Vpliv razvoja varnostnih sistemov v vozilih na varnost v cestnem prometu v Sloveniji

Transkripcija

1 Smetanova ulica Maribor, Slovenija Aleš Ornik Vpliv razvoja varnostnih sistemov v vozilih na varnost v cestnem prometu v Sloveniji Projektna naloga Diplomski izpit univerzitetnega študijskega programa 1. stopnje Maribor, december 2014

2

3 I Diplomski izpit univerzitetnega študijskega programa 1. stopnje Vpliv razvoja varnostnih sistemov v vozilih na varnost v cestnem prometu v Sloveniji Študent: Študijski program: Smer: Aleš Ornik univerzitetni, Prometno inženirstvo Prometno inženirstvo Mentor: red. prof. dr. Matjaž Šraml, univ.dipl.inž. str. Maribor, december 2014

4 II ZAHVALA Zahvaljujem se svojemu mentorju dr. Matjažu Šramlu za pomoč in vodenje pri izdelavi diplomske naloge. Posebna zahvala velja staršem, ki so mi omogočili študij, ter me pri študiju vzpodbujali.

5 III VPLIV RAZVOJA VARNOSTNIH SISTEMOV V VOZILIH NA VARNOST V CESTNEM PROMETU V SLOVENIJI Ključne besede: zakonodaja varnost, promet, prometne nesreče, varnostni sistemi v vozilih, Povzetek Diplomska naloga zajema analizo modernih varnostnih sistemov v vozilih ter zakonodajo, ki je z njimi povezana. Predstavljene so osnovne značilnosti in razvoj varnostnih sistemov v vozilih. Naloga vsebuje tudi analizo prometnih nesreč v Sloveniji, ki nam ponazarjajo stopnjo prometne varnosti v odvisnosti od stopnje varnostnih sistemov v vozilih. Opravljena je primerjava stanja prometne varnosti v Sloveniji z uveljavitvijo posameznih varnostnih sistemov. Opravljena je bila tudi anketa o poznavanju varnostnih sistemov v vozilih in analiza le te.

6 IV IMPACT OF THE DEVELOPMENT OF VEHICLE SAFETY SYSTEMS ON ROAD SAFETY IN SLOVENIA Key words: safety, traffic, traffic accidents, vehicle safety systems, legislation Abstract This project work includes a summary of advanced vehicle safety systems and legislation that is associated with them. The basic characteristics and the development of safety systems are presented. The project work also includes analysis of traffic accidents in Slovenia, which gives us the current level of traffic safety. Comparison of traffic safety in Slovenia with the implementation of individual safety systems is also included. A survey about drivers knowledge of vehicle safety systems and analysis has been carried out.

7 V VSEBINA 1 UVOD OPREDELITEV PODROČJA IN OPIS PROBLEMA, KI JE PREDMET RAZISKAVE NAMEN IN CILJI RAZISKOVANJA PREDVIDENE METODE RAZISKOVANJA STRUKTURA DELA PREGLED VARNOSTNIH SISTEMOV V VOZILIH OSNOVNE ZNAČILNOSTI VARNOSTNIH SISTEMOV V VOZILIH RAZVOJ VARNOSTNIH SISTEMOV V VOZILIH PREGLED POSAMEZNIH VARNOSTNIH SISTEMOV V VOZILIH Varnostni pasovi Zračne blazine Sistem proti blokiranju koles Zavorni asistenčni sistem Elektronski stabilnostni program KOMBINACIJA AKTIVNIH IN PASIVNIH VARNOSTNIH SISTEMOV ANALIZA VPLIVA UZAKONITVE POSAMEZNIH SISTEMOV V PROMETU UZAKONITVE POSAMEZNIH VARNOSTNIH SISTEMOV V VOZILIH ANALIZA PROMETNIH NESREČ V SLOVENIJI PRIMERJAVA PROMETNIH NESREČ V POVEZAVI Z UZAKONITVIJO VARNOSTNIH SISTEMOV REZULTATI IN ANALIZA ANKETNEGA VPRAŠALNIKA O POZNAVANJU VARNOSTNIH SISTEMOV V VOZILIH REZULTATI UGOTOVITVE ZAKLJUČEK LITERATURA PRILOGE... 41

8 VI 7.1 SEZNAM SLIK SEZNAM TABEL ANKETNI VPRAŠALNIK... 43

9 VII UPORABLJENE KRATICE ABS Anti-lock brakes (sistem proti blokiranju koles) ASR Anti-slip regulation (sistem regulacije zdrsa) BAS Brake assist (zavorni asistenčni sistem) ESP Electronic stabilitiy control (elektronski stabilnostni program) CAPS - Combined Active & Passive Safety (kombinacija aktivne in pasivne varnosti) ACC Adaptive Cruise Control (prilagodljiv tempomat) APIA - Active Passive Integration Approach (aktivno pasivni integrirani pristop)

10

11 Vpliv razvoja varnostnih sistemov v vozilih na varnost v cestnem prometu v Sloveniji Stran 1 1 UVOD 1.1 Opredelitev področja in opis problema, ki je predmet raziskave Področje raziskave so varnostni sistemi v avtomobilih in zakonodaja povezana z njimi. Problem raziskave: kljub temu, da se varnostni sistemi v vozilih iz dneva v dan razvijajo, večina ljudi kupuje vozila brez le teh, saj jih proizvajalci ne ponujajo kot serijsko opremo, saj le ta ni zakonsko obvezujoča, kupci pa se pri dodatni opremi velikokrat odločajo za udobje in ne za varnost. Predmet raziskave je vpliv razvoja varnostnih sistemov in sprememb zakonodaje na tem področju na prometno varnost v Sloveniji. 1.2 Namen in cilji raziskovanja Namen raziskave je: opisati teoretične značilnosti različnih varnostnih sistemov v osebnih vozilih, uveljavitve, razvoj, spremembe zakonov in EU direktiv, kdaj je kateri varnostni sistem postal obvezen, analiza prometnih nesreč glede na leta sprejetja določenih varnostnih sistemov v okviru sprememb zakonodaje kot posledica EU direktiv, ter tudi upoštevajoč povprečno starost vozil v Sloveniji, opraviti analizo poznavanja in uporabe varnostnih sistemov pri uporabnikih osebnih vozil. S pomočjo ankete bi izvedeli ali uporabniki poznajo različne varnostne sisteme, ali jih v svojem vozilu imajo in ali se tega sploh zavedajo, ali jim je pri nakupu vozila pomembna dodatna varnostna oprema...

12 Vpliv razvoja varnostnih sistemov v vozilih na varnost v cestnem prometu v Sloveniji Stran 2 Cilj raziskovanja je ugotoviti pomen in vpliv zakonodaje o varnostnih sistemih v vozilih na prometno varnost. 1.3 Predvidene metode raziskovanja Pri izdelavi naloge bo uporabljena deskriptivna metoda s katero bo analizirana domača literatura in zakonodaja. Za pridobivanje podatkov in ugotavljanja obstoječega stanja na področju prometne varnosti v povezavi z varnostnimi sistemi bodo uporabljene internetne povezave in internetni anketni vprašalnik. 1.4 Struktura dela V prvem delu, UVODU, je formuliran znanstveni problem raziskovanja, predmet in objekt raziskovanja, naveden je namen in cilji, kateri so z raziskovanjem uresničeni, navedene so znanstvene metode, ki so uporabljene pri raziskovanju in formuliranju rezultatov raziskovanja. V drugem delu poimenovanem PREGLED VARNOSTNIH SISTEMOV V VOZILIH, so predstavljene osnovne značilnosti, razvoj ter pregled sodobnih varnostnih sistemov v vozilih. V tretjem delu z naslovom ANALIZA VPLIVA UZAKONITVE POSAMEZNIH SISTEMOV V PROMETU, so predstavljene uzakonitve posameznih varnostnih sistemov v vozilih. Opravljena je analiza prometnih nesreč v Sloveniji ter primerjava prometnih nesreč z uzakonitvijo varnostnih sistemov za ugotovitev kakšen vpliv je le to imelo na prometno varnost. Četrti del vsebuje rezultate in analizo anketnega vprašalnika o poznavanju varnostnih sistemov v vozilih.

