ena takšnih naprav je nedvomno prilagodljivi tempomat (ACC Adaptive Cruise Control). Prilagodljivi tempomat oziroma sistem za uravnavanje varnostne razdalje uravnava, samodejno prilagaja ter nenehno nadzira razdaljo med našim vozilom in vozilom pred nami ter s tem zmanjša nevarnost nesreče ("Adaptive cruise control" [Man], b. d.). Bertoncelj (2011, str. 243) pravi, da sistem v Melita Pogorevc: Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost 46

55 osnovi deluje kot tempomat, ki ne le vzdrţuje nastavljeno hitrost ampak tudi pospešuje in zavira, po potrebi tudi do zaustavitve. Razdaljo pred vozilom meri radarski senzor in če je pred vozilom prosta pot, sistem pospeši do vnaprej nastavljene hitrosti. V primeru, da je spredaj zaznano počasnejše vozilo, sistem samodejno zavira in s tem zagotovi ustrezno varnostno razdaljo. Voznik lahko razdaljo nastavi v štirih stopnjah. V primeru, ko spredaj vozeče vozilo zavira do zaustavitve, samodejno do zaustavitve zavira tudi prilagodljivi tempomat. Slika 1: Sistem za uravnavanje varnostne razdalje Vir: Adaptive Cruise Control [Man], b. d. Pri voţnji s prilagodljivim tempomatom mora voznik predvsem paziti, da stalno vozi po svojem voznem pasu, torej da ne zavije desno ali levo. Da se to ne zgodi, omogoča sistem za vzdrţevanje smeri voţnje (LGS Lane Guard System). Sistem nadzoruje poloţaj vozila na cesti ter opozarja na menjavo voznega pasu in tako vozniku zagotavlja večjo varnost in udobnejšo voţnjo. Sistem pomaga vozniku, če ta ni popolnoma zbran ali je utrujen. Bertoncelj (2011, str. 244) pravi, da sistem deluje s pomočjo kamere, ki je nameščena v zgornji del vetrobranskega stekla. Kamera prepoznava vidne označbe na cestišču (zadostujejo označbe samo na eni strani) in s posebnim algoritmom ob upoštevanju podatkov o vozni dinamiki izračunava, kolikšna je nevarnost, da bo vozilo skrenilo s poti. Če vozilo prevozi mejno črto voznega pasu brez vključenih smernih kazalcev, sistem opozori voznika. Kot je to običajno v avtobusih, sistem deluje neslišno in voznika na voţnjo izven pasu, namesto z zvočnim signalom (ki bi zmotil tudi potnike), opozori z vibriranjem sedeţa. Sistem je namenjen predvsem varnejši voţnji po avtocestah, tako da deluje pri hitrostih nad 60 km/h ("LGS Lane Guard System" [Man], b. d.). Melita Pogorevc: Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost 47

56 Slika 2: Sistem za vzdrţevanje smeri voţnje Vir: LGS Lane Guard System [Setra], b. d. Svetovna novost v sektorju prevoza potnikov je aktivna zavorna asistenca (ABA Active Brake Assist). Sistem preprečuje nalete vozil in s tem rešuje ţivljenja ("Testi" [etransport.si], ). Če sistem zazna nevarnost naleta na vozilo pred nami, najprej na to opozori voznika s svetlobnim in zvočnim signalom, ki postaja postopno vse glasnejši. V kolikor se voznik na ta opozorila še vedno ne odzove, sistem začne samodejno zavirati zaviranje je sprva neţno, da ne bi bil kdo poškodovan, in če voznik tudi v tej drugi fazi še vedno ne ukrepa, aktivna zavorna asistenca prične z maksimalnim zaviranjem v sili, ki lahko vozilo popolnoma ustavi. Pri zaviranju v sili zavorne luči začnejo utripati, če se avtobus popolnoma ustavi, se samodejno vključijo tudi varnostne utripalke. Asistenca ABA je nadgradnja prilagodljivega tempomata ("Shaping Future Transportation SafeDrive Technologies" [daimler.com], b. d.). Slika 3: Aktivna zavorna asistenca Vir: ABA Active Brake Assist [Codeworeks], b. d. Melita Pogorevc: Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost 48

57 Med sisteme, ki pomagajo vozniku pravočasno zaznati nevarnost, uvrščamo tudi sistem za menjavo voznega pasu (Side Assist). Sistem voznika pred menjavo voznega pasu opozori na vozilo, ki se mu od zadaj pribliţuje po sosednjem voznem pasu. Opozorilni lučki, ki sta vgrajeni v zunanjih ogledalih, se priţgeta takrat, ko je zadaj vozeče vozilo na sosednjem voznem pasu oddaljeno manj kot 50 metrov ali ko se nahaja v mrtvem kotu (Bertoncelj, 2011, str. 245). Voznik lahko tako bolje oceni vozno situacijo in se s tem izogne morebitni nevarnosti. Sistem je zasnovan tako, da se opozorilna lučka priţge le v primerih, ko je to potrebno, in sicer takrat, ko obstaja nevarnost trčenja z zadaj vozečim vozilom. Sistem ne opozarja na mirujoče predmete ali na nasproti vozeča vozila, prav tako pa ne upošteva vozil, ki niso na sosednjem, pač pa na bolj oddaljenem voznem pasu. Na ta način ne prihaja do nepotrebnega vznemirjanja voznika zaradi pogostih opozoril. Sistem deluje le od hitrosti 60 km/h naprej in torej v gostem mestnem prometu ni aktiven ("Side Assist An electronic»glance«into wing mirrors" [volkswagen.com], b. d.). Slika 4: Sistem za menjavo voznega pasu Vir: New Volvo safety head says truck accidents can be a thing of the past [Traffic Technology Today], 2009 Voţnja po cestah z visoko omejeno hitrostjo postane monotona in dolgočasna, voznik postane zaspan in dremav, kar pa lahko ima v nekaterih primerih usodne posledice. Kot navajajo raziskave, sta zaspanost oziroma utrujenost za volanom med najpogostejšimi vzroki prometnih nesreč na avtocestah. Za kar 25 % vseh prometnih nesreč na avtocesti so krivi utrujeni oziroma zaspani vozniki. Seveda večina voznikov ve, da utrujeni ali zaspani ne bi smeli voziti, večina pa jih ima tudi teţave s prepoznavanjem utrujenosti. Strokovnjaki so ravno iz tega razloga razvili sistem za zaznavanje utrujenosti voznika (DAS), ki pripomore k večji varnosti in voznika pravočasno opozori na prekomerno Melita Pogorevc: Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost 49

