Microsoft Word - Diplomsko delo - Matjaz Selic 31 s sklepom.doc

Transkripcija

1 UNIVERZA V MARIBORU FAKULTETA ZA GRADBENIŠTVO Matjaž Selič EURO NCAP IN PREIZKUSNI TRKI Diplomsko delo Maribor, november 2010

2 I Diplomsko delo visokošolskega študijskega programa EURO NCAP IN PREIZKUSNI TRKI Študent: Matjaž SELIČ Študijski program: visokošolski, Promet Smer: Cestni promet Mentor: mag. Stanko Laković, univ. dipl. inž. str. Lektorica: Maja Antonič, prof. slov. j. s knji. Maribor, november 2010

3 II

4 III ZAHVALA Zahvaljujem se mentorju mag. Stanko Lakoviću za pomoč, vodenje, nasvete in še posebno za potrpežljivost pri opravljanju diplomskega dela ter za spodbudo, da sem zaključil s študijem. Posebna zahvala gre moji ženi Nini, staršema Ivanu in Danici, bratu Juretu ter vsem ostalim, ki so mi stali ob strani in mi omogočili, da lahko danes berete to diplomo.

5 IV EURO NCAP IN PREIZKUSNI TRKI Ključne besede: Euro NCAP, preizkusni trki, simuliranje trkov, varnost v vozilih. UDK: (043.2) Povzetek Diplomska naloga zajema preučevanje organizacij za izvajanje preizkusnih trkov, kjer največ pozornosti namenja v Evropi najbolj znani organizaciji Euro NCAP. Sprehodili se bomo skozi zgodovino izvajanja preizkusnih trkov, vse od samih začetkov do podrobnega opisa vseh testov, ki jih Euro NCAP izvaja. Cilj naloge je bil raziskati prepoznavnost preizkusnih trkov med povprečnimi vozniki, kar smo dosegli s pomočjo ankete. Naloga v prvem delu prikazuje vse osnovne informacije in podatke o preizkusnih trki,. v drugem delu pa preko ankete izvemo, ali ljudje sploh poznajo preizkusne trke, koliko jih sploh ve, kaj ocena pet zvezdic pomeni, kako varen avtomobil vozijo in podobno.

6 V EURO NCAP AND CRASH TESTS Key words: Euro NCAP, crash tests, simulating collision, car safety UDK: : Abstract This diploma helps us in understanding organizations for crash testing, especially focusing on Europes most common organization called Euro NCAP. It takes us throught the history of crash testing, from the first observations and all the way up to detailed describing of all of todays tests in Euro NCAP organisation. The goal of this diploma is researching the knowledgement about the Euro NCAP crash testing among an average car driver with the help of a survey. In first major part are explained all basic information about crash tests all over the globe. In second part are the results of a survey among average everyday drivers about the crash tests recognition, if they know what are those teste all about and what does it mean for a car, to be rated with five stars, how safe are their cars and other similar questions.

7 VI VSEBINA 1 UVOD PREDMET RAZISKAVE NAMENI IN CILJI RAZISKAVE STRUKTURA DIPLOMSKE NALOGE ZGODOVINA PREIZKUSNIH TRKOV ZAČETKI BELEŽENJA PROMETNIH NESREČ TER PRVA PROMETNA NESREČA S SMRTNIM IZIDOM ZAČETKI ANALIZ PROMETNIH NESREČ Začetki analiz prometnih nesreč Začetki analiziranja človeškega telesa med in po prometni nesreči Začetki preizkušanja trkov z osebnimi vozili ZAČETKI UPOŠTEVANJA VIDIKA VARNOSTI ČLOVEKA PRI PROMETNIH NESREČAH10 3 ORGANIZACIJE ZA IZVAJANJE PREIZKUSNIH TRKOV NHTSA NATIONAL HIGHWAY TRAFFIC SAFETY ADMINISTRATION IN US NCAP ORGANIZATION ČELNI PREIZKUSNI TRK PO CELI ŠIRINI VOZILA BOČNI PREIZKUSNI TRKI NEKAJ NAJBOLJ POGOSTIH VPRAŠANJ O NCAP-U IN NHTSA-JU Kaj sploh je NCAP? Kako dolgo že obstaja NCAP ter kakšni so cilji njenih programov? Kako NHTSA izbira vozila za preizkušanje? Koliko ameriških organizacij in ustanov za preizkušanje trkov obstaja in kje so? Kako NHTSA kategorizira vozila? Ali se lahko med seboj primerjajo rezultati preizkusnih trkov vozil iz različnih kategorij? Ali dejstvo, da ima vozilo 2X4 ali pa 4X4 kolesni pogon, lahko vpliva na izide preizkusnih trčenj ter ocen prevračanja vozila?... 28

8 VII Kako NHTSA izvaja preizkusna čelna trčenja in kako na podlagi izidov ocenjuje vozila? Kakšna je razlika med polnim čelnim trkom in med delnim čelnim trkom? Ali NHTSA izvaja oboje? Kako NHTSA izvaja bočne trke in kako na podlagi le-teh ocenjuje vozila? Zakaj NHTSA ne izvaja preizkusnih trkov v zadek vozila, drugače poznan kot nalet vozila? Ali ima NHTSA bazo podatkov za izide preizkusnih trčenj osebnih vozil, izdelanih pred letom 1990? EURO NCAP VARNOST ODRASLIH POTNIKOV Delni čelni trk Bočni preizkusni trk Preizkusni trk droga v vozilo Test poškodovanja vratnih vretenc VARNOST OTROŠKIH POTNIKOV Dinamična ocena Statična ocena Pripomočki v avtomobilu VARNOST PEŠCEV Trk v nogo Trk v zgornji del noge Trk glave pešca ob avtomobil VARNOSTNI PRIPOMOČKI Opozorilniki za varnostni pas ESP Electronic Stability Program (elektronski program nadzora stabilnosti vozila) Omejevalniki hitrosti KALKULACIJA KONČNE OCENE... 56

9 VIII 6 PRIMERJAVE IZVAJANJ POSAMEZNIH TESTOV PRI VODILNIH NCAP ORGANIZACIJAH ANALIZA ANKETE VPRAŠANJA 1, 2, 3, 4 IN VPRAŠANJA 6, 7, 10 IN VPRAŠANJA 8, 9, 11, 12, 14, 15 IN VPRAŠANJE PREDLOGI ZA IZBOLJŠANJE STANJA SKLEP VIRI, LITERATURA KNJIGE PROTOKOLI IN ZAKONI VIDEO POSNETKI INTERNETNA GRADIVA PRILOGE ANKETA SEZNAM SLIK SEZNAM GRAFOV SEZNAM TABEL NASLOV ŠTUDENTA KRATEK ŽIVLJENJEPIS... 97

10 IX UPORABLJENE KRATICE NCAP New Car Assessment Programe program za ocenitev novih vozil NHTSA National Highway Traffic Safety Administration Nacionalni urad za varnost na avtocestah GM General Motors avtomobilski koncern IIHS Insurance Institute for Highway Safety Varnostni inštitut za varnost na avtocestah FM VSS 208 Federal Motor Vehicle Safety Standards 208 Standardi za varnost v motornih vozilih za leto 1999 CA California state Ameriška zvezna država Kalifornija WI Wisconsin state Ameriška zvezna država Wisconsin NY New York state Ameriška zvezna država New York TRC Transportation Research Center Raziskovalni center za transport OH Ohio state Ameriška zvezna država Ohio PC/Mi Passenger Car/Mini mini osebno vozilo PC/L Passenger Car/Light lahko osebno vozilo PC/C Passenger Car/Compact kompaktno osebno vozilo PC/Me Passenger Car/Medium srednje težko osebno vozilo PC/H Passenger Car/Heavy težko osebno vozilo SUV Sport Utility Vehicle športno terenska vozila PU Pickup Truck terensko vozilo s kesonom FIA Fédération Internationale de l'automobile Mednarodna zveza za interese avtomobilizma in uporabnikov avtomobilov ESP Electronic Stability Program elektronski program za nadziranje stabilnosti vozila