13 Vpliv razvoja varnostnih sistemov v vozilih na varnost v cestnem prometu v Sloveniji Stran 3 2 PREGLED VARNOSTNIH SISTEMOV V VOZILIH Varnost vozil je svojevrstna veda, katera dandanes obsega oblikovanje, konstruiranje, avtomobilsko opremo in sisteme ter predpise, ki se v celoto združijo v modernem vozilu, ki je zasnovano tako, da kar se le da prepreči možnost poškodbe voznika in potnikov, ter v zadnjih nekaj letih tudi pešcev, v kolikor pride do trka. Kmalu po tem ko so se na cestah pričela pojavljati prva vozila je prišlo tudi do prvih nesreč. Prva znana žrtev prometnih nesreč naj bi bila Mary Ward, katera je umrla 31. avgusta 1869, pod kolesi parno gnanega vozila. Preden je varnost v vozilih postala pomemben faktor in ne le tabu tema je minilo še slabih 100 let. Dandanes je varnost vozil posel, ki je vreden več miljard evrov na letni ravni, avtomobilski proizvajalci pa med seboj tekmujejo, kdo bo bolj uspešen pri izdelavi čim varnejšega avtomobila. Varnost vozil je v razvitem svetu postala eden izmed najpomembnejših faktorjev pri nakupu vozil in je za kupce zelo pomembna. V tem poglavju si bomo pogledali osnovne značilnosti varnostnih sistemov, ki jih dandanes vgrajujejo v avtomobile, ter raziskali njihov razvoj. 2.1 Osnovne značilnosti varnostnih sistemov v vozilih Varnostni sistemi so dandanes pomemben sestavni del vsakega avtomobila. Razvoj varnostnih sistemov v zadnjih 30 letih napreduje vse hitreje, sami sistemi pa postajajo vse kompleksnejši in učinkovitejši. Razvoj vse bolj učinkovitih varnostnih sistemov bi lahko pripisali razvoju računalnikov v zadnjih letih. Prvotni varnostni sistemi so bili predvsem mehanski oz. preprosti, velikokrat se je šlo le za izboljšanje zavor, podvozja in pnevmatik, da je bil avtomobil bolj stabilen in se je hitreje ustavil. Eni izmed prvih sistemov, ki so bili izključno namenjeni izboljšanju varnosti, so bili varnostna kletka, varnostni pasovi,

14 Vpliv razvoja varnostnih sistemov v vozilih na varnost v cestnem prometu v Sloveniji Stran 4 podložene armaturne plošče in energijo vsrkajoči odbijači. Z leti pa se je razvilo vse več elektronskih pomagal. V osnovi varnostne sisteme v vozilih delimo na dve skupini: Aktivni varnostni sistemi - to so sistemi, ki pomagajo preprečiti prometno nesrečo, da do nje sploh ne pride. Sem spadajo sistem proti blokiranju koles (ABS), sistem proti zdrsu koles (ESP),... Pasivni varnostni sistemi to so sistemi, ki pomagajo ublažiti posledice prometne nesreče, ko se le ta zgodi. Sem spadajo varnostni pasovi, varnostna kletka,... Aktivni varnostni sistemi v osnovi večinoma temeljijo na računalnikih in senzorjih, kateri zaznavajo, kaj se s vozilom trenutno dogaja. Tako ima moderno vozilo kopico senzorjev, kateri merijo pritisk v gumah, zaznavajo blokiranje koles, sile s katerimi se vozilo pomika v določeno smer ter samo oddaljenost vozila od vozila, ki vozi pred njim. S pomočjo teh senzorjev lahko računalnik ugotovi, kaj se s vozilom trenutno dogaja in v kolikor zasluti kakršnokoli nevarnost odreagira, ter s tem prepreči trk, ali pa vsaj ublaži njegove posledice. Slika 1: ABS senzor, kateri zazna blokirana kolesa ( tkyh3co1_500.png)

15 Vpliv razvoja varnostnih sistemov v vozilih na varnost v cestnem prometu v Sloveniji Stran 5 Osnovni pasivni varnostni sistemi so preprosti, v uporabi so že dolgo časa, kljub temu pa se še vedno dodelujejo. Osnovna pasivna varnostna sistema sta varnostna kletka in varnostni pas, že nekaj časa pa so obvezne tudi varnostne blazine. Glavna naloga teh pasivnih varnostnih sistemov je, da absorbirajo čim več energije oz. obvarujejo človeka pred določeno stopnjo energije, katera se sprošča ob samem trku, saj ga le tako lahko ohranijo pri življenju. Slika 2: Varnostna kletka in varnostne blazine so tipičen primer pasivne varnosti ( 2.2 Razvoj varnostnih sistemov v vozilih Prometna varnost je postala problem že ob začetku uporabe avtomobilov. Ena izmed prvih žrtev prometnih nesreč je postala Mary Ward, že leta 1869 na Irskem. S tem, ko se je stopnja motorizacije, predvsem v ZDA začela povečevati, na cestah pa se je pojavljalo vse več avtomobilov, je prometna varnost postajala vse bolj pomembna. Nekateri smatrajo kot prvi resen poizkus izboljšanja varnosti Duesenburg-ov model A, ki se je že leta 1922 ponašal s hidravličnimi zavorami na vseh štirih kolesih, nekateri pa kot začetek izboljšav za boljšo prometno varnost upoštevajo že izum brisalcev leta 1903, katere pa je bilo potrebno premikati ročno.

16 Vpliv razvoja varnostnih sistemov v vozilih na varnost v cestnem prometu v Sloveniji Stran 6 Slika 3: Duesenburg model A, prvo vozilo s hidravličnimi zavorami na vseh kolesih ( V tridesetih letih prejšnjega stoletja, so se stvari na področju varnosti vozil začele premikati še hitreje, varnost pa je začela igrati še večjo vlogo pri nakupu vozila. Delno zaslugo za to imata kirurg Claire Straight in zdravnik C. J. Strickland, ki sta zagovarjala uporabo varnostnih pasov in podloženih armaturnih plošč, ter na to temo napisala tudi nekaj člankov. Kasneje je C. J. Strickland ustanovil Automobile Safety League of America, ki je bila prva organizacija v ZDA, katera se je ukvarjala z varnostjo vozil. Prav tako v tridesetih letih je General motors pričel s prvimi preizkusi trka, Chrysler, Plymoutt, Dodge in DeSoto pa so pričeli iz notranjosti vozila odstranjevati ostre predmete in notranjost delati čim bolj varno (podložene armature, stikala oblečena v gumo ali plastiko,...). V štiridesetih letih se je varnost vozil po drugi svetovni vojni ponovno začela razvijati. Inženirji so veliko zamisli poizkusili prenesti iz letalske industrije, katera se je skozi vojno razvijala hitreje, v njej so npr. že uporabljali ABS sistem, ter varnostno kletko. Prav to je SAAB leta 1949 prenesel iz letal na vozilo SAAB 92, katero je postalo prvo vozilo s varnostno kletko. Prav tako leta 1949 je Chrysler predstavil model Crown Imperial, katero je bilo prvo vozilo s serijskimi diskastimi zavorami. V petdesetih letih so pričeli proizvajalci dodajati dodatne varnostne sisteme v vozila, vendar jih je večina bila na voljo le kot dodatna oprema, torej jih je bilo potrebno dokupiti. Takšen primer je Fordov Lifeguard paket, ki je vseboval izboljšano notranjost kot je npr.