58 utrujenost. Kmetič (2004, v Bilban, 2006, str ) pravi, da sistem za zaznavanje utrujenosti voznika deluje na osnovi opazovanja voznikovih oči, ki poteka z ugotavljanjem frekvence med odprtimi in zaprtimi očmi. Pri spočitem vozniku je frekvenca»miganja«enakomerna. Pri utrujenem vozniku so intervali odprtih in zaprtih oči daljši. Podatke o odprtosti oči obdeluje ustrezna upravljalna enota, le ta pa na temelju ustreznih algoritmov umetne inteligence ugotavlja spočitost oziroma utrujenost voznika. Toda zaupanje zgolj enemu parametru pri ugotavljanju utrujenosti voznika je praviloma premalo, če pa k osrednjem podatku o stanju oči dodamo še podatke o poloţaju pedala za plin, lahko sistem z večjo verjetnostjo ugotovi, ali za volanom sedi (pre)utrujeni voznik. Sistem ugotavlja utrujenost voznika po stopnjah in temu ustrezni so tudi alarmni signali. Ta sistem ni namenjen opozarjanju, ko pride do tako imenovanega»sekundnega spanca«, ampak stremi k temu, da opazi in opozori na znake utrujenosti še preden je voznik tako utrujen, da bi lahko zaspal za volanom ("Sistem za zaznavanje utrujenosti voznika" [poslovnavozila.si], ). Slika 5: Zaznavanje utrujenosti voznika Vir: DAS Driver Attention System [Topspeed], 2006 Zgoraj omenjeni sistemi so le kratkoročne rešitve, ki pripomorejo k večji prometni varnosti in le prikrijejo osnovno zaspanost oziroma utrujenost voznikov, vendar pa nobeden od navedenih sistemov ne more dejansko preprečiti utrujenosti. Več poudarka je potrebno dati na primarno preventivo, kot je ozaveščanje delodajalcev, da svojih delavcev ne preobremenjujejo in izkoriščajo ter jim tako omogočijo dovolj odmorov in počitkov. Melita Pogorevc: Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost 50

59 2 RAZISKAVA 2.1 Predstavitev poteka raziskave V tem podpoglavju bomo predstavili potek raziskave o preobremenjenosti poklicnih voznikov, ugotovitve raziskave pa bomo podali v naslednjem podpoglavju. Za sodelovanje v raziskavi smo zaprosili nekaj transportnih podjetij, ki se ukvarjajo z avtobusnimi prevozi potnikov, natančneje njihove zaposlene poklicne voznike avtobusov. Anketiranje je potekalo v obdobju od novembra 2011 do decembra Anketiranih je bilo 55 poklicnih voznikov avtobusov. Na anketo je odgovorilo 50 poklicnih voznikov avtobusov, preostalih 5, ki v anketi niso bili pripravljeni sodelovati, smo izločili iz analize. Anketni vprašalnik je bil anonimen. V raziskavi je torej sodelovalo 50 poklicnih voznikov avtobusov 3, od tega sta bili 2 osebi ţenskega spola, kar predstavlja 4 % vzorca in 48 oseb moškega spola, kar predstavlja preostalih 96 % vzorca (Slika 6). Slika 6: Grafični prikaz spola Spol 4 % 96 % moški ženski Na Sliki 7 je prikazana starostna skupina anketirancev. Največ anketirancev, in sicer 30 % je starih od 45 do 54 let. Nato sledi starostna skupina od 35 do 44 let, kamor spada 24 % anketirancev. Starostna skupina od 25 do 34 let zajema 20 % anketirancev, prav 3 V nadaljevanju besedila je beseda poklicni voznik uporabljena za moški kakor tudi za ţenski spol. Melita Pogorevc: Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost 51

60 tako pa je 20 % anketiranih starih več kot 54 let. V starostno skupino od 18 do 24 let pa spada 6 % anketiranih. Slika 7: Grafični prikaz starosti Starostna skupina 20 % 6 % 20 % od 18 do 24 let od 25 do 34 let 30 % 24 % od 35 do 44 let od 45 do 54 let več kot 54 let Z raziskavo smo ugotovili, koliko izkušenj imajo anketirani poklicni vozniki avtobusov oziroma koliko let so ţe poklicni vozniki, kar smo prikazali na Sliki 8. Izkušnje vsekakor vplivajo na varno voţnjo motornega vozila, saj je voţnja motornega vozila neprekinjena kompleksna zaznavno motorična veščina oziroma spretnost, ki se jo je treba učiti. Bilban (2008, str ) pravi, da je voţnja kognitivna veščina, saj so za uspešno krmiljenje vozila kritičnega pomena tudi odločitve o izbiri ustreznega giba(nja) oziroma dejanja, ki temeljijo na zaznavi. Obenem je odprta veščina, ker je okolje med njenim izvajanjem spremenljivo in v nekem obsegu nepredvidljivo. Voţnja je z enega vidika neprekinjena (kontinuirana) veščina, kjer operacije voznika potekajo dlje časa in nimajo posebnega začetka in konca, z drugega vidika pa serialna veščina, saj voznik niza spretne in hitre medsebojno povezane gibe v serijo ali zaporedje gibov. Za voţnjo so torej zelo pomembne izkušnje voznika, saj te vplivajo na kakovost giba(nja), kar pride najbolj do izraza v okoliščinah, ki zahtevajo kar najbolj hitro reagiranje. Ugotovili smo, da je 30 % anketiranih poklicnih voznikov avtobusov takih, ki so ţe več kot 20 let poklicni vozniki. 26 % anketiranih je poklicni voznik od 11 do 20 let, prav tako pa ima od 1 do 5 let izkušenj poklicnega voznika 26 % anketiranih. V skupino od 6 do 10 let izkušenj pa sodi 18 % anketiranih. Melita Pogorevc: Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost 52