11 X VW Volkswagen avtomobilski koncern RCAR Research Council for Automobile Transport Raziskovalni center za preučevanje popravila avtomobilov CRS Child Restraint System naprava za pripetje otroka ISOFIX International Organisation for Standardisation ISO standard za pritrjevanje otroškega sedeža v avto AMZS Avto Moto Zveza Slovenije

12 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 1 1 UVOD V diplomski nalogi smo prikazali eno skupino preizkusnih trčenj (vozilo v oviro, ovira v vozilo, drog v vozilo) ter skupino ostalih vzporednih testov, kjer vozil ne zaletavajo, ampak uporabljajo nadomestne naprave, katere simulirajo delovanje določenega dela vozila v primeru trka (test vratnic vretenc, varnost otroških potnikov, varnost pešca v primeru povoženja, testi varnostnih pripomočkov v vozilu), kar skupaj bolje poznamo pod skupnim imenom crash testi. To so testi, pri katerih za to pooblaščene institucije namerno zaletavajo nove avtomobile, da bi ugotovili varnost pri le-teh. Ti testi se ocenjujejo, točkujejo, rezultati pa služijo za več različnih študij. V osnovi se to počne zato, da bi se videlo, če določen avtomobil ustreza varnostnim zahtevam dandanašnjega avtomobilskega trga. Če ustreza, kako ustreza, ali je med bolj varnimi, ali med manj varnimi, če ne ustreza, kje so pomanjkljivosti, kako avtomobil narediti še varnejši tako za voznika in ostale potnike, kot za pešce v primeru prometne nesreče. Ti poskusi simulirajo prometne nesreče in so popolnoma standardizirani ter javno predstavljeni. Prav tako pa se potem rezultati uporabljajo za propagando pri prodaji novega avtomobila, kjer se različni proizvajalci pohvalijo s svojimi rezultati na preizkusnih trčenjih. 1.1 Predmet raziskave Predmet diplomske naloge je bil analizirati preizkusna trčenja osebnih vozil, katera simulirajo situacije dejanskih prometnih nesreč. V nalogi smo vam prikazali katere teste poznamo, kje jih izvajajo, kdo jih izvaja, način izvajanja ter kaj nam rezultati dejansko pomenijo, kje in kako se lahko uporabljajo. Posebej smo se posvetili Euro NCAP 1 testu, ker nam je najbližji in posledično za nas tudi najbolj zanimiv. Na sliki 1.1 je logo podjetja 1 NCAP New Car Assessment Programe program za ocenitev novih vozil

13 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 2 Euro NCAP, kateri se uporablja za takojšnjo prepoznavnost ocenitve preizkusnih trčenj, pod logom je število doseženih zvezdic ter internetni naslov, kje se rezultati preizkusnih trkov nahajajo. Slika 1.1: Euro NCAP logo 1 Po predstavitvi testov smo vam predstavili še rezultate ankete, ki smo jo pripravili za preverjanje znanja ljudi o preizkusnih trčenjih. Zanimalo nas je, koliko povprečni vozniki dejansko poznajo tovrstna trke, organizacije, ali sploh vedo za to, ali vedo, kaj pomeni, da ima avtomobil 5 zvezdic ter še nekaj ostalih vprašanj. V nalogi smo se posvetili samo preizkusnim trkom osebnih vozil, treba pa je poudariti, da se tovrstni preizkusni trki izvajajo za vse vrste vozil, od tovornjakov, gradbenih in delovnih strojev, letal, motorjev in celo ladij. 1.2 Nameni in cilji raziskave Namen diplomske naloge je bil seznanitev z vsemi vrstami preizkusnih trčenj v organizaciji Euro NCAP. V diplomski nalogi smo vse te teste podrobneje prikazali, prikazali in razložili postopke ter potek teh testov in predstavili ter interpretirali rezultate, 1 Vir: glej 9 Viri, literatura (Euro NCAP logo).

14 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 3 ki jih na tovrstnih testih dobimo. Prav tako je bil cilj naloge, da si bralec oz. poslušalec s temi analizami lahko pomaga, kaj, kako in katere dele teh analiz se kje potrebuje, kako si lahko z njimi pomagamo ter koliko lahko te analize pomagajo nam, kajti brez teh preizkusnih trkov bi bili naši današnji avtomobili izredno nevarni v primeru realnih trkov, če na varnosti ne bi bilo toliko poudarka, kot ga je. Cilji te naloge so bili razumeti, kaj nam ti testi prinašajo, kakšne so posledice ugodnih in neugodnih rezultatov teh testov ter kako ti testi vplivajo na nas, kot uporabnike avtomobilov, vse od odločanja za določeno znamko avtomobila pred nakupom, med samim nakupom ter potem vse, dokler smo uporabniki osebnih vozil. Bodisi kot vozniki, sopotniki ali pa če smo samo udeleženi v prometu kot pešci, kajti tudi za pešce so ti preizkusi pomembni. 1.3 Struktura diplomske naloge Prvi del naloge je predstavitvene narave, zajel pa je uvod v nalogo, predstavil predmet raziskave, namene in cilje raziskave, ter prikazal skrajšano obliko strukture naloge. V drugem delu diplomske naloge je bila najprej opisana zgodovina nastanka preizkusnih trčenj, začetki beleženja prometnih nesreč in kdaj so se pojavile prve analize prometnih nesreč ter kje, kdaj, zakaj in kako je na podlagi prvih analiz sploh prišlo preko začetkov preizkušanja trkov do verzij preizkusnih trkov, kot obstajajo danes. V tretjem delu naloge so bile na splošno opredeljene organizacije, ustanove ter ostala podjetja, ki se ukvarjajo s preizkusi trčenja po celem svetu. V četrtem in petem delu diplomske naloge pa smo podrobneje predstavili dve vodilni organizaciji za preizkusne trke na svetu. Namreč vse ostale svetovne organizacije izvajajo preizkusne trke pod zelo rahlo ali celo nespremenjenimi pogoji, kot jih imata NHTSA 1 in Euro NCAP. V četrtem je bila podrobneje opisana NHTSA, organizacija, ki je glavna tovrstna organizacija za področje Združenih držav Amerike (Uvodna stran NHTSA). Četrti del naloge je bil tako posvečen ameriškemu trgu s podrobnim opisom ameriških 1 NHTSA National Highway Traffic Safety Administration Nacionalni urad za varnost na avtocestah

15 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 4 organizacij, razložili smo posamezne preizkusne trke, ki jih izvajajo, in pogoje, pod katerimi jih izvajajo. V petem delu smo podrobneje predstavili preizkuse trkov v Euro NCAP organizaciji, ki je glavna tovrstna organizacija v Evropi. Ogledali smo si, kako ti preizkusi potekajo, kakšne vrste preizkusov izvajajo v Euro NCAP-u ter kaj nam rezultati tovrstnih izvajanj povedo. Vsi preizkusi so podprti s skicami, slikami iz testiranj ter podkrepljeni z dejanskimi rezultati za naključno izbrano vozilo pri vsakem preizkusu (Uvodna stran Euro NCAP). Prav tako smo hkrati ob natančnem pregledu postopka posameznih preizkusnih trkov opredelili tudi, kakšno vlogo ima posamezen trk pri skupni končni oceni in kako se trki ocenjujejo. S šestim delom diplomske naloge smo povzeli tretji, četrti in peti del, naredili osnutke in povzeli, katere teste izvajajo določene svetovne organizacije. Poleg organizacij, omenjenih v tretjem, četrtem in petem delu, smo tukaj analizirali še ostale svetovne organizacije. Primerjali smo, katere organizacije izvajajo določene preizkusne trke, v kakšni različici jih izvajajo in zakaj nekatere organizacije določene trke izvajajo, medtem ko jih druge organizacije na drugih kontinentih ne. V sedmem delu smo naredili analizo ankete, s pomočjo katere smo raziskali, ali ljudje sploh poznajo organizacije za preizkusne trke, kaj vedo o njih, ali sploh vedo, kako se je njihovo vozilo odrezalo na preizkusnih trkih ter ali to vedenje vpliva na izbiro vozila ob nakupu. Potem smo vse rezultate analizirali, podali ugotovitve ter vzpostavili povezavo med izvajanjem preizkusnih trkov in posledičnimi vplivi rezultatov na voznike. Anketni vprašalnik skupaj z obarvanimi pravilnimi odgovori in s sistemom točkovanje smo predstavili v prilogi Pred koncem smo predstavili še predloge za izboljšanje, za večjo prepoznavnost tovrstnih preizkusov tet posledično s tem želeli tudi poskrbeti za večjo varnost v prometu, ker bi voznikom povečali znanje in jim s tem predstavili nove poglede na varnost v avtomobilih. Na koncu pa smo predstavili še sklepe diplomske naloge, kjer je bilo združeno v kratkem povzetku bistvo celotne naloge, podane ugotovitve, dokazano potrjena hipoteza, da ljudje ne poznajo dovolj tovrstnih organizacij in so s tem posledično prikrajšani za bolj razumne vidike, da avtomobil lahko v prometni nesreči povzroči tudi smrt udeleženih, kar pa ni za jemati zlahka. Vse to bi se spremenilo, če bi ljudje bolje poznali tovrstne preizkuse, če bi bolje poznali, česa so njihova vozila sploh sposobna, kako delujejo varnostni sistemi in

16 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 5 podobno. S tem znanjem bi se posledično povečala tudi varnost v prometu, kar je bistvo vseh organizacij za preizkusne trke.