17 Vpliv razvoja varnostnih sistemov v vozilih na varnost v cestnem prometu v Sloveniji Stran 7 volan, ki se ob trku upogne, dvotočkovni varnostni pasovi,... Takšne opcije so se pri kupcih izkazale za nepopularne, zato se jih ni veliko odločilo za nakup. Konec petdesetih let je Nils Bohlin, ki je delal kot inženir pri Volvu patentiral tritočkovni varnostni pas, kateri je leta 1959 postal del standardne opreme pri vseh vozilih znamke Volvo. Leta 1958 so združeni narodi ustanovili World Forum for Harmonization of Vehicle Regulations (svetovni forum za uskladitev regulacij, ki se nanašajo na vozila), ki deluje še dandanes in je pripomogel k veliko izboljšavam v prometni varnosti. Slika 4: Volvo PV544, eno izmed prvih vozil s tritočkovnim varnostnim pasom ( V šestdesetih letih prejšnjega stoletja se je število vozil na cesti povečevalo z neverjetno hitrostjo, posledično pa je prihajalo do vse več nesreč. Da bi ublažile te posledice, so se določene države, z ZDA na čelu odločile, da določeni varnostni sistemi v vozilih postanejo zakonsko obvezujoči. Tako so že leta 1964 postali obvezni varnostni pasovi na sprednjih sedežih, leta 1966 pa so postali obvezni varnostni pasovi tako odspredaj kot odzadaj, prav tako je postala obvezna podložena armaturna plošča in bela luč za vzvratno vožnjo. Leta 1970 je Mercedes Benz predstavil svojo prvo različico ABS sistema, leta 1971 pa je Chrysler skupaj s Bendix Coorporation predstavil prvi moderni ABS sistem, ki so ga kot opcijo ponujali v Imperialu. Drugi proizvajalci so jim sledili dokaj hitro s svojimi sistemi.

18 Vpliv razvoja varnostnih sistemov v vozilih na varnost v cestnem prometu v Sloveniji Stran 8 Leta 1974 je General Motors prvič v zgodovini kot dodatno opremo ponudil zračne blazine v svojih luksuznih modelih. Slika 5: 1985 Buick Electra je bil eden izmed prvih vozil ki so ponujali zračne blazine ( V osemdesetih letih prejšnjega stoletja so Evropski proizvajalci povzeli pobudo za razvoj novih varnostnih sistemov. Mercedes je leta 1981 predstavil prvi sistem ARS, ki je pomagal kolesom, ko so le ta izgubila oprijem s cestiščem npr. pri speljevanju. Tako Mercedes Benz kot BMW sta pričela s razvojem ESP-ja. Mercedes Benz je bil prvi, ki ga je predstavil leta 1995 z modelom S. Zadnjih 20 let se varnostni sistemi v vozilih razvijajo in izpopolnjujejo z neverjetno hitrostjo, verjetno pa bo vse to skupaj pripeljalo do popolne avtomatizacije vožnje. 2.3 Pregled posameznih varnostnih sistemov v vozilih Varnostni pasovi Varnostni pasovi so eden izmed prvih varnostnih sistemov, ki so se pričeli uporabljati v avtomobilih, prav tako pa eden izmed prvih, ki so postali zakonsko obvezni.

19 Vpliv razvoja varnostnih sistemov v vozilih na varnost v cestnem prometu v Sloveniji Stran 9 Ko sedimo v avtomobilu in se vozimo s določeno hitrostjo, imamo občutek, da sploh ne potujemo, saj se gibljemo s enako hitrostjo. Problem nastane, ko pride do trka, saj se vozilo nenadoma ustavi, voznik pa se še vedno premika z določeno hitrostjo. V kolikor voznik ni pripet, to pomeni, da bo poletel iz sedeža do določenega predmeta, ki ga bo ustavil, največkrat sta to volan ali pa vetrobransko steklo, pri trkih z višjo hitrostjo pa lahko voznik odleti iz avtomobila. Največkrat so v takšnih primerih poškodovani najbolj vitalni deli telesa, ki niso zmožni prenesti takšnih sil oz. udarcev. V kolikor pa je voznik pripet, pa je varnostni pas tisti, ki ga bo obdržal na sedežu, ter sile ob trku prenesel na druge dele telesa, kateri so bolj odporni proti takšnim silam. Vsak moderni varnostni pas je opremljen s zategovalcem varnostnega pasu. Tak sistem na preprosti način poskrbi, da se voznik ob normalni vožnji lahko premika normalo, ko pa pride do trka, pa se varnostni pas zategne, da voznik ostane na svojem mestu. Najpreprostejši sistemi zategovalcev delujejo tako, da imajo odspodaj pripeto utež, katera se ob močnih pojemkih premakne. S tem ko se premakne, premakne tudi loputo, katera se zatakne za zobce navijalca varnostnega pasu, s tem pa prepreči njegovo vrtenje. Ko sile ponehajo, se navijalec zavrti nekoliko nazaj, s tem pa se loputa spusti, pas pa se ponovno lahko premika. Slika 6: Eden izmed sistemov za zategovanje pasu (

20 Vpliv razvoja varnostnih sistemov v vozilih na varnost v cestnem prometu v Sloveniji Stran Zračne blazine Tako kot varnostni pas, zračne blazine skrbijo, da se ob trku upočasni gibanje voznika, ter da se ga razbremeni od čimveč sil. Kot že omenjeno pri varnostnem pasu, se ob trku vozilo nenadoma ustavi, voznik pa potuje naprej z določeno hitrostjo. Če voznik nebi bil pripet, bi odletel iz sedeža, do prvega objekta, ki bi ga nenadoma ustavil. V kolikor bi bil pripet, pa bi ga ustavil varnostni pas. Če pride do nenadne zaustavitve telesa, lahko pride do hudega poškodovanja notranjih organov, zato je potrebno voznika ustaviti postopoma in ga čim bolj razbremeniti različnih sil in prav za to poskrbijo zračne blazine. Ker se ob trku vse dogaja zelo hitro, prav tako pa so praviloma sile zelo močne, so inženirji morali razviti sistem, kateri prenese vse sile, hkrati pa se sproži izredno hitro. Zračna blazina je sestavljena iz treh glavnih komponent: senzorja, kateri zazna trk, napihovalca zračne blazine in same zračne blazine. Senzor se sproži s pomočjo mehanskega stikala, katero so sproži ob trku, običajno nad 20 km/h, prav tako ima senzor vgrajen pospeškometer, kateri mu sporoča, s kakšno silo je prišlo do trka. V delčku sekunde, ko senzor zazna, da je prišlo do trka se sproži napihovalec zračne blazine, kateri spusti dušik v zračno blazino, katera je običajno narejena iz najlona. Največji problem pri prvih poizkusih izdelave zračne blazine je bilo shranjevanje dušika v avtomobilu. Inženirji so s pomočjo kemikov naredili sistem, v katerem v napihovalcu zračne blazine pride do kemične reakcije dveh spojin (NaN3 in KNO3), kot posledica tega gorenja se ustvarja plin (dušikova spojina), kateri hitro zapolni zračne blazine, katere imajo luknjice, da plin po delčku sekunde uide iz zračne blazine. Slika 7: Sestava in delovanje zračne blazine (

21 Vpliv razvoja varnostnih sistemov v vozilih na varnost v cestnem prometu v Sloveniji Stran Sistem proti blokiranju koles Skozi leta se je kot velik problem izkazalo zaviranje v sili. Pri zaviranju v sili namreč, kolesa na vozilu blokirajo, s tem pa vozilo postane neobvladljivo. To pomeni, da če je do močnega zaviranja prišlo tik pred ovinkom ali pa je pred voznikom ovira na cesti, voznik ne more normalno zapeljati v ovinek ali obvoziti ovire. Če poenostavimo ABS sistem je sestavljen iz štirih glavnih komponent: senzor hitrosti, senzor črpalke, ventilov in krmilnika. ABS sistem mora vedeti, kdaj bo kolesa zablokiralo, za to informacijo poskrbijo senzorji hitrosti, ki so nameščeni na vseh kolesih, včasih pa tudi v diferencialu. Na zavornemu sistemu vsakega od koles je nameščen ventil, kateri se lahko postavi v tri pozicije. V prvi poziciji je ventil odprt, kar pomeni, da lahko pritisk iz glavnega zavornega valja normalno potuje proti zavori. Drugi položaj je, da se ventil zapre, ter prepreči dodaten pritisk iz glavnega cilindra proti zavori, s čemer lahko prepreči blokiranje koles. V tretjem položaju pa lahko ventil spusti nekaj pritiska od zavore. V primeru, da je ventil izpustil nekaj pritiska, je le tega na nek način potrebno ponovno dvigniti. To nalogo opravlja črpalka, katera poskrbi, da se lahko pritisk pri zavorah dvigne kljub temu, da je ventil zaprt. Vse skupaj pa krmili krmilnik, kateri nadzira hitrost koles, ter upravlja z ventili in črpalko. V praksi to pomeni, da krmilnik nadzira hitrost koles. Če ob zaviranju pride do nenadnega pojemka pri kolesu, krmilnik le to zazna, zato sprosti pritisk na zavoro, dokler ne zazna rahlega pospeška. Ko zazna pospešek ponovno poveča pritisk v zavori, dokler ne pride do ponovnega pojemka. Krmilnik deluje zelo hitro, preden se lahko hitrost kolesa drastično spremeni. Ko ABS sistem deluje voznik čuti rahle tresljaje na pedalki za zavoro, to je posledica hitrega odpiranja in zapiranja ventilov. Slika 8: Shema Sistema ABS (