61 Slika 8: Grafični prikaz poklicne dobe voţnje Koliko let ste že poklicni voznik? 30 % 26 % 26 % 18 % od 1 do 5 let od 6 do 10 let od 11 do 20 let več kot 20 let 2.2 Rezultati raziskave V tem podpoglavju bomo predstavili rezultate raziskave preobremenjenosti poklicnih voznikov avtobusov, s katerimi bomo lahko opredelili zastavljene hipoteze magistrskega dela. Kot smo ţe navedli, je delo poklicnih voznikov urejeno z ZDCOPMD, ki določa zahteve glede časa trajanja voţnje, odmorov in počitkov, pomembni sta tudi predvsem Uredba Evropskega parlamenta in Sveta (ES), št. 561/2006, in Uredba Sveta (EGS), št. 3821/85. Poklicni vozniki imajo torej drugače urejen in precej bolj definiran delovni čas kot ostali delavci. Za Slovenijo glede časa voţnje, odmorov in časa počitka za voznike, ki opravljajo notranje in mednarodne prevoze, veljajo enaka pravila kot za ostale drţave članice EU. Voznik lahko brez postanka vozi največ 4 ure in 30 minut, na dan pa s postankom za odmor največ 10 ur, čemur sledi dnevni počitek, ko mora vozilo stati. Za daljše voţnje zato v številnih transportnih podjetjih uporabijo dva voznika, kjer pa glede seštevka vseh aktivnosti, ne samo voţnje, še vedno velja ZDCOPMD. Razlik med pravili za voznike tovornjakov ali avtobusov ni, le odgovornost pri prevozu ljudi je večja. Na Sliki 9 je prikazan % poklicnih voznikov avtobusov, ki poznajo omenjeni zakon oziroma so z njim seznanjeni, prikazano pa je tudi, v kolikšni meri so seznanjeni z njim. Melita Pogorevc: Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost 53

62 Z ZDCOPMD je torej seznanjeno vseh 50 poklicnih voznikov avtobusov, od tega jih je 72 % z zakonom seznanjenih delno, kar pomeni, da so seznanjeni z glavnimi določbami zakona, ki so pomembne pri njihovem delu, in sicer z določbami glede časa trajanja voţnje, odmorov in časa počitkov. 28 % anketiranih pa je z zakonom seznanjenih natančno, kar pomeni, da v celoti poznajo zakon in redno spremljajo spremembe na tem področju. Slika 9: Grafični prikaz seznanitve z ZDCOPMD Seznanitev z ZDCOPMD 72 % 28 % natančno delno Seveda ureditev delovnega časa poklicnih voznikov ni pomembna le iz socialnih razlogov izboljšanja delovnih pogojev zaposlenih, temveč tudi za preprečevanje izkoriščanja oziroma preobremenjevanja poklicnih voznikov s strani delodajalcev, saj preobremenjevanje poklicnih voznikov negativno vpliva na njihovo zdravje in ţivljenje, prav tako lahko vpliva na zmanjševanje varnosti v cestnem prometu, saj so predolga voţnja in neprimerni oziroma prekratki počitki pogosti vzroki prometnih nesreč. V cestnem prometu se prevečkrat srečujemo s prometnimi nesrečami, ki imajo za posledico smrtne ţrtve, poškodbe, lahko pa so posledice prometnih nesreč tudi negativni vplivi na okolje. Transportna podjetja poleg tega uporabljajo velika prevozna sredstva, ki so še bolj nevarna in lahko imajo hujše posledice na ţivljenje in zdravje ljudi. Zato je upoštevanje ZDCOPMD glede časa trajanja voţnje, odmorov in počitkov še posebej pomembno. Melita Pogorevc: Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost 54

63 Slika 10 prikazuje % anketiranih, ki vedno upoštevajo ZDCOPMD in % tistih, ki se tega zakona ne drţijo. Razvidno je torej, da 38 % anketiranih vedno vozi v skladu z zakonom, 62 % anketiranih, pa je odgovorilo, da se omenjenega zakona ne drţi vedno. Menimo, da so navedeni rezultati posledica preobremenjevanja poklicnih voznikov in da so za takšen rezultat večinoma odgovorni vodilni v transportnih podjetjih, saj s tem ko ţelijo doseči čim niţje stroške poslovanja, izkoriščajo svoje zaposlene in jih preobremenijo. Slika 10: Grafični prikaz upoštevanja ZDCOPMD Upoštevanje ZDCOPMD 38 % 62 % da ne Poklicni vozniki avtobusov preţivijo vsaj tretjino dneva na delovnem mestu, nemalokrat tam preţivijo tudi konec tedna in praznike. Lahko rečemo, da več časa preţivijo na delovnem mestu kakor s svojimi bliţnjimi, prav zato so odnosi na delovnem mestu, razmere, v katerih delajo, in obremenitve, tako pomembne. Vse navedeno ne vpliva samo na njihovo počutje, pač pa tudi na kakovost dela. Le zadovoljni ljudje lahko kakovostno opravljajo svoje delo in le z delom, ki ga dobro opravimo, smo lahko zadovoljni. Prav zaradi tega smo v anketi poklicnim voznikom avtobusov postavili eno pomembnejših vprašanj za naše magistrsko delo, in sicer:»ali menite, da ste na delovnem mestu preobremenjeni?«kot je razvidno s Slike 11, je 58 % anketiranih poklicnih voznikov avtobusov odgovorilo, da so na delovnem mestu preobremenjeni pogosto, 36 % anketiranih je preobremenjenih včasih, 6 % anketirancev pa meni, da so na delovnem mestu vedno preobremenjeni. Podatek, da nihče od anketiranih ni navedel, da na delovnem mestu ni nikoli preobremenjen, je zaskrbljujoč. Iz tega lahko povzamemo, da so poklicni vozniki na svojem delovnem mestu preobremenjeni. Melita Pogorevc: Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost 55