17 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 6 2 ZGODOVINA PREIZKUSNIH TRKOV Radi se vozimo hitro in radi tvegamo. Avtomobili so najbolj priljubljeni stroji na planetu, so pa tudi najbolj smrtonosni. Na cestah po svetu je preko 500 milijonov avtomobilov. Vsak dan pride s tekočih trakov novih vozil (Extreme Machines car crash). V stoletju razvoja se je avtomobil iz pogubne motorizirane kočije razvil v elektronsko nadzorovan napreden stroj. Varnostne lastnosti, ki jih imamo za samoumevne, obstajajo le zaradi majhne skupine pionirjev na področju varnosti. Ti pionirji so izvedli na tisoče preizkusnih trkov z lutkami, človeškimi trupli ter celo z lastnimi telesi. Njihove raziskave so vodile do razvoja zmečkljivih con, večplastnih vetrobranskih stekel, zračnih vreč ter zlomljivih volanskih drogov. Samo v ZDA je vsak dan v prometnih nesrečah udeleženih avtomobilov. Vsakih 12 minut v prometnih nesrečah ugasne eno človeško življenje, kar pomeni primerov smrti kot posledica prometnih nesreč vsako leto. Po celem svetu pa je v zadnjem stoletju v prometnih nesrečah umrlo več kot 25 milijonov ljudi. Za Evropsko Unijo je podatek dokaj podoben, namreč v letu 2008 je v EU v prometnih nesrečah umrlo kar ljudi, kar je sicer 8,5 odstotka manj kot leta EU si je zadala za cilj, da bi leta 2010 število smrtnih žrtev na cestah zmanjšala za polovico glede na leto 2001, ko je na cestah umrlo ljudi, vendar ji tega cilja ni uspelo doseči. Število mrtvih v prometnih nesrečah se namreč letno v povprečju zmanjša za 4,4 odstotka, v skladu z zastavljenimi cilji pa bi se moralo za 7,2 odstotka. Slovenija je s povprečnim letnim zmanjšanjem števila žrtev prometnih nesreč za manj kot dva odstotka od leta 2001 pod evropskim povprečjem (Lani mrtvih v prometnih nesrečah). V zadnjih 40. letih se je število avtomobilov na cestah početverilo. V istem času pa se je število smrtnih žrtev v prometnih nesrečah zmanjšalo skoraj za polovico. Število prometnih nesreč se močno poveča, ko se poslabša vreme, vendar gre takrat večinoma za prometne nesreče I. kategorije, medtem ko se večina prometnih nesreč III. in IV. kategorije pripeti v lepem vremenu, ko je vidljivost zadovoljiva, cestišče pa suho. Proizvajalci

18 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 7 avtomobilov gradijo varnejše in varnejše avtomobile, ampak pri tem ne morejo izločiti človeškega dejavnika, ki je kriv za večino prometnih nesreč. 2.1 Začetki beleženja prometnih nesreč ter prva prometna nesreča s smrtnim izidom Prva prometna nesreča s smrtnim izidom se je zgodila v Veliki Britaniji, žrtev pa je bila Henry Lidfield. Nesreča se je pripetila leta 1898, ko je Henry Lidfield potoval iz Londona v Brighton (Extreme Machines car crash). Z masovno proizvodnjo avtomobilov v začetku 20. stoletja je vsako leto umrlo na tisoče ljudi. Avtomobili včasih niso bili tako varni, kot so danes. Armaturne plošče niso bile obložene niti na vrhu, niti pri kolenih, ohišje krmilnega gonila in krmilni drog sta bila ena enota, torej če si zadel v ohišje, ga je potisnilo nazaj v voznika. Zavore so bile mnogo slabše kot danes, in če vse to združite še z vrati avtomobila, ki so se odpirala, dobimo rezultat, da je bila takrat možnost hudih poškodb in smrtnih žrtev veliko večja kot danes. V petdesetih letih 20. stoletja so bili avtomobili že vsepovsod. Na milijone ljudi je že umrlo v prometnih nesrečah. 2.2 Začetki analiz prometnih nesreč Ralph Nader je menil, da so bili avtomobili po nepotrebnem nevarni. Petdeseta leta pri snovanju avtomobilov je imenoval obdobje juke-boksa. Veliko kroma, razkošja in konjskih moči. Inženirje so postavljali na stran, oblikovalci so imeli glavno besedo pri obliki in izdelavi avtomobilov (Extreme Machines car crash). Javnost je tveganje sprejela kot ceno za možnost prevoza. Varnost ni bila pomembna. Kot meni Ralph Nader, so takrat kupili najboljšo varnost, ki je bila na voljo, kajti niso imeli večjih pričakovanj, ker enostavno ni bilo varnejših avtomobilov, varnejših modelov. Vlada jim ni povedala, kako nevarne avtomobile jim proizvajalci pravzaprav ponujajo. Del težave je bil tudi v tem, da ni nihče preučeval dogajanja ob nesreči. Nihče ni preiskoval prometnih nesreč ali preučeval in pregledoval avtomobilov udeleženih v

19 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 8 prometnih nesrečah. Posamezniki so zbirali dele, nekdo pa je potem končno vse skupaj združil Začetki analiz prometnih nesreč Don Huelke je bil med prvimi, ki so raziskovali vzroke poškodb pri prometnih nesrečah. Veliko ljudi je umrlo in se huje poškodovalo, ker jih je vrglo naprej ter so zadeli ob armaturno ploščo in krmilni drog, ki ga je potisnilo močno izven normalnega položaja. Enako nevarno je bilo, če je osebo vrglo iz avtomobila skozi stransko okno ali vrata, ki so se zelo pogosto med nesrečo odprla, posledično je tako mnogo ljudi ali ostalo ukleščenih pod avtomobilom ali pa se je le-ta prevrnil preko njih in jih hudo telesno poškodoval. Ta dva razloga sta bila glavna za večino smrtnih žrtev v takratnih časih (Extreme Machines car crash). Sile, ki jih doživi telo med prometno nesrečo, je podrobno preučeval strokovnjak za poškodbe, dr. Andrew Burgess. Po definiciji so sile pri prometnih nesrečah med najhujšimi nesrečami, kjer ima človek še kakšno možnost, da preživi. Kinetična energija pri krogli je zanemarljiva proti kinetični energiji vozila, voznika ali potnika v prometni nesreči. Pri prometnih nesrečah se po človeškem telesu širi sila, ki ima potencial povzročitve hude telesne poškodbe. Človeško telo je namenjeno hoji in teku s hitrostjo največ 12 km/h. Nato pa gremo v vozilo, ki se premika s hitrostjo do 250 km/h 1, naše telo pa enostavno ni zgrajeno za prenašanje takšnih udarcev, kot so lahko pri prometnih nesrečah. Pri nesreči ne gre le za posamezen trk, ampak za tri med seboj povezane zaporedne trke. Najprej vozilo trči v predmet, potem telo udari ob notranjost avtomobila, kjer že pride do prvih poškodb, kot so zlomi nog, reber in podobno, nato pa notranji organi udarijo ob nenadoma zaustavljeno okostje. Možgani se pomikajo naprej. Ko se lobanja ustavi, udarijo možgani, ki se prav tako premikajo s 250 km/h, s to hitrostjo v notranjost lobanje. Prav tako srce udari ob notranjost prsnega koša. In tukaj pravzaprav v večini primerov pride do resnih poškodb. Pri tem tretjem trku, ko se notranji organi nenadoma ustavijo lahko pride do predrtja žil, predrtja organov ter ostalih hudih notranjih telesnih poškodb in krvavitev. 1 Večina evropskih avtomobilov, kateri so zmožni preseči hitrost 250 km/h, je na to hitrost elektronsko omejenih, kar so leta 2000 začeli sprejemati vsi evropski avtomobilski koncerni, čeprav to uradno nikjer nikoli ni bilo zapisano.