22 Vpliv razvoja varnostnih sistemov v vozilih na varnost v cestnem prometu v Sloveniji Stran Zavorni asistenčni sistem Raziskave, ki so jih opravili pri Bosch-u in Mercedes Benz-u so pokazale, da le vsak tretji voznik ob nevarni situaciji pritisne pedal za zavoro dovolj močno, da zavore primejo z vso močjo. Zaradi tega so razvili sistem, kateri s pomočjo senzorja v stopalki za zavoro zazna, kdaj pride do zaviranja v sili. Senzor zazna zaviranje v sili tako, da zazna silo in hitrost s katero voznik stopi na zavoro. Senzor le to sporoči krmilniku, kateri nemudoma doda maksimalen pritisk v zavorah. Seveda je sistem BAS povezan s sistemom ABS, tako, da ne pride do blokiranja koles. S pomočjo sistema BAS se skrajša reakcijski čas voznika (elektronika odreagira hitreje kot človek), posledično avtomobil veliko prej začne zavirati s polnim pojemkom, kar pomeni, da se tudi hitreje ustavi. Slika 9: Ob enakem pritisku pedala za zavoro je učinek s sistemom BAS precej večji ( Elektronski stabilnostni program Elektronski stabilnostni program je sistem kateri preprečuje podkrmiljenje in prekrmiljenje vozila ter pomaga vozniku v kritični situaciji obdržati nadzor nad vozilom. ESP v osnovi povezuje dva sistema: sistem proti blokiranju koles ABS in sistem proti zdrsu koles ASR. S tem lahko uravnava delovanje motorja in porazdelitev zavornega učinka na vsako kolo posebej. Sistem upravljata dva povezana računalnika, katera konstantno preverjata signale iz različnih senzorjev, v osnovi so to senzorji na kolesih, senzor kota zasuka volana,

23 Vpliv razvoja varnostnih sistemov v vozilih na varnost v cestnem prometu v Sloveniji Stran 13 pospeškometer oz. giroskop, kateri je običajno pritrjen na sredo vozila, saj lahko tako natančno določi gibanje vozila. S pomočjo vseh senzorjev lahko računalnika ugotovita s kakšno hitrostjo in pospeški se giblje vozilo v določeno smer, prav tako pa preverja delovanje voznika, koliko je pritisnil na zavorni pedal, koliko je zasukal volan,... S tem lahko sistem ESP določi, če se vozilo giblje v predvideni smeri, ter odstopanja. V primeru, da pride do prevelikega odstopanja sistem prične delovati. V kritični situaciji ESP prične z zaviranjem le določenih koles, prav tako lahko upravlja s stopalko za plin, s pomočjo tega pa lahko vozilo spravi nazaj v začrtano smer. V modernih vozilih, ki uporabljajo avtomatsko vzmetenje in podobne naprave, je ESP postal centralni sistem za upravljanje vozila, saj kontrolira tudi vzmetenje, ter tako deluje konstantno, da je vožnja čim bolj varna in udobna. ESP je sedaj postal obvezna oprema vsakega vozila. Slika 10: Delovanje ESP-ja v primeru podkrmiljenja in prekrmiljenja (

24 Vpliv razvoja varnostnih sistemov v vozilih na varnost v cestnem prometu v Sloveniji Stran Kombinacija aktivnih in pasivnih varnostnih sistemov Sistemi aktivne in pasivne varnosti, sistemi asistence vozniku in komunikacijski sistemi v vozilu delujejo ločeno. Prav zato se je razvilo omrežje CAPS (Combined Active & Passive Safety), združenje aktivnih in pasivnih varnostnih sistemov. Slednje je torej sestavljeno iz 4 sklopov: Aktivna varnost (ABS, BAS, ESP, dvojni ksenonski žarometi, ) Pasivna varnost (varnostni pas, zračne blazine, deformacijske cone, ) Asistenca vozniku (ACC, asistenca za menjavanje pasu, ohranjanje smeri, ) Komunikacija (Potovalne informacije, navigacijski sistemi, SOS-klic) Pomemben dejavnik pri prometnih nesrečah je voznikov reakcijski čas. Ta sistem oz. omrežje pa prek podsklopov ves čas nadzoruje vozno okolje, ter vozne razmere in lahko kritično situacijo zazna prej kot človek. Tako povezano omrežje tako pripomore k večji varnosti voznikov, potnikov in pešcev. Slika 11: Kombinacija aktivne in pasivne varnosti (

25 Vpliv razvoja varnostnih sistemov v vozilih na varnost v cestnem prometu v Sloveniji Stran 15 Aktivno pasivni integrirani pristop (APIA - Active Passive Integration Approach) je sistem, ki so ga razvili pri podjetju Continental. Ta sistem, ki spremlja dogajanje z aktivnimi in pasivnimi varnostnimi sistemi, s pomočjo kompleksnih senzorjev izboljša varnost v vozilu. Informacije o vozniku, vozilu in okolju, ki se zbirajo na centralnem modulu so tiste prek katerih ta sistem nenehno ocenjuje tveganje za nesrečo in posreduje, ko je to potrebno.

26 Vpliv razvoja varnostnih sistemov v vozilih na varnost v cestnem prometu v Sloveniji Stran 16 3 ANALIZA VPLIVA UZAKONITVE POSAMEZNIH SISTEMOV V PROMETU 3.1 Uzakonitve posameznih varnostnih sistemov v vozilih Eden izmed prvih varnostnih ukrepov, ki je postal zakonsko obvezen je varnostni pas. Tritočkovni varnostni pas je Volvo pričel ponujati kot del serijske opreme že leta 1967, v nekaterih državah pa je postal zakonsko obvezen že v sedemdesetih letih prejšnjega stoletja. Do konca osemdesetih let pa je bil zakonsko obvezen v večini držav razvitega sveta. Zaradi tega dejstva težko določimo kakšen vpliv na prometno varnost je imela uzakonitev le tega, saj nimamo podatkov o stopnji prometne varnosti za tisto obdobje. ABS sistem je eden izmed prvih varnostnih sistemov, katerega lahko upoštevamo v naši analizi. Sistem je od leta 2007 z evropsko direktivo postal del obvezne opreme vsakega vozila, ki je bilo prodano v EU. Za našo analizo je potrebno upoštevati tudi dejstvo, da so se večji evropski proizvajalci že leta 2004 dogovorili, da bo ABS postal del obvezne opreme vsakega vozila, kljub temu, da to zakonsko ni bilo potrebno. Kot dodatni ukrep za izboljšanje varnosti vozil, je EU leta 2009 sprejela direktivo s katero je določila, da mora vsak novi model vozila, ki pride na trg po letu 2011 imeti kot serijsko opremo vgrajen ESP. Ta ista direktiva prav tako določa, da morajo vsi modeli vseh proizvajalcev vozil (stari in novi modeli) po novembru 2014 kot obvezno opremo imeti ESP. Naslednji korak, ki ga je sprejela EU je uzakonitev sistema asistence ohranjanja smeri in zavorni asistenčni sistem. Od novemba 2013 sta ta dva sistema obvezna oprema za vsa nova komercialna vozila, od novembra 2015 pa bota kot del obvezne opreme tudi v vseh novih osebnih vozilih. Namen je bil tudi poiskati letnico uzakonitve zračnih blazin, vendar se je po intenzivnemu iskanju izkazalo, da le te niso zakonsko obvezujoče. Kot spodbudo za vgrajevanje zračnih