64 Preobremenjevanje delavcev je danes zelo pogosto, ne samo pri poklicnih voznikih, pač pa pri vseh vrstah zaposlitev. Vsako preobremenjevanje delavcev, ne le poklicnih voznikov, je škodljivo in lahko ima negativne posledice. Pri poklicnih voznikih avtobusov se te posledice odraţajo tudi v obnašanju poklicnih voznikov v cestnem prometu in lahko imajo vpliv na preostale udeleţence cestnega prometa. Slika 11: Grafični prikaz preobremenjenosti poklicnih voznikov Menite, da ste na delovnem mestu preobremenjeni? 58 % 36 % pogosto včasih vedno 6 % Ker smo bili mnenja, da so poklicni vozniki avtobusov v času turistične sezone nekoliko bolj obremenjeni kot običajno, smo anketiranim zastavili tudi to vprašanje. Kot je razvidno s Slike 12, so naše trditve upravičene, saj kar 86 % anketiranih poklicnih voznikov avtobusov meni, da so v času turistične sezone bolj obremenjeni kot običajno, 14 % anketiranih pa je mnenja, da turistična sezona nima vpliva na njihovo obremenitev. Glede na dobljene rezultate lahko sklepamo, da se delodajalci v času turistične sezone vsekakor ne drţijo pravil glede omejitve ur voţnje in ostalih pravic poklicnih voznikov, prav zaradi tega je obremenitev voznikov avtobusov v času turistične sezone večja kot običajno. Melita Pogorevc: Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost 56

65 Slika 12: Grafični prikaz obremenitve poklicnih voznikov v turistični sezoni Menite, da ste v času turistične sezone bolj obremenjeni? 14 % da 86 % ne Na Sliki 13 je prikazano, kako poklicni vozniki občutijo preobremenjenost na delovnem mestu. Seveda vsak posameznik drugače občuti preobremenjenost. Skoraj polovica (48 %) anketiranih navaja, da jo občuti kot utrujenost, ki je eden izmed glavnih dejavnikov za povzročitev ali udeleţbo v prometni nesreči. Po podatkih raziskave Eurofounda o evropskih pogojih dela in nacionalnih raziskavah je prav utrujenost najpogostejša zdravstvena teţava v kopenskem transportu, saj je sektor cestnega prometa zelo konkurenčen, obseg dela narašča, vozniki pa se srečujejo s čedalje večjimi pritiski in z nerednim ali dolgim delovnikom. Vedeti moramo, da je temeljni pogoj za varno upravljanje vozila v cestnem prometu telesna in duševna sposobnost voznika, kar pomeni, da upravljanje vozila zahteva od vsakega voznika vse njegove zmoţnosti, brezhibna čutila, kakor tudi dejavno telo. Na zmanjšanje sposobnosti vsakega človeka, še posebej voznika, pa deluje prav utrujenost, le-ta se kaţe v spremenjenem delovanju nekaterih osnovnih fizioloških in duševnih funkcij. Zaradi utrujenosti se spremenita tudi količina in kakovost dela, kar je pri voţnji motornega vozila še posebej pomembno, saj le-ta zahteva hitro in natančno ukrepanje v nepredvidljivih situacijah. Pri voţnji je posebej pomembna tudi dolţina časa, potrebnega za motoričen odziv. Utrujeni se počasneje odzivamo, naš reakcijski čas se podaljša, manj smo zbrani, prav zaradi tega pa veliko pozneje opazimo predmete ob cesti in na cesti ter jih tudi manj natančno prepoznavamo. Slabše se odzivamo, prav Melita Pogorevc: Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost 57

66 tako tudi slabše prepoznavamo zvočne signale, zaradi česar so naši odzivi še manj ustrezni kot sicer. Ena izmed posledic preobremenjevanja na delovnem mestu je tudi stres s katerim se srečujemo na vseh področjih ţivljenja, ne samo na delovnem mestu, saj je današnji način ţivljenja hiter, napet in psihično obremenjujoč. S Slike 13 je razvidno, da 26 % anketiranih poklicnih voznikov avtobusov preobremenjenost na delovnem mestu občuti kot stres. Prav posledice prekomernega stresa lahko privedejo do kronične utrujenosti, ki jo v našem primeru kot posledico preobremenjevanja na delovnem mestu občuti kar 24 % anketiranih poklicnih voznikov avtobusov. Najhujši posledici preobremenjevanja na delovnem mestu sta zagotovo depresija in izgorelost, ki sta dve različni motnji. Depresijo, ki je zelo pogosta čustvena motnja in se kaţe na različne načine, vselej pa vpliva na človekovo razpoloţenje, počutje, mišljenje in vedenje, občuti 2 % anketiranih. Izgorelosti, ki jo najlaţje definiramo kot kronično stanje skrajne psihične in čustvene izčrpanosti, pa v našem primeru ne občuti nihče od anketiranih. Slika 13: Grafični prikaz posledic preobremenjenosti 48 % Posledice preobremenjenosti 26 % 24 % 2 % 0 % utrujenost stres kronična utrujenost depresija izgorelost Poklicni vozniki avtobusov so izpostavljeni tudi številnim obremenitvam, ki še kako vplivajo na varno voţnjo. Njihovo delo zahteva predvsem dobre zaznavne in motorične sposobnosti. Zaradi utrujenosti, ki nastane kot posledica pomanjkanja počitka, neenakomernega delovnega časa, slabih ţivljenjskih navad ter enoličnega dela in jo po Melita Pogorevc: Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost 58

67 podatkih naše raziskave občuti 48 % anketiranih poklicnih voznikih avtobusov, se te sposobnosti poslabšajo, poslabša pa se tudi počutje poklicnih voznikov. Ob koncu delovnega dne so psihično in fizično utrujeni. Prav zaradi utrujenosti pa upadajo tudi sposobnosti pri zelo dobrih voznikih. Upad utrujenosti je večji pri starejših poklicnih voznikih, katerim so sposobnosti upadle ţe zaradi procesov staranja. S Slike 14 lahko razberemo, da 56 % anketiranih večkrat vozi v utrujenem stanju, 44 % pa je nasprotnega mnenja. Slika 14: Grafični prikaz utrujenosti voznikov Ali večkrat vozite utrujeni? 56 % 44 % da ne Na Sliki 15 smo prikazali, kdaj pri poklicnih voznikih avtobusov običajno nastopi utrujenost. Veliko voznikov, in sicer 47 (94 %) anketiranih meni, da se pri njih pojavi utrujenost, kadar imajo premalo počitka. Glede na to, da se utrujenost pri njih pojavi še v drugih primerih, bi izpostavili tudi pojav utrujenosti v nočni voţnji, ki se torej pojavi pri 20 (40 %) anketiranih. Kot je znano, utrujenost močno vpliva tudi na vid, saj se pod vplivom utrujenosti zoţi vidno polje, prav tako pa se poslabša zmoţnost, da hkrati opazimo večje število posameznih predmetov. V utrujenem stanju se spremeni tudi sposobnost za prilagajanje različnim vrstam osvetlitev, kar je zelo pomembno v nočni voţnji, saj takrat potrebujemo še toliko bolj izostrene sposobnosti videnja. Zaradi omejene vidljivosti in zmanjšane moţnosti ocenjevanja prometnih situacij imajo vozniki običajno največ teţav s predvidevanjem prometnih situacij in posledično z ustreznim ravnanjem. Prav zaradi tega je v nočni voţnji izredno pomembno, da voznik vozi s hitrostjo, pri kateri lahko ustavi na delu ceste, nad katerim ima pregled. Pogosto pa zahteva to v praksi bistveno niţjo hitrost kot na istem delu ceste v dobrih razmerah Melita Pogorevc: Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost 59