20 Euro NCAP in preizkusni trki Stran Začetki analiziranja človeškega telesa med in po prometni nesreči Dokler nevarnosti ni bilo mogoče analizirati, ni bilo mogoče izboljšati varnosti v avtomobilih. Število smrtnih žrtev je v 50. letih močno naraščalo, zato so začeli raziskovati, kaj se med nesrečo zgodi s telesom. Te poskuse je izvajal eden od pionirjev avtomobilske varnosti, Larry Patrick, profesor biomehanike (Extreme Machines car crash). Zanimala ga je biomehanika, veda, ki se ukvarja s preučevanjem poškodb, ki jih povzročajo sile na človeško telo. Svoje znanje je želel koristno uporabiti, zato je začel preučevati sile med prometnimi nesrečami. Takrat je v prometnih nesrečah umrlo že čez ljudi na leto samo v Združenih državah Amerike. Profesor je menil, da bi s pravilno zasnovanimi avtomobili lahko preživeli tudi hujše nesreče. Na državni univerzi Wayne v Detroitu je opravljal poskuse, da bi zmeril silo, ki jo lahko prenese človeško telo. Te poskuse je izvajal na prostovoljcih z udarci na določene dele telesa, dokler prostovoljca ni zabolelo ali pa si ni upal nadaljevati. Hotel je ugotoviti, kaj bi se zgodilo, če bi bile sile večje, to pa je poskušal na mrličih. V vrsti groznih, a zelo pomembnih poskusov so metali mrliče iz določenih višin tako, da so z glavo padali na kovino. Profesor je tako ugotovil, kakšno silo lahko prenese lobanja. V trupla so namestili senzorje. Inženirji so z nelagodjem izvajali poskuse na mrličih. Profesor je menil, da je to podobno kot učenje bodočega kirurga, ki se najprej uči na mrličih, in mu to ni nič kaj neprijetnega. To po njihovem mnenju gotovo ni bilo nič prijetnega, nič takšnega kar bi si nekdo želel početi, a je moralo biti narejeno. Rezultati so bili nepričakovani. Človeška glava se je izkazala za dosti bolj trdo, kot je kdorkoli predvideval. Ugotovili so, da lahko za kratek čas lobanja prenese celo do 400 g-jev sile, a le za kakšno milisekundo. Prav tako so ugotovili, da za kratek čas lahko lobanja prenese pritisk skoraj dveh ton in to popolnoma brez poškodb. Patrick je tako prišel do izsledkov, ki so pripomogli h gradnji varnejših avtomobilov Začetki preizkušanja trkov z osebnimi vozili Vendar so proizvajalci kljub ugotovitvam profesorja Patricka zelo počasi uvajali pomembnejše spremembe. Še vedno so prodajali bolj blišč kot varnost. Če si v 50. letih želel prodreti na trg, si moral tržiti slog, treba je bilo tržiti ugodje ter moč. Niso hoteli

21 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 10 govoriti o možnosti smrti, o poškodbah in o možnostih prometnih nesreč, ker bi to neugodno vplivalo na prodajo takratnih avtomobilov, saj to je uničilo fantazijo, v katero so skušali prepričati potrošnika. O varnosti niso hoteli govoriti tudi zato, ker bi to lahko botrovalo nastanku vladnih uredb, ki jih takrat še ni bilo (Extreme Machines car crash). Proizvajalci niso hoteli sprejeti, da je težava v zasnovi avtomobilov. Pozornost so zvračali na vzrok nesreče, ki je bil voznik. A niso ločevali, da čeprav je voznik povzročil nesrečo, so sledeče poškodbe, ki so nastale ob nenadnem pojemku in premetavanju potnikov, ko se je avto ob trku ustavil, v veliki meri odgovornost proizvajalcev, saj je avtomobil tisti, ki je povzročil največ poškodb. Profesor Patrick je razširil svoje raziskovanje, kar pa je lahko storil le, če je silo izvajal na ljudeh. Bil je sam svoj prostovoljec, ker je razmišljal, da če bo ranil sebe, ljudje ne bodo zagnali takšnega krika in se zgražali nad početjem. Med poskusi si je v hrbet razbil steklo, doživel sunek v vrat pri 65 km/h, nastavil pa se je tudi hudemu udarcu uteži. Ta utež je bila nihalo, ki ga je udarila v prsi, da ga je prevrnilo na hrbet, kar pa dandanes, kot pravi sam, nikakor ne bi ponavljal. Takrat je iskal tudi druge prostovoljce, a se nihče ni javil. V šestih letih je na sebi izvedel na stotine preizkusov. Vendar pa je bilo Patrickovo delo v 50. in 60. letih zelo pomembno, kajti postavil je mejne temelje za varnejše avtomobile. Profesorjeve raziskave so vodile do razvoja ugreznega krmilnega droga, inovacije, ki je rešila na tisoče življenj. Njegovi poskusi so pripomogli k razvitju sodobnih poskusnih lutk. S pomočjo lutk so izmerili poškodbo ob padcu iz avtomobila ali skozi vetrobransko steklo, kar so bili že prvi zametki preizkusnih trkov osebnih vozil, kot jih poznamo dandanes. 2.3 Začetki upoštevanja vidika varnosti človeka pri prometnih nesrečah Švedski proizvajalec Volvo je naredil preprosto, a učinkovito inovacijo. Razvili so tritočkovni pas (Tritočkovni varnostni pas). Moderni varnostni pas, ki se uporablja še danes. Ni mogel preprečiti vseh poškodb, zavaroval pa je glavo in prsi. Pasovi so bili izjemno učinkoviti, a v 60. letih so bili izjemno redki, ker je bila naprava nerazumljena, saj so marsikateri inženirji in raziskovalci dokazali, da so ljudje kljub temu umirali, ter da jih

22 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 11 preproste zadeve, kot so pasovi, ugrezna krmila, ugrezne armature in močnejši zapahi, ki so jih že dolgo poznali, a jih niso vgrajevali, ne bi rešile (Extreme Machines car crash). Leta 1965 je Ralph Nader napisal knjigo Unsafe at any speed (V nevarnosti pri vseh hitrostih). Razkril je odnos avtomobilske industrije in kako nevarni so avtomobili. Naderja so pozvali v senat, da je govoril o varnosti avtomobilov. Njegovo pričanje je bilo tako obremenjujoče, da je GM 1 (General Motors) najel zasebne detektive, da bi ga spravili na slab glas. Sledili so mu celo do senata, kjer pa so jih prijeli, kajti sledenje ljudi v senat je bilo prepovedano. Tako so odkrili detektive, vse to pa je Naderja preko medijev poneslo naravnost v središče zanimanja ljudi. ljudje so ga končno začeli poslušati. Na seji je predstavil, da mnogi varnostni dodatki stanejo le malenkost več, pogosto pa celo manj kot deli, ki so jih takrat vgrajevali v vozila. Nekaj primerov: GM-ov ugrezni krmilni drog ni nič dražji (po opravljenih spremembah na strojih za izdelavo) za izdelavo od trenutnega, ki ni ugrezni. Letno je takrat v ZDA umrlo zaradi udarcev ob armaturne plošče med in ljudi. Varnejša armaturna plošča pa bi bila celo cenejša za izdelavo od tiste, ki so jo tedaj vgrajevali (Unsafe at any speed). Januarja 1967 so v Združenih državah Amerike sprejeli prve zakone glede varnosti avtomobilov. Kljub temu, da so varnostni pasovi reševali življenja, jih mnogi vozniki enostavno niso uporabljali, ker so se počutili utesnjene, vse dokler jim ni tega naročal zakon, in šele takrat je število smrtnih žrtev končno začelo padati. Celo danes si še mnogo ljudi pozabi pripeti varnostni pas ali pa si ga noče, kar je zelo nevarno početje. V 80. letih so proizvajalci spoznali, da je varnost pomembna za prodajo. Odločili so se narediti še korak dlje. Prve zračne vreče je napihnil smodnik, napihnile pa so se s hitrostjo preko 320 km/h. Sodobni zračni mehovi imajo senzorje. Napihnejo pa se pri različnih udarcih različno hitro. Do sedaj so rešili že na tisoče življenj, vse to pa se je dalo ugotoviti le iz preizkusnih trkov osebnih vozil ob ovire. Dandanes tem testom pravimo preizkusno čelno trčenje vozilo stena. Žal pa žrtev ne zahtevajo le čelni trki, ampak so še bolj smrtonosni stranski udarci. Bočni trki so zelo nevarni, ker človek sedi povsem zraven mesta trka, od katerega ga ne loči nobena zmečkljiva cona, kot je to pri čelnem trčenju ali pri naletu vozil. Ne da se veliko 1 GM General Motors avtomobilski koncern