27 Vpliv razvoja varnostnih sistemov v vozilih na varnost v cestnem prometu v Sloveniji Stran 17 blazin v vozila v EU velja Euro NCAP test varnosti vozil, saj želijo proizvajalci doseči čim večje število točk na testu varnosti vozil. Proizvajalec želi na testu doseči čim več točk, kar jim kasneje pomaga pri prodaji vozil, saj je varnost kupcem vse bolj pomembna. Prav tako kot za ABS so se večji proizvajalci vozil v EU leta 2004 dogovorili, da bodo vsa nova vozila opremljena z dvema zračnima blazinama. 3.2 Analiza prometnih nesreč v Sloveniji Razvoj vozil in varnostnih sistemov v vozilih ter napredek prometne infrastrukture se kaže kot pomemben vpliv tudi na stopnji prometne varnosti. Prometne nesreče predstavljajo velik problem v družbi nasploh. Podatki svetovne zdravstvene organizacije (WHO) kažejo, da je vsako leto več kot milijon smrtnih žrtev v prometnih nesrečah. Največ oseb med 15 in 29 letom starosti umre prav zaradi prometnih nesreče oziroma posledic le teh. 91% vseh prometnih nesreč s smrtnim izidom se pripeti v državah s srednjim ali pa nizkim BDP. (Vir: World Health Organisation) Dejavnike, ki prispevajo k nesrečam na cestah je potrebno povezati z voznikom (napake voznika, bolezni ali utrujenost), z vozilom (zavore, krmiljenje ali druge napake) ali s cesto (pomanjkanje vidne razdalje, poškodovano vozišče, itd). Da bi pridobili stanje prometne varnosti v Sloveniji je bila izdelana analiza prometnih nesreč. Podatki o številu prometnih nesreč so bili pridobljeni iz spletne strani Ministrstva za notranje zadeve in sicer iz letnih poročil o prometni varnosti od leta 2007 do leta Tabela 1: Število prometnih nesreč v Sloveniji za obdobje Št. Leto Prometnih nesreč

28 Vpliv razvoja varnostnih sistemov v vozilih na varnost v cestnem prometu v Sloveniji Stran 18 Iz pridobljenih podatkov je vidno, da število prometnih nesreč v Sloveniji sicer niha, vendar je od leta 2007 viden ogromen napredek, saj se je število prometnih nesreč zmanjšalo za več kot To je posledica razvoja vozil in uporabe novih tehnologij med samo vožnjo, zaradi razvoja boljše in bolj varne infrastrukture, razvoja novih konceptov urejanja prometa in ozaveščanja ljudi o pomembnosti prometne varnosti. Graf 1: Število prometnih nesreč glede na vrsto posledice ( ) V zgornjem grafu je prikazano število prometnih nesreč glede na vrsto posledice. Število prometnih nesreč z najhujšo posledico oziroma s smrtnim izidom se je od leta 2007 zmanjšalo za več kot polovico. Cilj prometne varnosti je, da se le ta številka zniža na nič, k čemur stremi»vision 0«(zmanjšati število poškodovanih in umrlih na evropskih in svetovnih cestah). Graf 2: Graf vizije 0 ( )

29 Vpliv razvoja varnostnih sistemov v vozilih na varnost v cestnem prometu v Sloveniji Stran 19 Iz grafa 1 se da razbrati tudi, da upada število prometnih nesreč, kjer so vidne posledice s telesnimi poškodbami udeležencev. Tudi te so se od leta 2007 do 2013 skoraj prepolovile iz na Ti rezultati kažejo, da se z razvojem prevoznih sredstev, napredkom sistemov za zagotavljanje prometne varnosti in izboljšanjem prometne infrastrukture kaže viden napredek prometne varnosti. Prav napredek in pojavljanje vedno novih varnostnih sistemov v vozilih omogoča voznikom pomoč pri varni vožnji, tudi če pride do nepričakovane napake. Tako so posledice prometnih nesreč manjše kar se vidi iz dobljenih rezultatov. Rezultati kažejo tudi, da prometne nesreče, ki se končajo z materialno škodo iz leta v leto nihajo. Od leta 2007 do 2013 so sicer upadle z na vendar je vmes bilo nihanje saj je leta 2009 število padlo na potem pa je do leta 2011 narastlo na Takšen rezultat je lahko pričakovan, saj je število prometnih nesreč s smrtnim izidom in telesnimi poškodbami upadlo, število nesreč z materialno škodo pa je spremenljivo. To kaže, da nam sistemi kot so»abs, ESP, ASR, BAS, Lane Assist, Sistem za preprečitev trka«omogočajo, da se izognemo prometni nesreči ali pa, da nam v primeru prometne nesreče omogočijo, da so posledice čim manjše. Tabela 2: Posledice prometnih nesreč v Sloveniji ( ) Leto Umrli Hudo tel. Poškodovani lahko tel. Poškodovani Iz tabele 2 vidimo kakšne so bile posledice vseh prometnih nesreč med leti 2007 in Viden je napredek v vseh treh kategorijah. V kategoriji kjer so se prometne nesreče končale s smrtnim izidom je število ponesrečencev padlo iz 294 na 125, kar je odličen napredek, vendar kljub temu še vedno občutno preveč. Prav tako je zelo upadlo število hudo poškodovanih ponesrečencev iz na 708 poškodovanih. Najbolj drastičen upad pa se je zgodil pri lahko telesno poškodovanih udeležencih, saj je upadlo iz poškodovanih na Prav pri posledicah prometnih nesreč se lahko osredotočimo na

30 Vpliv razvoja varnostnih sistemov v vozilih na varnost v cestnem prometu v Sloveniji Stran 20 pozitiven učinek vseh novih sistemov v vozilih, tako aktivnih kot pasivnih. Predvsem pasivni sistemi, ki delujejo v primeru, da se prometna nesreča pripeti, poskušajo zmanjšati posledice. Prav z razvojem sistemov kot so prilagodljivi varnostni pasovi, aktivni vzglavnik, zračne blazine, deformacijske cone je omogočeno, da se udeležence v prometu zaščiti tudi v primeru prometne nesreče. Ta napredek je dobro viden tudi v dobljenih rezultatih v tabeli 2. V naslednjih treh tabelah so prikazane posledice prometnih nesreč glede na vzrok prometne nesreče. Tabela 3: Mrtvi udeleženci v prometnih nesrečah glede na vzrok prometne nesreče ( ) LETO SKUPAJ VZROK MRTVI UDELEŽENCI neprilagojena hitrost neupoštevanje pravil o prednosti nepravilna stran oz. smer vožnje neustrezna varnostna razdalja nepravilnosti pešca nepravilno prehitevanje nepravilni premiki z vozilom nepravilnosti na tovoru nepravilnosti na vozilu nepravilnosti na cesti drugi vzroki Iz tabele 3 lahko vidimo kakšni so bili vzroki za smrtne žrtve v prometnih nesrečah. Med leti 2007 in 2013 je največ smrtnih žrtev posledic vožnje z neprilagojeno hitrostjo in sicer vse skupaj 485. Največ jih je bilo leta 2007 in sicer 127, le ta številka je do leta 2013 upadla na 49. Kot glavni vzrok za mrtve udeležence potem sledita nepravilna smer vožnje s skupaj 329 smrtnimi žrtvami in neupoštevanje pravil o prednosti z 178 smrtnimi žrtvami. Med drugimi opaznimi vzroki so tudi nepravilno prehitevanje (64), nepravilnosti pešca (40) in nepravilni premiki z vozilom (33).