68 Število odgovorov vidljivosti podnevi. S slike je tudi razvidno, da se pri 15 (30 %) anketiranih utrujenost pojavi po večurni voţnji, 13 (26 %) anketiranih občuti pojav utrujenosti, kadar imajo slabo zdravstveno stanje, 10 (20 %) jih občuti utrujenost po zauţitem obroku, 9 (18 %) ob slabem vremenu in 5 (10 %) zaradi jemanja zdravil. Slika 15: Grafični prikaz pojava utrujenosti po po zaužitem večurni obroku vožnji Nastop utrujenosti 20 v nočni vožnji 9 ob slabem vremenu kadar imam 47 premalo počitka 5 zaradi jemanja zdravil kadar imam slabo zdr. stanje 13 0 po zaužitem alkoholu Prav tako kot ima preobremenjenost različen vpliv na posameznika, tudi vsak posameznik drugače občuti utrujenost. Kako poklicni vozniki avtobusov občutijo utrujenost, smo prikazali na Sliki 16. Največ poklicnih voznikov avtobusov občuti utrujenost kot zaspanost, kar je navedlo kar 45 (90 %) anketiranih. Druga najpogostejša posledica utrujenosti je pri poklicnih voznikih avtobusov slabša koncentracija, saj 18 (36 %) anketiranih meni, da se v utrujenem stanju teţje skoncentrira. Tretji najpogostejši odgovor je bolečina v očeh, ki jo zaradi utrujenosti občuti 17 (34 %) anketiranih. 14 (28 %) anketiranih v utrujenem stanju čuti glavobol, 13 (26 %) jih postane razdraţljivih in 9 (18 %) anketiranih kot posledico utrujenosti navaja tudi bolečine v kriţu. Prav tako sta posledici utrujenosti naveličanost pri 5 (10 %) anketiranih in motnje spomina pri 4 (8 %) anketiranih poklicnih voznikih avtobusov. Melita Pogorevc: Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost 60

69 Slika 16: Grafični prikaz posledic utrujenosti Kako občutite utrujenost? težko se skoncentriram ; 18 postanem razdražljiv; 13 postanem nestrpen; 10 zaspanost; 45 motnje spomina; 4 prebavne težave; 0 bolečine v križu; 9 bolečine v očeh; 17 naveličanost; 5 glavobol; 14 Glede na to, da je utrujenost eden izmed glavnih dejavnikov za povzročitev ali udeleţbo v prometni nesreči, je zelo pomembno, da vozniki v primeru utrujenosti primerno ukrepajo in s tem preprečijo morebitne usodne posledice v cestnem prometu. Kako poklicni vozniki avtobusov v primeru utrujenosti ukrepajo, je prikazano na Sliki 17. Razvidno je, da se največ poklicnih voznikov avtobusov, in sicer 34 (68 %), ob pojavu utrujenosti ustavi in sprehodi, seveda ko imajo moţnost za to. Seveda pa poklicni vozniki za premagovanje utrujenosti ukrepajo še na druge načine. 18 (36 %) poklicnih voznikov avtobusov za premagovanje utrujenosti spije energijski napitek, 16 (32 %) anketiranih brezalkoholno pijačo, 15 (30 %) anketiranih premaguje utrujenost s pomočjo kave. Nekateri zvišajo glasnost radia, priţgejo klimo, prav tako pa tudi prezračijo vozilo. Raziskave so pokazale, da rekreacija oziroma telovadba bolj malo pomaga pri premagovanju utrujenosti. Uporaba radia in klime sta v najboljšem primeru le prehodni pomagali za zmanjšanje voznikove zaspanosti, dokler ne najde primernega prostora, da se ustavi, si privošči kavo in kratek odmor. Preiskovanci, ki so zauţili visoko energijski napitek, pa so imeli veliko manj z zaspanostjo povezanih dogodkov in manjšo subjektivno ocenjeno zaspanosti. Do podobnih rezultatov so prišli v raziskavi, v kateri so voznikom dajali kofein (dve do tri skodelice kave). Kofein je pomembno zmanjšal število incidentov v prvih 30 minutah voţnje in subjektivno zaspanost v prvi uri po neprespani noči in za dve uri po prespanih petih urah (Zupančič, 2008). Melita Pogorevc: Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost 61