23 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 12 storiti, ker na teh mestih enostavno ni prostora za zmečkljive cone. Ker so vrata tako šibka, so najhujše poškodbe posledica bočnih trkov. Poškodujejo se: medenica, prsni koš, rebra in pljuča. Poškodbe vratnega dela hrbtenice so pogoste in so največkrat smrtonosne. Do poškodbe glave pride ob udarcu ob stebriček. Nekateri proizvajalci uvajajo vratne obloge in dodatne zračne mehove, a bočni trki bodo ostali najnevarnejši. Za preizkušanje avtomobilov v teh primerih danes uporabljamo preizkusno bočno trčenje ovire ob vozilo, ter preizkusno bočno trčenje vozila ob drog.

24 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 13 3 ORGANIZACIJE ZA IZVAJANJE PREIZKUSNIH TRKOV Po svetu imamo več različnih ustrezno usposobljenih in opremljenih organizacij ter ustanov za izvajanje preizkusnih trkov za osebna vozila. Večinoma te organizacije izvajajo preizkuse na različnih kontinentih, se pravi, da ima vsak kontinent svojo vodilno tovrstno organizacijo oz. ustanovo. Tovrstne preizkuse trkov pa izvajajo lahko tudi nekateri proizvajalci avtomobilov sami (npr. Volvo ipd.), bolj neodvisne in primerljive izide testov pa nam dajo nevladne in neodvisne ustanove, ki izvajajo takšne preizkuse (Laković 2004). V Evropi je najbolj znana takšna organizacija Euro NCAP - European new Car Assessment Programme evropski program za ocenitev novih avtomobilov. Poleg Euro NCAP-a poznamo še North America NCAP, poznan tudi pod imenom US NCAP ali NHTSA National Highway Traffic Safety Administration (Predstavitev organizacije NHTSA). Potem so tukaj še naslednje organizacije, kot je NCAP Japan (Japonski NCAP), NCAP Australia / New Zeland (Avstralski NCAP), IIHS 1 Insurance Institute for Highway Safety's testing program (Predstavitvena stran IIHS-a), ADAC Crash tests (Predstavitvena stran ADAC-a) ter še mnoge druge, ki pripomorejo k varnosti današnjih avtomobilov. Vse te organizacije imajo standardizirane preizkusne trke, kjer je vse točno določeno, od tega, s kolikšno hitrostjo se mora pripeljati avtomobil, kakšne so ovire, iz kakšnih materialov, do točno določenih pozicij, kje morajo biti kamere med trkom, da trk posnamejo tako, kot je potrebno, da lahko pozneje iz posnetkov razberemo, kje so šibki deli avtomobilov, kako je trk potekal, kako se vozilo obnaša med trkom in podobno. Ker je teh organizacij preveč, da bi analizirali vse, smo predstavili samo najpomembnejše tri. To so NHTSA v sodelovanju z IIHS, ter Euro NCAP. Namreč te tri organizacije izvajajo v svojem programu vse vrste preizkusnih trkov, kar jih obstaja na svetu. Vsi ostali NCAP-i in ostale organizacije izvajajo preizkusne trke po navodilih ene od teh treh 1 IIHS Insurance Institute for Highway Safety Varnostni inštitut za varnost na avtocestah

25 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 14 organizacij ali kot kombinacija testov iz vodilnih treh svetovnih organizacij za preizkusne trke. V glavnini imajo sicer tudi te tri organizacije enake vrste preizkusnih trkov, le da imajo vsaka svojo različico ter vsaka različne dodatne teste. Razlike so podrobneje razložene in vidne v naslednjih poglavjih in prav zaradi teh razlik smo razdelili nadaljevanje diplomske naloge na dva dela, od katerih opisuje prvi del (poglavje 4) ameriški organizaciji NHTSA in IIHS, drugi del (poglavje 5) pa nam najbolj poznano Euro NCAP organizacijo. Na spodnjih slikah smo prikazali logotipe pomembnejših podjetij in organizacij za izvajanje preizkusnih trkov po vsem svetu. Na sliki 3.1 je logo ameriškega urada za varnost na avtocestah z njihovim geslom: Naša misija: rešiti življenja, preprečevati poškodbe, zmanjšati število nesreč z vozili. Slika 3.1: NHTSA-jev moto 1 Na sliki 3.2 imamo logo japonskega NCAP-a, na sliki 3.3 pa logo združenega področja Avstralije in Nove Zelandije, ki pa ima, tako kot Euro NCAP logo, že kar v svojem logotipu vključeno oceno vozila, tako da se že na daleč vidi, katera organizacija je izvajala preizkusne trke in kakšno oceno je vozilo doseglo. Slika 3.2: Japonski NCAP logo 2 1 Vir: glej 9 Viri, literatura (NHTSA-jev moto) 2 Vir: glej 9 Viri, literatura (Japonski NCAP logo)

26 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 15 Slika 3.3: Avstralski NCAP logo 1 Na sliki 3.4 imamo logo še ene ameriške zelo pomembne organizacije, in sicer varnostnega inštituta za varnost na avtocestah. Slika 3.4: IIHS-ov logo 2 Slika 3.5 pa nam prikazuje logo največje evropske zasebne združbe, ki je izjemno aktivna na področjih preizkusnih trkov, varnosti v vozilih, ima svoje mreže servisnih osebnih vozil, ki so prave male potujoče delavnice, mrežo garaž, servisov, popravljalnic, lastne tovornjake in celo helikopterje za reševanje ponesrečencev v prometnih nesrečah v Nemčiji. 1 Vir: glej 9 Viri, literatura (Avstralski NCAP logo) 2 Vir: glej 9 Viri, literatura (IIHS-ov logo)

27 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 16 Slika 3.5: Adac-ov logo 1 1 Vir: glej 9 Viri, literatura (Adac-ov moto)