31 Vpliv razvoja varnostnih sistemov v vozilih na varnost v cestnem prometu v Sloveniji Stran 21 Tabela 4: Hudo telesno poškodovani v prometnih nesrečah glede na vzrok prometne nesreče ( ) LETO SKUPAJ VZROK HUDO TELESNO POŠKODOVANI neprilagojena hitrost neupoštevanje pravil o prednosti nepravilna stran oz. smer vožnje neustrezna varnostna razdalja nepravilnosti pešca nepravilno prehitevanje nepravilni premiki z vozilom nepravilnosti na tovoru nepravilnosti na vozilu nepravilnosti na cesti drugi vzroki Za hujše telesne poškodbe je prav tako kot za mrtve udeležence najbolj pogost vzrok neprilagojena hitrost. Hitrost je bila glavni vzrok za hudo telesno poškodovanih v prometnih nesrečah. Od leta 2007 do leta 2013 se je stanje izboljšalo iz 473 na 245 hudo telesno poškodovanih v prometnih nesrečah. Sledita nepravilna smer vožnje (1.356) in neupoštevanje pravil o prednosti (1.306). Med pomembnimi vzroki za hude telesne poškodbe so tudi prometne nesreče zaradi nepravilnega premika z vozilom (329), nepravilnega prehitevanja (292), nepravilnosti pešca (224) in neustrezna varnostna razdalja (113). Tabela 5: Lažje telesno poškodovani v prometnih nesrečah glede na vzrok prometne nesreče ( ) LETO SKUPAJ VZROK LAŽJE TELESNO POŠKODOVANI neprilagojena hitrost neupoštevanje pravil o prednosti nepravilna stran oz. smer vožnje neustrezna varnostna razdalja nepravilnosti pešca

32 Vpliv razvoja varnostnih sistemov v vozilih na varnost v cestnem prometu v Sloveniji Stran 22 nepravilno prehitevanje nepravilni premiki z vozilom nepravilnosti na tovoru nepravilnosti na vozilu nepravilnosti na cesti drugi vzroki Iz tabele 5 lahko vidimo, da sta glavni vzrok za lažje telesne poškodbe v prometnih nesrečah med leti 2007 in 2013, neprilagojena hitrost z poškodovanimi udeleženci in neupoštevanje pravil o prednosti z poškodovanimi udeleženci. Največ poškodovancev zaradi hitrosti je bilo leta 2007 in sicer 3.765, le ta številka je do leta 2013 upadla na Število poškodovanih zaradi neupoštevanja pravil o prednosti je od leta 2007 do 2013 upadlo z na Velik vzrok je tudi neustrezna varnostna razdalja, ki je vzrok za lažje telesno poškodovanih udeležencev, nato pa sledi nepravilna smer vožnje z Nepravilni premiki z vozilom so med leti 2007 do 2013 prispevali lažje poškodovanih udeležencev. Prav tako med pomembne vzroke sodi nepravilno prehitevanje, ki so vzrok za lažjih telesnih poškodb. Iz strani Javne agencije RS za varnost prometa so bili pridobljeni tudi podatki o uporabi varnostnega pasu in posledice o neuporabi le tega med leti 2007 in Potrebno je poudariti, da podatki veljajo le za voznike osebnih vozil in za prometne nesreče, kjer je bilo mogoče določiti uporabo oziroma neuporabo varnostnega pasu. Podatki za vsako leto zajemajo več kot vozil in štiri vrste cest: lokalne ulice v naseljih, glavne ulice v naseljih, regionalne ceste in avtoceste. Tabela 6: Število mrtvih udeležencev v prometnih nesrečah glede na uporabo varnostnega pasu ( ) Varnostni pas Mrtvi Vozniki OA* Uporabljal Ni uporabljal Skupaj % Uporabe 51,82% 57,35% 54,35% 63,16% 68,29% 58,33% 48,57% Iz tabele 6 lahko odčitamo, da se je število ponesrečencev s smrtnim izidom od leta 2007, ko je bilo 110 mrtvih, zmanjšalo na 35 mrtvih v letu Na slovenskih cestah je tako

33 Vpliv razvoja varnostnih sistemov v vozilih na varnost v cestnem prometu v Sloveniji Stran 23 leta 2007 zaradi neuporabe varnostnega pasu umrlo 53 oseb oziroma 48,18 le tega ni uporabljalo v času prometne nesreče. Delež voznikov, ki je uporabljal varnostni se je do leta 2011 dvignil na 68,29%, število prometnih nesreč osebnih vozil s smrtnim izidom pa se je zmanjšalo na 41. Vseeno pa 13 oseb oziroma 31,71% voznikov v času prometne nesreče ni uporabljalo varnostni pas. Ta delež uporabe se je do leta 2013 znižal na 48,57. Tako, da od skupno 35 smrtnih žrtev kar 51,43% voznikov osebnih vozil ni uporabljalo varnostni pas. Tabela 7: Število hudo telesno poškodovanih glede na uporabo varnostnega pasu ( ) Varnostni pas Hudo telesno poškodovani Vozniki OA* Uporabljal Ni uporabljal Skupaj % Uporabe 77,59% 79,51% 81,68% 89,73% 83,90% 77,78% 79,74% Če primerjamo delež uporabe varnostnega pasu iz tabele 6 z tabelo 7 vidimo občuten napredek. Leta 2007 je bil delež uporabe pri udeležencih s hujšimi telesnimi poškodbami 77,59%, kar pomeni, da od 357 voznikov jih 80 ni uporabljalo varnostnega pasu. Delež uporabe je bil najvišji v letu 2010, kjer je 89,73 voznikov s hujšimi telesnimi poškodbami uporabljalo varnostni pas. Od 224 voznikov jih 24 ni uporabljalo varnostni pas. Delež se je do leta 2013 malce znižal, in sicer na 79,74%, kar pomeni, da od 153 voznikov s hujšimi telesnimi poškodbami, jih 31 ni uporabljalo varnostnega pasu. V primerjavi s prejšnjo tabelo je vidna velika razlika, kar pomeni, da varnostni pas predstavlja enega izmed pomembnejših pasivnih varnostnih sistemov v vozilu in predstavlja pomemben člen pri tem, kakšna bo posledica prometne nesreče. Tabela 8: Število lažje poškodovanih glede na uporabo varnostnega pasu ( ) Varnostni pas Lažje telesno poškodovani Vozniki OA* Uporabljal Ni uporabljal Skupaj % Uporabe 96,60% 87,91% 97,27% 97,28% 97,17% 97,04% 96,59%

34 Vpliv razvoja varnostnih sistemov v vozilih na varnost v cestnem prometu v Sloveniji Stran 24 Uporaba varnostnega pasu je še najbolj poudarjena pri lažjih telesnih poškodbah, saj je delež uporabe zelo visok. Že leta 2007 je bil ta delež visokih 96,60% kar pomeni, da od voznikov osebnih vozil v trenutku prometne nesreče, le 258 ni uporabljalo varnostnega pasu. Ta delež je leta 2008 upadel na 87,91 nato pa se je spet naslednje leto dvignil na 97,27 in se v tem območju bolj ali manj obdržal vse do leta 2013 kjer je od voznikov osebnih vozil kar 96,59% uporabljalo varnostni pas v trenutku prometne nesreče. Analiza podatkov o uporabi varnostnega pasu je tako pokazala, da se z ozaveščanjem voznikov o pomenu le tega, lahko dosežejo boljši statistični podatki in kar je najbolj pomembno, lahko pripomoremo k manj smrtnim žrtvam in omejimo telesne poškodbe na minimalno. 3.3 Primerjava prometnih nesreč v povezavi z uzakonitvijo varnostnih sistemov Glede na leta uveljavitve posameznih varnostnih sistemov in analizo prometnih nesreč lahko v določeni meri opravimo primerjavo oziroma ugotovimo kakšen je trend prometnih nesreč v Sloveniji. V tabeli 1 lahko vidimo, da se je skozi leta izkazalo, da število prometnih nesreč upada, kljub večji stopnji motoriziranosti. Od leta 2007 pa do leta 2013 je število prometnih nesreč upadlo iz na Povprečna starost vozil v Sloveniji je 8 let, kar pomeni, da je dandanes povprečno vozilo izdelano v letu 2006, kar pomeni, da je večina vozil že opremljenih z ABS in zračnimi blazinami. To nam pove, da je eden izmed ključnih razlogov za zmanjšanje števila nesreč in umilitev njihovih posledic prav uvajanje novejše tehnologije kot sta ABS in zračne blazine. Če bolj podrobno primerjamo zgornjo analizo prometnih nesreč z letnicami uveljavitvami določenih varnostnih sistemov lahko opravimo določene povezave. Iz tabel 3, 4 in 5 lahko vidimo, da je od leta 2007 število prometnih nesreč zaradi neprilagojene hitrosti in zaradi premajhne varnostne razdalje konstantno v upadu, kar pa lahko pripišemo tehnološko bolj dovršenim avtomobilom. Kot praktični primer lahko vzamemo ABS, kateri prepreči blokiranje koles pri močnem zaviranju, s čemer prepreči zdrs vozila s ceste ali pa trk v oviro pred vozilom. V tabelah je tudi opazno, da je med leti 2009 in 2010 velik upad