70 S Slike 17 je tudi razvidno, da nihče od poklicnih voznikov avtobusov za premagovanje utrujenosti ne vnaša alkohola in prepovedanih psihoaktivnih substanc (kokain, heroin, marihuana...) v organizem, saj se zavedajo, da ti vplivajo na zmoţnost varne udeleţbe v cestnem prometu. Izpostaviti je potrebno, da je voţnja pod vplivom alkohola zelo nevarna za varnost v cestnem prometu, nič manj pa ni nevarna voţnja pod vplivom prepovedanih psihoaktivnih substanc, česar se vozniki, glede na rezultate raziskave, zelo dobro zavedajo. Velja namreč, da voţnja pod vplivom alkohola ali prepovedanih psihoaktivnih substanc pomeni izjemno povečanje verjetnosti za nastanek prometne nesreče, saj alkohol in prepovedane psihoaktivne substance pri vozniku povzročijo podaljšanje reakcijskega časa, slabšo sposobnost zaznavanja in razsojanja, motnje govora in ravnoteţja, nesposobnost kontroliranja in koordinacije gibov okončin itd. Alkohol in prepovedane psihoaktivne substance torej človeka uničijo psihično in fizično, razvrednotijo njegovo bivanje in uničujejo tudi ţivljenje njemu najbliţjih. Poseben problem v varnosti cestnega prometa predstavlja alkoholizem, saj smo lahko vsakodnevno priče prometnim nesrečam, ki so jih povzročili alkoholizirani vozniki. Do nasprotja pa prihaja še predvsem zato, ker zahteva promet na cestah iz dneva v dan vse večjo pozornost in koncentracijo voznika, alkohol pa je ravno tisti, ki te sposobnosti in zahteve zavira. Najmanj, kar se lahko zgodi alkoholiziranemu udeleţencu v cestnem prometu, je da ga ustavi in kontrolira policija, ga opozori, denarno kaznuje, izloči iz prometa, odvzame vozniško dovoljenje, ga pridrţi do streznitve ali zaseţe motorno vozilo. Potrebno je vedeti, da tudi najmanjše napake udeleţencev v cestnem prometu lahko pripeljejo do usodnih posledic in s tem tudi do kazenske, materialne in odškodninske odgovornosti posameznikov, vendar je vse navedeno le majhen in neprimerljiv delček v primerjavi s posledicami prometnih nesreč za same udeleţence (smrt, hude telesne poškodbe, invalidnost, dolgotrajno zdravljenje ter ostale posledice) ter za druţbeno in delovno okolje ter svojce tovrstnih ţrtev prometnih nesreč (Pogorevc, 2006, str. 61). Melita Pogorevc: Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost 62

71 Slika 17: Grafični prikaz premagovanja utrujenosti ko imam možnost se ustavim in sprehodim; 34 Kako premagujete utrujenost med vožnjo? spijem kavo; 15 prižgem klimo; 6 zaužijem alkohol; 0 spijem energijski napitek ; 18 zaužijem prepovedane psihoaktivne substance ; 0 spijem brezalkoholno pijačo; 16 zvišam glasnost radia; 8 odprem okno oziroma prezračim vozilo; 11 Največ voznikov torej premaguje utrujenost tako, da se sprehodijo, ko imajo seveda moţnost za to. Zanimalo nas je tudi, kateri ukrepi pa so po njihovem mnenju najbolj učinkoviti za premagovanje utrujenosti. Te rezultate smo prikazali na Sliki 18. Glede na rezultate raziskave je največ, in sicer vseh 50 (100 %), anketiranih poklicnih voznikov avtobusov mnenja, da je najboljši ukrep za preprečevanje utrujenosti odmor/počitek. Med vsemi anketiranimi so nekateri mnenja, da bi poleg odmora in počitka lahko k premagovanju utrujenosti pripomogli energijski napitki, za te se je odločilo 13 (26 %) anketirancev, 10 (20 %) anketiranih meni, da je za premagovanje utrujenosti poleg odmora in počitka uspešna tudi rekreacija. 9 (18 %) anketiranih je mnenja, da tudi psihološka stimulacija, kot so nagrade in pohvale, prispeva k premagovanju utrujenosti. 7 (14 %) poklicnih voznikov avtobusov pa meni, da je tudi s kavo na nek način moţno premagati utrujenost. Nihče od anketiranih ni mnenja, da bi bil alkohol in prepovedane psihoaktivne substance (kokain, heroin, marihuana...) primerni za premagovanje utrujenosti. Ţal so vsi navedeni ukrepi, kot so kava, energijski napitki, rekreacija in stimulacija, le kratkotrajno učinkoviti. Najvarnejši in najbolj učinkovit ukrep je vsekakor odmor oziroma počitek, s čimer se je strinjalo tudi vseh 50 anketirancev. Za to, da preţenemo utrujenost, sta pomembni predvsem dolţina in razporeditev odmorov med voţnjo. Odmor, ki ga naredi voznik takoj, ko opazi prve znake utrujenosti, je vsekakor najučinkovitejši, vendar tega vozniki velikokrat ne morejo narediti. Seveda so odmori Melita Pogorevc: Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost 63

72 učinkovitejši, če so pogostejši. Med dolgočasno voţnjo po avtocesti ali po prazni cesti bolje zaleţe več odmorov, ki so lahko krajši. Slika 18: Grafični prikaz ukrepov za premagovanje utrujenosti Ukrepi za premagovanje utrujenosti kava; 7 alkohol; 0 energijski napitki; 13 prep. psihoaktivne substance ; 0 odmor/ počitek; 50 rekreacija; 10 psihološka stimulacija ; 9 Poklicni vozniki so ena najbolj rizičnih skupin v prometu, saj se jih utrujenost loteva še toliko bolj pogosteje kot ostalih voznikov. Sam poklic voznika in narava dela potegneta za sabo veliko potencialnih virov nevarnosti. Kot smo ţe navedli, je utrujenost pojav zmanjšane sposobnosti opravljanja fizičnega ali psihičnega dela. Lahko rečemo, da je stanje, v katerem posameznik svoje naloge ne more več učinkovito izpolniti. Ker večina anketiranih, in sicer 90 %, kot posledico utrujenosti navaja zaspanost, moramo poudariti, da utrujenost in zaspanost sicer ne gre enačiti. Zaspanost je torej posledica utrujenosti in jo povzročajo tudi številni drugi dejavniki. Med dejavnike, ki še povečajo zaspanost med voţnjo oziroma povečajo tveganje, da voznik zaspi za volanom ter s tem vpliva na večjo pojavnost prometnih nesreč, lahko torej prištevamo suho cesto in na videz idealne razmere za voţnjo, visoke omejitve hitrosti, malo vozniških izkušenj, naporen delovni urnik, delo v izmenah, premalo spanca, številne nočne voţnje, kakor tudi monotono voţnjo, ki lahko pripelje voznika celo do neke vrste stanja hipnoze. Zaspanost za volanom je enako nevarna kot voţnja pod vplivom alkohola. Na Sliki 19 smo prikazali ali je ţe kdo izmed anketiranih v sluţbenem času ţe zaspal med voţnjo. Kot je razvidno, je 8 % anketiranih ţe zaspalo za volanom (med voţnjo). Melita Pogorevc: Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost 64