28 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 17 4 NHTSA NATIONAL HIGHWAY TRAFFIC SAFETY ADMINISTRATION IN US NCAP ORGANIZATION Leta 1978 je ameriška NHTSA (Nacionalna administracija za varnost v prometu na hitrih cestah) začela s popularnimi preizkusnimi trki na modelih, ki so bili takrat v ZDA popularni. Njihov protokol (FM VSS ) je vključeval preizkusne čelne trke pri hitrosti 35 mph (56 km/h) v fiksne ovire. Rezultati so bili objavljeni kot informacija za uporabnike avtomobilov, kot del internacionalnega NCAP programa. Današnji osebni avtomobili so zasnovani bolj odporno v primeru nesreč, večinoma zahvaljujoč tem testom. Še vedno preko ljudi umre v prometnih nesrečah v ZDA letno (Uvodna stran NHTSA). Uspeh NCAP-a predstavlja ogromno razliko v varnosti v današnjih novih avtomobilih. Te razlike med posameznimi modeli se manjšajo. To ne pomeni, da razlike v prometnih nesrečah ne obstajajo več. Še vedno so, in moderni preizkusni trki nam prikažejo te razlike in hibe, ki jih avtomobili še imajo. Eden tovrstnih testov je IIHS-ov (Varnostni inštitut za varnost na avtocestah) čelni preizkusni trk. Izvajata se dva čelna trka, ki se med seboj dopolnjujeta. Eden je, da vozila zadene oviro s celo sprednjo stranjo, drugi test pa samo z 40% pokritostjo vozila. Glavna razlika je v tem, da pri čelnem preizkusnem trku s pokritostjo po celi širini vozila bolj opazimo pomanjkljivosti samega vozila, šasije, medtem ko pri preizkusnem trku s 40% pokritostjo večjo pozornost namenimo varnosti voznika, ker pri tej pokritosti se ovira zarine veliko globlje v vozilo in s tem postavi varnost voznika pod veliko bolj ostre pogoje. 1 FM VSS 208 Federal Motor Vehicle Safety Standards 2008 Standardi za varnost v motornih vozilih za leto 1999

29 Euro NCAP in preizkusni trki Stran Čelni preizkusni trk po celi širini vozila NHTSA uporablja te teste za ugotavljanje varnosti vozila pri čelnih trkih. Lutke posedijo na voznikov in sovoznikov sedež. Vozilo nato zaletijo čelno v betonsko oviro pri hitrosti 35 mph (56 km/h). Po trku preiskovalci izmerijo in analizirajo podatke o trku ter podatke o posledicah trka na lutkinih glavah, prsih in nogah (Uvodna stran NHTSA). Razliko med čelnim preizkusnim trkom po celi površini in med preizkusnim trkom s 40% pokritostjo lahko vidimo na sliki 4.1. Iz slike lahko prav tako razberemo, da edino Američani izvajajo polne čelne trke, pa še to samo NHTSA, drugače znana tudi pod imenom US NCAP, medtem ko IIHS opravlja čelne trke s 40% pokritostjo, tako kot Evropa, Japonska in Avstralija z Novo Zelandijo. Slika 4.1: Čelni trk 1 Čelni trk s polno pokritostjo nam poda zelo visoko deklaracijo sil, ki delujejo na lutke in je zelo dober za analizo sil na varnostne pasove ter za učinkovitost zračnih mehov. Škode na vozilu samem ne upoštevajo. Leta 1994 se je NHTSA-jevo ocenjevanje spremenilo glede načina ocenjevanja čelnih preizkusnih trkov. Namesto zmedenega številčnega sistema ocenjevanja so uvedli način ocenjevanj z zvezdicami, kjer je samo pet razredov. Internetna stran je NHTSA-jevo lestvico preizkusnih popolnih čelnih trkov z zvezdicami spremenila v barvni sistem, ki je naveden na tabeli 1. 1 Vir: glej 9 Viri, literatura (Čelni trk)

30 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 19 Tabela 1: Razredi ocen za možnost usodnih poškodb pri čelnem preizkusnem trku s polno pokritostjo vozila 1 Možnost usodnih poškodb Število zvezdic < 10 % % % % > 45 % 4.2 Bočni preizkusni trki Leta 2000 je NHTSA začela tudi z izvajanjem bočnih preizkusnih trkov za ugotavljanje bočne zaščite na avtomobilih. NHTSA spusti 3,015 lb (1358 kg) težak premikajoči se voziček v avtomobil na voznikovo stran avtomobila dvakrat, v dveh različnih testih, izvedenih vsakega na svojem vozilu. Prvič spustijo voziček v sprednja vrata na voznikovi strani, drugič pa v zadnja vrata na voznikovi strani. Obakrat se voziček premika s hitrostjo 38,5 mph (61,2 km/h), vozilo pa udari pod kotom 27 stopinj med pravokotnico na vozilo v smeri proti prednjemu koncu vozila. Razliko med evropskim in ameriškim načinom bočnih preizkusnih trkov lahko vidimo na sliki 4.2. Glavna razlika pa je predvsem v tem, da pri pravokotnem testu spustijo voziček v vozilo samo enkrat in pod pravim kotom, pri NHTSA testu pa dvakrat (enkrat v voznikova in enkrat v sovoznikov vrata) in pod kotom 27 glede na pravokotnico skozi vozilo. 1 Vir: glej 9 Viri, literatura (Čelni trk)

31 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 20 Slika 4.2: Bočni preizkusni trk 1 Pri nepravokotnem bočnem preizkusnem trku znaša hitrost vozička v trenutku ko zadene mirujoče vozilo, 38 mph (61 km/h). je NHTSA-jevo ocenjevanje spremenil v pet razredov po zvezdicah ter jih obarval, kot je prikazano v tabeli 2. Tabela 2: Razredi ocen pri bočnem trku: možnosti poškodb, ki bi lahko bile usodne 2 Možnost usodnih poškodb Število zvezdic < 6 % 6 10 % % % > 25 % Do kota, pod katerim voziček zadene avtomobil, to je 27, so prišli s povprečno ocenitvijo najbolj pogostih trkov. Na sliki 4.3 lahko vidimo, pod katerim kotom se zgodi kakšen odstotek prometnih nesreč. Da ovira zadene avtomobil postrani, pa je krivo različno 1 Vir: glej 9 Viri, literatura (Čelni trk) 2 Vir: glej 9 Viri, literatura (Čelni trk)

32 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 21 ocenjevanje čelnih trkov skozi leta in v različnih virih. Ta kot zavzema skoraj vsa trčenja, ne samo trčenj s poškodbami ali celo s smrtnim izidom. Kolikšen odstotek dejansko predstavljajo nesreče pod tem kotom trka, si lahko ogledamo na sliki 4.3. Slika 4.3: Odstotkovna porazdelitev kotov, pod katerim vozila trčijo Nekaj najbolj pogostih vprašanj o NCAP-u in NHTSA-ju Kaj sploh je NCAP? NCAP je kratica za New Car Assessment Program (Program za ocenitev novih avtomobilov). NCAP je vodilna organizacija za preizkusne trke na svetu, deli pa se na 4 združenja (Uvodna stran NHTSA): - ameriško (US NCAP); - evropsko (Euro NCAP); - japonsko (JP NCAP); - avstralsko zraven zajema tudi Novo Zelandijo (AU NCAP). NCAP priskrbi uporabnikom podatke o varnosti vozil, primarno z rezultati čelnih in bočnih preizkusnih trkov, zadnje čase pa tudi z rezultati iz preizkusnih prevračanj, kjer ocenjujejo varnost vozil pri prevračanju. Rezultati preizkusnih trkov so uporabnikom podani v obliki pet zvezdnega ocenjevanja, kjer je pet zvezdic najboljša ocena. 1 Vir: glej 9 Viri, literatura (Čelni trk)

33 Euro NCAP in preizkusni trki Stran Kako dolgo že obstaja NCAP ter kakšni so cilji njenih programov? NCAP obstaja dejansko že kar nekaj časa. NCAP je bila ustanovljena leta 1978 z namenom, da uporabnikom priskrbijo merila o varnosti novih vozil v primeru čelnih trčenj. Bočni preizkusni trki so bili dodani kasneje, leta 1997, leta 2001 pa so začeli izvajati še preizkusna prevračanja avtomobilov ter jih ocenjevati tudi s tega vidika. Kasneje so dodali še teste preizkušanja odbijačev in teste otroških sedežev. Leta 2010 pa so, tako kot Euro NCAP, sprejeli nov način ocenjevanja vozil, kateri vsebuje vse preizkusne trke in omogoča primerjanje različno velikih in različno težkih vozil med seboj. Ultimativni cilj NCAP organizacije je izboljšanje varnosti vozil preko ozaveščenosti kupcev o varnosti vozil, ki bi posledično kupovali samo visoko ocenjena vozila, s čimer bi proizvajalce prisilili, da bi ugodili kupcem, ki zahtevajo čedalje večjo varnost v svojih vozilih v primeru trka ali prevračanja vozila, ker se nizko ocenjena vozila ne bi prodajala dobro Kako NHTSA izbira vozila za preizkušanje? Vsako leto agencija izbere tista nova vozila, ki so predvidena, da se bodo prodajala v večjih številkah, tista, ki so bila preoblikovana z vidika strukture avtomobila, ter tista, ki imajo izboljšano varnostno opremo. To jim omogoča najboljše predstavitve varnosti v vozilih, ki so na tržišču. Vozila priskrbijo uradni zastopniki vozil iz cele dežele, se pravi tako, kot do njih pridejo uporabniki. To pomeni, da vozila ne pridejo do NHTSA direktno od proizvajalca, kot je pogosto napačno mišljeno. Ker NHTSA testira vozila zgolj na podlagi popularnosti vozil, po količini kupljenih, niso testirana vsa vozila, ki se prodajajo na tržišču. Tista vozila z manjšimi prodajnimi kvotami tako niso izbrana za testiranja. Kljub temu, da ne gredo vsa vozila čez preizkusne trke NCAP-a, pa so vsa prodana vozila v Združenih državah Amerike certificirana v zvezi s standardi FMVSS - Federal Motor Vehicle Safety Standards (Standardi za varnost v vozilih), medtem ko v Evropi za ta standard skrbi European Commission (Evropska komisija za odobritev novih vozil).