35 Vpliv razvoja varnostnih sistemov v vozilih na varnost v cestnem prometu v Sloveniji Stran 25 nesreč, kar lahko tudi povežemo z uveljavitvijo sistema ESP, za katerega je EU leta 2009 sprejela direktivo. Graf 3: Primerjava števila prometnih nesreč z uveljavljanjem posameznih varnostnih sistemov v vozilih V tabeli 5»lažje telesno poškodovani«lahko v zadnjih letih opazimo trend upadanja vzrokov prometnih nesreč, na katere lahko neposredno vplivamo z varnostnimi sistemi v vozilih, kot sta neprilagojena hitrost in premajhne varnostne razdalje. Prav tako lahko opazimo upad števila prometnih nesreč pri vzrokih kateri so povezani s prometno infrastrukturo. Pomembno je poudariti, da kljub razvoju varnostnih sistemov upad števila prometnih nesreč nebi bil tako znaten brez izboljšav na prometni infrastrukturi. Kot najbolj učinkovit sistem ohranjanja življenj se je izkazal že dobro preverjen varnostni pas in skupaj z njim tudi zračne blazine. Iz tabel 6, 7 in 8 je več kot očitno, kakšne so posledice ob uporabi oziroma neuporabi varnostnega pasu. Potrebno je tudi poudariti, da

36 Vpliv razvoja varnostnih sistemov v vozilih na varnost v cestnem prometu v Sloveniji Stran 26 zračne blazine brez uporabe varnostnega pasu ne delujejo. Ob teh dejstvih je možno zaznati, da je prav iz tega razloga večina novejših vozil opremljena z opozorilom za pripenjanje varnostnega pasu. Z dodatnimi ukrepi uzakonitve ostalih varnostnih sistemov, kot sta sistem asistence ohranjanja smeri in zavorni asistenčni sistem, se bo stopnja prometne varnosti še dodatno izboljšala, saj lahko takšni sistemi vplivajo na zmanjšanje števila prometnih nesreč, ki so posledica vzrokov navedenih v zgornjih tabelah. Tako lahko na primer sistem za ohranjanje smeri zmanjša število prometnih nesreč, ki se zgodijo zaradi napačne smeri vožnje. Zavorni asistenčni sistem lahko pomaga skrajšati zavorne poti in s tem prepreči nalet na pešca ali vozilo.

37 Vpliv razvoja varnostnih sistemov v vozilih na varnost v cestnem prometu v Sloveniji Stran 27 4 REZULTATI IN ANALIZA ANKETNEGA VPRAŠALNIKA O POZNAVANJU VARNOSTNIH SISTEMOV V VOZILIH Kot del diplomskega dela je bil namen ugotoviti koliko uporabniki vozil poznajo različne varnostne sisteme v vozilih in svoja lastna vozila. Za potrebe analize poznavanja varnostnih sistemov je bila opravljena anketa. Zbiranje podatkov je potekalo od do Anketa je vsebovala vprašanja kot so: - Ali je anketiranec sopotnik ali voznik? - Povprečni dnevni čas porabljen v vozilu - Kaj je najbolj pomembno pri nakupu vozila? - Kaj so aktivni in pasivni sistemi v vozilih? - Kaj pomenijo kratice ABS,ASR,ESP,BAS? - Katere sisteme imajo v svojem vozilu? Celotni anketni vprašalnik je priložen kot priloga Priloga Rezultati Anketo je v začetnih vprašanjih odgovorilo 148 anketirancev, ki so na prvo vprašanje morali odgovoriti ali so v vozilu največkrat sopotnik ali voznik. Od 148 jih je bilo 76% voznikov in 24% sopotnikov.

38 Vpliv razvoja varnostnih sistemov v vozilih na varnost v cestnem prometu v Sloveniji Stran 28 V vozilu ste največkrat: (n = 148) Graf 4: Delež voznikov in sopotnikov med anketiranci Nato je sledilo vprašanje o tem koliko časa dnevno preživijo v avtomobilu. Največ anketirancev porabi dnevno med 30min-1h, in sicer 62 anketirancev kar predstavlja 42%. Nato sledijo tisti, ki porabijo med 0-30min dnevno v avtomobilu. To so predstavniki tistih, ki uporabljajo vozilo za kratke vožnje v šolo, trgovino, delo, Od vseh jih 26 uporablja avtomobil med 1-1,5h, le ti so verjetno vozniki, ki živijo na obrobjih mest in dnevno migrirajo v mesto na delo oziroma šolo. Le 9 oseb oziroma 6% jih je bilo takšnih, ki vozilo uporabljajo več kot 1,5h na dan. Koliko časa dnevno preživite v avtomobilu? (n = 148) Graf 5:Dnevno porabljen čas v avtomobilu Nato je sledilo vprašanje o tem kaj se njim osebno zdi pomembno pri nakupu vozila. Pri tem vprašanju je bilo možnih več odgovorov. Na to vprašanje je odgovorilo 148 anketirancev. Najbolj pomembna se jim zdi varnost oziroma varnostna oprema (ABS, ESP, BAS, zračne blazine, ), saj jih je to odgovorilo 106 oziroma 72%. Kar je kljub temu

39 Vpliv razvoja varnostnih sistemov v vozilih na varnost v cestnem prometu v Sloveniji Stran 29 nizek odstotek, saj se iz leta v leto številne organizacije trudijo ljudi ozaveščati o pomembnosti prometne varnosti in različnih varnostnih sistemov v vozilih. Na drugem mestu je s 105 odgovori cena vozila. Nato sledi ekonomičnost za katero se je odločilo 51%. Udobje se zdi pomembno 43% anketirancem, nato pa sledijo še izgled, znamka in najmanj pomembno se jim zdi moč motorja. Kaj vam je najbolj pomembno pri nakupu vozila? (n = 148) Graf 6:Pomembnost različnih lastnosti vozil pri nakupu Pomembno je poudariti, da se je tukaj število anketirancev zmanjšalo na 128. Tako je sledilo vprašanje o poznavanju pomena aktivnih varnostnih sistemov. Od skupaj 128 anketirancev jih je kar 36 oziroma 24% odgovorilo napačno. Kar pomeni, da nekateri udeleženci v prometu ne vedo, kako in kdaj nam določen sistem v primeru nevarne situacije pomaga. Tabela 9: Kaj so aktivni varnostni sistemi v vozilih? (n = 128) Odgovori Frekvenca Odstotek 1 (Sistemi, ki posredujejo pri vožnji vozila in preprečujejo nastanek prometne nesreče (ABS,ESP,...)) 92 62% 2 (Sistemi, ki ob samem trku vozila preprečujejo hujše posledice (zračne blazine, varnostni pas,...)) 36 24% Skupaj 128 Pri vprašanju o pomenu pasivnih varnostnih sistemov, je odpadel še en anketirancev tako, da so v nadaljnjih analizah prikazani rezultati za 127 anketirancev. Tako, kot pri prejšnjem vprašanju je rezultat bil podoben, saj je 35 anketirancev odgovorilo napačno.