73 Slika 19: Grafični prikaz zaspanosti voznika Ali ste že kdaj zaspali za volanom (med vožnjo)? 92 % 8 % da ne Pogosto smo priče prometnih nesreč avtobusov, zato nas je zanimalo, koliko anketiranih poklicnih voznikov avtobusov je ţe bilo med delovnim časom udeleţenih v prometni nesreči (Slika 20). V prometni nesreči je torej bilo udeleţenih 32 % anketiranih, preostalih 68 % pa med delovnim časom še ni bilo udeleţenih v prometni nesreči. Slika 20: Grafični prikaz udeleţenosti v PN Ste že bili udeleženi v PN (med delovnim časom)? 68 % 32 % da ne Glede na to, da je 32 % anketiranih ţe bilo udeleţenih v prometni nesreči, nas je zanimalo, če je bil morda vzrok prometne nesreče posledica njihove utrujenosti, kar smo prikazali na Sliki 21. Razvidno je, da jih 18,75 % meni, da je bil vzrok prometne nesreče posledica njihove utrujenosti, 31,25 % ni tega mnenja, preostalih 50 % pa se ni moglo opredeliti. Melita Pogorevc: Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost 65

74 Slika 21: Grafični prikaz vzroka PN Menite, da je bil vzrok PN vaša utrujenost? 50 % 18,75 % 31,25 % da ne ne vem Slika 22 prikazuje, koliko anketiranih je ţe manipuliralo s tahografi. Razvidno je, da je kar 68 % anketiranih ţe manipuliralo s tahografi, preostalih 32 % pa ne. Zavedati se moramo, da tahografi niso vgrajeni v cestna vozila samo zato, da je zadoščeno zakonu, temveč imajo predvsem praktično vrednost. Tahograf je torej namenjen avtomatskemu in polavtomatskemu prikazu in zapisu podatkov o gibanju vozila in dela voznikov, za podjetje pa je pokazatelj ekonomskega in gospodarskega učinka in pomočnik pri odpravljanju voznikovih napak med voţnjo. S tem ko imajo vodilni nadzor nad delom svojih voznikov in njihovimi napakami med voţnjo, lahko pripomorejo k zmanjšanju števila prometnih nesreč in s tem k večji prometni varnosti. Vendar so pogosto vodilni tisti, ki se ne drţijo predpisanega zakona glede časa voţnje, odmorov in počitkov mobilnih delavcev ter nad svojimi zaposlenimi vršijo pritisk, da ti ne upoštevajo omenjenega zakona in s tem posledično manipulirajo s tahografi. S spremembo zakonodaje, ki pravi, da je na območju Evropske unije uporaba digitalnih tahografov v vozilih, ki so prvič dana v uporabo in morajo biti opremljena s tahografi, obvezna od , se je zloraba tahografov bistveno zmanjšala. Vozniki sicer še zlorabljajo tahografe, vendar je pri digitalnih tahografih to nekoliko teţje kot pri analognih in zato omogočajo uspešno vodenje voznega parka z ekonomskega in ekološkega stališča. Digitalni tahografi so bolj natančni, enostavni in preprostejši za uporabo od analognih. Pri digitalnem tahografu je tudi laţje kot pri analognem ugotoviti morebitne zlorabe, saj sistem med drugim zazna tudi prekinitve signala. Melita Pogorevc: Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost 66

75 Slika 22: Grafični prikaz manipulacije s tahografi Ste že manipulirali s tahografi? 68 % 32 % da ne Kot smo ugotovili v raziskavi, je 68 % anketiranih ţe manipuliralo s tahografi, zato nas je zanimalo, kaj je vzrok temu, oziroma kaj tvegajo kot poklicni vozniki, če zavrnejo manipulacijo. Odgovore smo prikazali na Sliki % anketiranih je navedlo, da bi jim v primeru, če bi zavrnili manipulacijo, vodilni dodelili slabše naloge, kot jih opravljajo sodelavci. 26 % jih meni, da bi jih v primeru zavrnitve doletele sankcije skozi mobing, ki je pojav, pri katerem posameznik ali skupina posameznikov z negativnim vplivom na drugega posameznika sproţi pri njem reakcijo, ki ima običajno posledice za njegovo zdravje in učinkovitost. Lahko rečemo, da gre za sistematično ponavljajoče se napade in poniţevanja na eno osebo, ki se ponavljajo, pri čemer ţrtev pade v podrejen poloţaj. Da lahko govorimo o mobingu oziroma ustrahovanju na delovnem mestu, se morajo napadi dogajati vsaj enkrat na teden v obdobju šestih mesecev. Mobing na splošno zajema širjenje neresničnih govoric, ţalitve, groţnje, kričanje, zatiranje, poniţevanje, nevljudno obnašanje, verbalno nasilje z namenom prizadeti drugega, pa tudi fizično in spolno nasilje. Ustrahovanje oziroma trpinčenje na delovnem mestu pa lahko poteka v vertikalni oziroma horizontalni smeri. S Slike 23 je razvidno tudi, da 8 % anketiranih meni, da bi jim zavrnitev manipulacije s tahografi prinesla odtegljaj od plače. Preostali anketirani, ki se niso opredelili, so največkrat navedli, da jih v njihovem podjetju ne silijo v manipuliranje s tahografi, zato niti ne razmišljajo, kaj bi tvegali kot poklicni vozniki, če bi zavrnili manipulacijo. Melita Pogorevc: Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost 67

76 Slika 23: Grafični prikaz posledic zavrnitve manipulacije s tahografi odtegljaj od plače 8 % Kaj tvegate kot poklicni voznik, če zavrnete manipulacijo? drugo 22 % odpoved 2 % sankcije skozi mobing 26 % dodelitev slabših nalog, kot jih imajo sodelavci 42 % Slika 24 prikazuje % anketiranih, ki so ţe bili kaznovani med delovnim časom. Razvidno je, da je bilo 54 % anketiranih ţe kaznovanih, najpogostejši vzroki kazni, ki so jih navedli, pa so bili: prevelika hitrost; prekoračitev dnevnega limita voţnje; uporaba mobilnega telefona med voţnjo; neuporaba varnostnega pasu; ugovarjanje policistu. Slika 24: Grafični prikaz kaznovanosti poklicnih voznikov Ali ste že bili kdaj kaznovani? 54 % 44 % 2 % da ne drugo Melita Pogorevc: Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost 68