34 Euro NCAP in preizkusni trki Stran Koliko ameriških organizacij in ustanov za preizkušanje trkov obstaja in kje so? NHTSA testira vozila preko več pogodbenih izvajalcev na različnih lokacijah po celi državi. S tem, ko imajo več testnih poligonov, lahko ocenjujejo vozila dosti hitreje, kar pomeni, da je več vozil testiranih. Trenutno so podizvajalci naslednji: - Karco Engineering, LLC: Adelanto, CA 1 ; - MGA Research Corporation: Burlington, WI 2 ; - Medical College of Wisconsin (MCW): Milwaukee, WI; - General Dynamics Advanced Information Systems: Buffalo, NY 3 ; - Transportation Research Center (TRC 4 ) Inc.: East Liberty, OH 5. Vse te ustanove so podizvajalke in izvajajo preizkusne trke za NHTSA po njihovih strogih navodilih in pod enakimi pogoji kot NHTSA. Na sliki 4.4 vidimo stavbo podjetja Karco Engineering s sedežem v City of Adelanto v zvezni državi Kalifornija. Slika 4.4: Glavna stavba Karco Engineering-a 6 1 CA California state Ameriška zvezna država Kalifornija 2 WI Wisconsin state Ameriška zvezna država Wisconsin 3 NY New York state Ameriška zvezna država New York 4 TRC Transportation Research Center Raziskovalni center za transport 5 OH Uhio state Ameriška zvezna država Ohio 6 Vir: glej 9 Viri, literatura (Karco uvodna stran)

35 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 24 Slika 4.5 prikazuje premično stavbo (zato so po tleh speljani prečni železniški tiri) v kateri pripravljajo vozilo za bočni preizkusni trk, medtem ko v stavbi na sliki 4.6 pripravljajo vozila za čelni preizkusni trk. Obe stavbi sta ogrevani, tako da se pozimi zaprejo vrata in vozilo se lahko pripravi na preizkusni trk pod normalnimi pogoji in ohrani temperaturo vsaj 10 Celzija, kar je minimum za izvajanje preizkusnih trkov. Pod to temperaturo se plastika na vozilu in ostali deli vozil ne obnašajo več enako, ker se njihova odzivnost zaradi prenizkih temperatur lahko spremeni in s tem naredi preizkusni trk neponovljiv, kar pa bi bilo v nasprotju z NCAP pravili. Slika 4.5: Karco premična stavba za bočne Slika 4.6: Karco premična stavba za trke z možnostjo reguliranja temperature 1 pripravo vozil 2 Na sliki 4.7 je prikazan stena za polni čelni preizkusni trk s stolpom za kamere in upravljavce poganjalcev vozil. Stolp ima tudi poseben mostiček, kamor lahko montirajo kamere, ki snemajo preizkusni trk točno v vertikalni liniji in tako pridobijo posnetke preizkusnega trka, ki prikazujejo vozilo med trkom od zgoraj. Stena je betonska in armirana, zato da brez poškodb prenese trčenja težkih vozil v steno. Na sliki 4.8 pa vidimo MGA-jev poligon za preizkušanje vztrajnosti, trpežnosti in kvalitete vozil, predvsem tovornih, podjetje pa uporablja poligon tudi za koriščenje svojega znanja in za preizkušanje pri njih izdelanih avtomobilov za kros, s katerimi tudi tekmujejo. 1 Vir: glej 9 Viri, literatura (Karco uvodna stran) 2 Vir: glej 9 Viri, literatura (Karco uvodna stran)

36 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 25 Slika 4.7: Karco-va stena za čelne trke z Slika 4.8: MGA-jev poligon 1 mostovi za kamere nad mestom trka 2 Na sliki 4.9 je TRC-jev center za preizkusne trke, kjer vidimo na desni strani stavbo, kjer pride do trka, ter ravno pot do nje, kjer potuje vozilo po poti do trka, četrt kroga veliko površino pa uporabljajo za testiranje ESP sistemov in za preizkušanje tovornih vozil in avtobusov za ugotovitev točke prevračanja. Slika 4.10 prikazuje notranjost IIHS-ove dvorane, mesto, kjer se opravljajo preizkusni trki, kjer vozilo trči ob oviro. Slika 4.9: TRC-jev center za Slika 4.10: IIHS-ova dvorana za preizkusne trke 3 preizkusne trke 4 1 Vir: glej 9 Viri, literatura (MGA-jev poligon) 2 Vir: glej 9 Viri, literatura (Karco uvodna stran) 3 Vir: glej 9 Viri, literatura (TRC-jeva uvodna stran) 4 Vir: glej 9 Viri, literatura (IIHS-ov kompleks)

37 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 26 Slika 4.11 pa prikazuje IIHS-ovo stavbo od zunaj, kjer je na levi viden asfaltiran poligon za preizkušanje ESP-ja in ostale podobne teste. V stavbi pa v dolgih dveh krakih na koncu le-tega pripravljajo vozilo na sam trk, potem pa to vozilo pospešuje po celotnem traku do glavne hale, kjer se odvijajo preizkusni trki. Notranjost hale smo videli na sliki Slika 4.11: IIHS-ova stavba za preizkusne trke Kako NHTSA kategorizira vozila? NHTSA kategorizira vozila po razredih in po skupni dovoljeni teži (masa vozila s standardno opremo, polnimi rezervoarji (gorivo, olja, hladilna tekočina, tekočine za klimo, če jo vozilo ima, ), kateri prištejemo še največjo za vozilo dovoljeno nosilnost). Osebna vozila pa se delijo v naslednje ocenjevalne razrede: - potniška osebna vozila majhna (PC/Mi 2 ) od 740 do 999 kg skupne mase; - potniška osebna vozila lahka (PC/L 3 ) od do kg skupne mase; - potniška osebna vozila kompaktna (PC/C 4 ) od do kg skupne mase; - potniška osebna vozila srednja (PC/Me 5 ) od do kg skupne mase; 1 Vir: glej 9 Viri, literatura (IIHS-ov kompleks) 2 PC/Mi Passenger Car/Mini mini osebno vozilo 3 PC/L Passenger Car/Light lahko osebno vozilo 4 PC/C Passenger Car/Compact kompaktno osebno vozilo 5 PC/Me Passenger Car/Medium srednje težko osebno vozilo