40 Vpliv razvoja varnostnih sistemov v vozilih na varnost v cestnem prometu v Sloveniji Stran 30 Tabela 10: Kas so pasivni varnostni sistemi v vozilih? (n=127) Odgovori Frekvenca Odstotek 1 (Sistemi, ki posredujejo pri vožnji vozila in preprečujejo nastanek prometne nesreče (ABS,ESP,...)) 35 24% 2 (Sistemi, ki ob samem trku vozila preprečujejo hujše posledice (zračne blazine, varnostni pas,...)) 92 62% Skupaj % Sledila so vprašanja o pomenu določenih kratic, ki se vedno pojavljajo pri nakupu kakšnega vozila. Po navadi, nam prodajalci avtomobilov v brošurah navedejo en kup različnih kratic, kjer vsaka od teh pomeni enega od zelo pomembnih varnostnih sistemov v vozilu. Najprej je sledilo vprašanje o pomenu ABS kratice, ki je predstavljala enega izmed sistemov, ki je omogočil nadaljnji razvoj še boljših in varnejših sistemov. Kot je bilo za pričakovati so rezultati prikazali, da večina (44%) anketirancev meni, da ABS pomeni»anti braking system«, kar pomeni proti zavorni sistem. To mnenje je seveda napačno, saj ABS ne prepreči zaviranja ampak prepreči blokiranje koles in nam omogoči, da vozilo ostane pod kontrolo voznika, tudi med zaviranjem. Nekaj (8%) pa jih celo meni, da ABS pomeni»all brakes sistem«. Kaj pomeni kratica ABS? (n = 127) Graf 7: Poznavanje kratice ABS Sledila je kratica ASR, ki pomeni Anti-slip regulation oziroma sistem proti zdrsu pogonskih koles. Sistem omogoči, da vozilo ostane stabilno tudi na spolzkem vozišču in v primeru da pride do podkrmiljenja. Rezultati kažejo, da 44% anketirancev pozna ta sistem, 34% jih je dogovorilo»ne vem«, ostali pa so odgovorili napačno.

41 Vpliv razvoja varnostnih sistemov v vozilih na varnost v cestnem prometu v Sloveniji Stran 31 Kaj pomeni kratica ASR? (n = 127) Graf 8:Poznavanje kratice ASR Najboljši rezultati so se pokazali pri razumevanju kratice ESP (Electronic stability system). Od skupaj 127 anketirancev jih je pravilno odgovorilo 57% oziroma 73 anketirancev. Kljub temu, da se ESP vedno bolj pojavlja v vozilih in se tudi ozavešča o njegovem pomenu, kar 36 anketirancev ne pozna pomena ESP, ostali pa so odgovorili napačno. Kaj pomeni kratica ESP? (n = 127) Graf 9:Poznavanje kratice ESP Najslabše so se anketiranci odrezali pri vprašanju o pomenu kratice BAS (Emergency brake assist), ki pomeni sistem dodatne pomoči pri zaviranju, saj jih je le 5 (3%) odgovorilo točno. Kar 43% jih je odgovorilo»ne vem«, ostali pa so odgovorili napačno. Kaj pomeni kratica BAS? (n = 127) Graf 10:Poznavanje kratice BAS

42 Vpliv razvoja varnostnih sistemov v vozilih na varnost v cestnem prometu v Sloveniji Stran 32 Potem je sledilo vprašanje, ki se je nanašalo na poznavanje lastnih vozil anketirancev, katerega rezultati so vidni v naslednjem grafu. Od 127 anketirancev jih 86% ve, da imajo v lastnem vozilu vgrajen sistem ABS. 13 anketirancev v osebnem vozilu nima sistema ABS. Večina anketirancev (117) ima v osebnih vozilih vgrajene tudi zračne blazine, nekateri pa celo ne vedo ali jih imajo. Za sistem ESP so bili rezultati presenetljivi, saj jih 40% trdi, da imajo sistem ESP v osebnem vozilu, 29% jih le tega nima, kar 36% pa ne ve ali imajo takšen sistem. Še bolj presenetljivi so rezultati za ASR saj jih 20% trdi, da takšen sistem imajo v svojem vozilu, 33% ga nima in kar 48% vseh anketirancev ne ve ali ima ASR v lastnem vozilu. Podobno velja za sistem BAS (emergency brake assist), saj ga ima le 12%. Brez takšnega sistema je 29% anketirancev, ostalih 59% pa ne ve ali je njihovo vozilo opremljeno s takšnim sistemom. Najslabše rezultate je prejel sistem Lane Assist oziroma sistem za ohranjanje smeri. Le 4% anketirancev imajo takšen sistem v vozilu. 35% anketirancev ve, da takšnega sistema v svojem vozilu nima in kar 61% ne ve ali imajo takšen sistem, kar lahko tudi predpostavljamo, da ne vedo kakšen je njegov namen. Aktivne vzglavnike, kateri se v primeru trka pomaknejo naprej in omilijo nenadne gibe glave ter tako nežno pomagajo preprečiti poškodbe vratu, ima v osebnih vozilih le 25% anketirancev. Večina (41%) le tega nima, ostali pa niso prepričani ali imajo takšne vzglavnike. Večina (68%) anketirancev ima v osebnih vozili vgrajen opomnik za pripenjanje varnostnih pasov. Od 127 jih 30% takšnega sistema nima v vozilu, ostali pa ne vedo, kar je presenetljivo, saj nas sistem z zvočnim signalom opozori, da nekdo v vozilu ni pripet. Kot zadnji sistem je bil sistem za preprečitev trka. Le tega ima vgrajenega v vozilih le 8% anketirancev. 6% takšnega sistema nima, 36% ne ve ali njihovo vozilo ima takšno opremo.

43 Vpliv razvoja varnostnih sistemov v vozilih na varnost v cestnem prometu v Sloveniji Stran 33 Katerega od naštetih varnostnih sistemov imate v vozilu? (n = 127) Graf 11: Katere sisteme imajo anketrianci v osebnih vozilih? Iz spodnjega grafa lahko odčitamo, kakšen je bil delež anketirancev glede na spol. Od 127 anketirancev, ki so v popolnosti izpolnili anketo jih je bil 28% moških in 72% žensk. Spol: (n = 127) Graf 12: Delež anketirancev glede na spol Glede na starostno skupino lahko iz grafa 2 vidimo, da je največ anketirancev starih med ter med Ti dve starostni skupini sta skupaj predstavljali 60% anketirancev.

44 Vpliv razvoja varnostnih sistemov v vozilih na varnost v cestnem prometu v Sloveniji Stran 34 V katero starostno skupino spadate? (n = 127) Graf 13:Delež anketirancev glede na starostno skupino 4.2 Ugotovitve Skozi zbiranje odgovorov na anketni vprašalnik in s kasnejšo analizo so bili pridobljeni določeni rezultati o poznavanju varnostnih sistemov in o uporabi le teh v osebnih vozilih. Rezultati kažejo, da je pri nakupu vozila večini anketirancev (72%) pomembna varnost, torej, da je vozilo opremljeno z varnostnimi sistemi kot so ABS, BAS, ESP, zračne blazine Enako kot varnost se jim zdi pomembna cena vozila, potem pa sledijo ekonomičnost, udobnost in ostale značilnosti vozila. Iz analize ankete je vidno tudi, da tretjina anketirancev ne pozna pomena aktivnih oziroma pasivnih varnostnih sistemov. Ta rezultat je zelo pomemben saj nam kaže na dejstvo, da določene osebe že pri samem nakupu ne vedo kaj sploh kupujejo oziroma kako bo poskrbljeno za njihovo varnost v vozilu. Prav tako so bili dokaj slabi rezultati pri poznavanju pomena kratic varnostnih sistemov. Pri enem izmed najbolj pogostih sistemov v vozilu in sicer ABS, so se anketiranci odrezali zelo slabo. Večina si razlaga pomen kratice kot»anti braking system«, kar je popolnoma napačno saj ABS ne prepreči zaviranja ampak prepreči blokiranje koles in omogoči kontrolo vozila. Le 40% jih pozna pomen in delovanje sistema ABS. Podoben rezultat je tudi za sistem proti zdrsu pogonskih koles ozirom ASR, saj jih je 44% odgovorilo točno, ostali pa tega sistema niso prepoznali. Malce boljši rezultati so se pokazali pri poznavanju ESP sistema oziroma sistema kontrole stabilnosti vozila. Le tega je poznalo 57%, od