77 Poklicnim voznikom avtobusov smo zastavili tudi vprašanje:»kateri ukrepi so po vašem mnenju najbolj uspešni za preprečevanje preobremenjenosti poklicnih voznikov?«navajamo nekaj najpogostejših odgovorov: zamenjava vodstva; nestresno delovno okolje; zaščita poklicnih voznikov pred zakoni; zadostno število zaposlenih; vključevanje vodstva in vseh zaposlenih v rešitev problema; zadosten počitek (dnevni, tedenski in letni); menjava strategije za doseganje večjih in dolgoročno boljših učinkov poslovanja; boljše plače. Skozi celotno raziskavo smo ugotovili, da so poklicni vozniki avtobusov vsekakor preobremenjeni na svojem delovnem mestu, kar se pri njih odraţa na različne načine, kot najpogostejšo posledico preobremenjenosti pa navajajo utrujenost, ki jo občuti 48 % anketiranih. Kot smo ţe navedli, je voţnja motornega vozila motorična veščina, ki zahteva od vsakega voznika vrsto človekovih sposobnosti. Bilban (2008, str. 25) pravi, da učinkovitost upravljanja vozila krojijo senzorične in psihološke (kognitivne) sposobnosti in lastnosti, v tesni akcijski povezavi z motoričnimi (telesnimi) sposobnostmi. Učinkovitosti izvedbe motoričnih veščin pa botrujejo tri kategorije človekovih sposobnosti, in sicer: splošna inteligentnost (sposobnosti, orientirane h kogniciji), sposobnost zaznave hitrosti (sposobnosti, orientirane k hitrosti procesiranja informacij pri reševanju problemov) ter psihomotorične sposobnosti (definirane kot kategorija človekovih sposobnosti, ki se nanašajo na hitrost in natančnost gibov, pri katerih je prisotnih malo ali nič kognitivnih zahtev). Prav utrujenost, ki je po naši raziskavi in po raziskavi Eurofounda najpogostejša posledica preobremenjenosti oziroma zdravstvena teţava v kopenskem transportu, ima negativen vpliv na človekove sposobnosti, ki so še kako pomembne za varno upravljanje z motornim vozilom. Utrujenost je lahko zelo nevarna in je lahko vzrok mnogih prometnih nesreč, saj voznik med voţnjo sprejema niz odločitev o raznih manevrih, hitrosti ipd. Od odločitve je torej odvisno njegovo ravnanje in posledice slabe odločitve, na katere ima velik vpliv tudi utrujenost, so lahko tragične. Iz tega lahko zaključimo, da ima Melita Pogorevc: Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost 69

78 preobremenjenost poklicnih voznikov avtobusov vpliv na prometno varnost, ki je odraz večjega števila dejavnikov in na katerega imamo vpliv tudi vsi preostali aktivni udeleţenci cestnega prometa. Z navedeno trditvijo so se strinjali tudi vsi anketirani poklicni vozniki avtobusov, ki so bili mnenja, da ima njihova preobremenjenost vsekakor vpliv na prometno varnost (Slika 25). Slika 25: Grafični prikaz vpliva preobremenjenosti poklicnih voznikov na prometno varnost Menite, da preobremenjenost poklicnih voznikov avtobusov vpliva na prometno varnost? 100 % da Vsak posameznik se počuti ogroţenega zaradi groţenj in vseh tistih pojavov, ki ogroţajo njegov obstoj in zmanjšujejo kakovost njegovega ţivljenja. Veliko ljudi umira zaradi terorističnih napadov, vojn in drugih oblik nasilnih smrti. Resen problem drţavam predstavljajo vsi tisti pojavi, ki ogroţajo posameznika oziroma člane neke druţbe in se lahko razširijo tudi na nacionalno raven. Te pojave imenujemo nacionalni viri ogroţanja in tveganja nacionalne varnosti, kamor med drugim uvrščamo tudi naravne in druge nesreče. Vsi pojavi, ki pri ljudeh povzročajo občutek ogroţenosti, so vsekakor pomembni za nacionalno varnost, ki jo po Grizoldu (1992, str. 65) najsplošneje opredelimo kot varnost drţavnega naroda oziroma nacije. Če izhajamo iz navedenega, lahko trdimo, da nacionalna varnost zadeva vse drţavljane, kar pomeni, da je varnost cestnega prometa prav tako del nacionalne varnosti. Kot smo ţe večkrat poudarili, ima preobremenjenost poklicnih voznikov vpliv na varnost cestnega prometa, iz česar lahko zaključimo, da ima preobremenjenost poklicnih voznikov potemtakem tudi vpliv na nacionalno varnost. Melita Pogorevc: Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost 70

79 Glede na to, da je tematika magistrske naloge vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost, nas je zanimalo, kaj menijo poklicni vozniki avtobusov o samem vplivu preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost. Iz tega razloga smo jim zastavili naslednje vprašanje:»nacionalna varnost zagotavlja varnost svojim drţavljanom in odpravlja vire njihovega ogroţanja. Ali menite da preobremenjenost poklicnih voznikov avtobusov vpliva na nacionalno varnost?«rezultate smo prikazali na Sliki 26. Slika 26: Grafični prikaz vpliva preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost Menite, da preobremenjenost poklicnih voznikov avtobusov vpliva na nacionalno varnost? 14 % 4 % da ne 82 % drugo Glede na navedene rezultate lahko rečemo, da se večji deleţ poklicnih voznikov avtobusov, in sicer 82 %, zaveda, da s tem, ko so na delovnem mestu preobremenjeni, vplivajo na nacionalno varnost. Menimo, da so na splošno ljudje in preostali poklicni vozniki, ki se niso opredelili (4 %) oz. so bili mnenja, da njihova preobremenjenost ne vpliva na nacionalno varnost (14 %), premalo seznanjeni s pojmom nacionalne varnosti ter z viri ogroţanja in tveganja nacionalne varnosti. Vse preveč povezujejo pojem nacionalna varnost samo s terorističnimi napadi, z organiziranim kriminalom in vojaškimi groţnjami, ki spadajo med nadnacionalne vire ogroţanja in tveganja nacionalne varnosti, ter tudi z raznimi podnebnimi spremembami ter gospodarskimi in socialnimi tveganji, ki jih uvrščamo med globalne vire ogroţanja in tveganja nacionalne varnosti. Melita Pogorevc: Vpliv preobremenjenosti poklicnih voznikov na nacionalno varnost 71