38 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 27 - potniška osebna vozila težka (PC/H 1 ) od kg skupne mase naprej; - Sport Utility Vehicles (SUV 2 ) udobna cestno-terenska vozila; - pickup trucks (PU 3 ) vozila s kesonom; - vans (VAN) kombiji Ali se lahko med seboj primerjajo rezultati preizkusnih trkov vozil iz različnih kategorij? Pri bočnih preizkusnih trčenjih se lahko primerjajo rezultati vozil iz vseh kategorij, ker vsa vozila zadene ista ovira z isto težo in isto hitrostjo. Prav tako se lahko primerjajo rezultati preizkusnih prevračanj med vozili iz različnih kategorij. Izidi čelnih preizkusnih trčenj pa so primerljivi samo med vozili iz iste kategorije, čigar teža je plus/minus 125 kg. To pa zato, ker čelni preizkusni trk predstavlja trk v oviro, ki je prilagojena tako, da simulira enak dogodek, kot da bi se vozilo zaletelo v drugo podobno vozilo približno enake mase. Primeri: - ne bi bilo primerno primerjati izide čelnih preizkusnih trčenj kg težkega SUV-a z kg težkim sedanom zaradi različnih kategorij in prevelike razlike v teži, namreč če bi ti dve vozili trčili, bi jo SUV vozilo veliko bolje odneslo zaradi svoje višine, kjer bi se celo lahko zgodilo, da bi med trkom zapeljalo na pokrov sedana, svoje pa bi tudi naredila masa vozila, saj bi zaradi vztrajnostnega momenta sedan ob trku prešel iz pozitivne v negativno hitrost, medtem ko bi SUV vozilo prešlo samo iz pozitivne hitrosti do nične hitrosti; - ne bi bilo primerno primerjati izide čelnih preizkusnih trčenj kg težkega vozila s kesonom s kg kombiniranim vozilom, ker kljub temu, da sta masi podobni, sta vozili iz različnih kategorij; 1 PC/H Passenger Car/Heavy težko osebno vozilo 2 SUV Sport Utility Vehicle športno terenska vozila 3 PU Pickup Truck terensko vozilo s kesonom

39 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 28 - primerno pa bi bilo primerjati izide čelnih preizkusnih trčenj med kg težkim osebnim avtomobilom in kg težkim osebnim avtomobilom, ker sta si podobna po masi ter iz iste kategorije. NHTSA opravlja tudi preizkusne trke kombiniranih vozil, tovornjakov, motorjev in avtobusov, a tem testom v nalogi nismo posvečali pozornosti, ker je bila glavna pozornost namenjena preučevanju preizkusnih trkov osebnih vozil Ali dejstvo, da ima vozilo 2X4 ali pa 4X4 kolesni pogon, lahko vpliva na izide preizkusnih trčenj ter ocen prevračanja vozila? Za začetek smo razložili izraza 2X4 in 4X4. 2X4 pomeni, da ima vozilo pogon samo na zadnji par koles ali pa samo na sprednji par koles, 4X4 pa pomeni, da ima vozilo pogon na vsa štiri kolesa. Oznaka 4X4 ne specificira ali gre za vozilo s stalnim štirikolesnim pogonom ali pa za vozilo, kjer se štirikolesni pogon vključi šele ob dejanski potrebi po njegovi uporabi. Certifikati od proizvajalci avtomobilov zatrjujejo, da ni razlike v varnosti pri trku, če ima vozilo 2X4 ali pa 4X4 kolesni pogon, če gre za isti model vozila. To sicer ne bi smelo držati, ker vsi vemo, da imajo vozila s pogonom na vsa kolesa močnejša podvozja ter so tudi zaradi same povezanosti sistemov pogona, ki doda nekaj k trdnosti in teži vozila, a to bomo prepustili drugim, da bodo raziskali, ali ta trditev drži ali ne. Razlike pa se lahko pojavijo pri preizkusnih prevračanjih vozil v kategoriji SUV in vozil s kesonom, zato sta testirani obe vrsti vozil Kako NHTSA izvaja preizkusna čelna trčenja in kako na podlagi izidov ocenjuje vozila? Za preizkusne čelne trke sta lutki, ki sta povprečne velikosti odrasle osebe, posedeni na sprednja sedeža ter pripeti z varnostnim pasom. Vozila pošljejo v fiksno oviro pri hitrosti 35 mph (56 km/h), kar simulira čelno trčenje s približno enakim vozilom, če bi se obe vozili gibali s hitrostjo 35 mph (56 km/h). Instrumenti izmerijo sile na lutkino glavo, vrat, prsi, trup, noge in stopala. Za testne lutke se uporabljajo 4 lutke. Na sprednjih sedežih sta 2 odrasli lutki (NHTSA uporablja lutko Thor (Testna lutka THOR), kot so jo poimenovali po skandinavskem bogu, gre pa za izjemno napredno lutko, ki po velikosti in teži predstavlja v povprečju 50% moške

40 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 29 populacije). Rezultati preizkusnih čelnih trčenj kažejo možnosti težkih poškodb na delih telesa, ki so v tem odstavku našteti. Težka poškodba je tista, ki zahteva takojšnjo hospitalizacijo in lahko ogroža življenje Kakšna je razlika med polnim čelnim trkom in med delnim čelnim trkom? Ali NHTSA izvaja oboje? NHTSA izvaja čelne preizkusne trke v polni širni vozila v nepremično oviro. To omogoča večjo absorpcijo energije pri trku, tako da ostane kabina čim bolj nedotaknjena. Pri tem testu pride do ogromnih časovno kratkotrajnih pojemkov, kar predstavlja velik stres za potnike, a nam poda boljše rezultate o varnosti vozil in o obnašanju vozila pri trku. Pri delnih čelnih preizkusnih trkih, kot jih izvaja IIHS, pa zadene samo slaba polovica vozila (40% pokritost vozila, merjena glede na celotno širino vozila brez zunanjih ogledal) v oviro, kar pomeni, da trk absorbira manj strukture vozila. Tovrstni trki so bolj zahtevni za samo strukturo vozila. NHTSA tovrstnih preizkusnih trkov ne izvaja. Rezultati iz čelnih preizkusnih trkov, kjer celotno vozilo udari ob oviro se dopolnjujejo z rezultati iz čelnih preizkusnih trkov, kjer samo polovica avtomobila zadene ob oviro. Skupno se ti rezultati uporabljajo za končno oceno o varnosti strukture vozila ter o varnosti potnikov v vozilu Kako NHTSA izvaja bočne trke in kako na podlagi le-teh ocenjuje vozila? Za bočne preizkusne trke so lutke postavljene na voznikov sedež in na sedež za voznikom ter pripete z varnostnimi pasovi. V mirujoče vozilo nato zadene kg težka ovira, ki se premika s hitrostjo 38,5 mph (61 km/h). Ovira je na sprednjem koncu obdana z materialom (satovju podobno oblikovan aluminij), ki se ob trku obnaša podobno, kot da bi se v bok testnega vozila čelno zaletelo drugo vozilo. Instrumenti izmerijo silo udarca v lutkino glavo, vrat, prsi in trup. Poškodbe glave kljub meritvam niso zajete v oceno varnosti vozila. Pretirane poškodbe glave so podane ločeno kot podatek o skrbzbujajoči varnosti.

41 Euro NCAP in preizkusni trki Stran Zakaj NHTSA ne izvaja preizkusnih trkov v zadek vozila, drugače poznan kot nalet vozila? NHTSA ima omejen znesek, ki ga lahko porabijo za preizkusne trke, zato so testi koncentrirani na čelne in bočne preizkusne trke, ki so največji krivci za nesreče s težjimi poškodbami in s smrtnim izidom Ali ima NHTSA bazo podatkov za izide preizkusnih trčenj osebnih vozil, izdelanih pred letom 1990? NHTSA je pričel s preizkusnimi trki leta 1979, tako da so podatki o vozilih od leta 1979 do leta 1990 dosegljivi samo v arhivu in jih na internetu ni mogoče dobiti. Podatki iz arhiva so na pisno prošnjo dosegljivi vsem.

42 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 31 5 EURO NCAP Euro NCAP združuje razne institucije, od evropske komisije do ministrstev za transport, vodilno vlogo pa ima FIA 1 na čelu s predsednikom Jean-om Todt-om. V Euro NCAP-u so vključeni vodilni zahodnoevropski avtomobilski klubi, med njimi tudi slovenski AMZS 2. Program preizkušanja po Euro NCAP-u je bil ustanovljen leta 1996 in je namenjen preizkušanju novih avtomobilov (Uvodna stran Euro NCAP). Izide testiranj nato objavijo in so na voljo javnosti. Vozila testirajo glede na odpornost pri čelnem in bočnem trku. Kasneje je bil dodan tudi preizkus trka z drogom in preizkus trka s pešcem ter še nekateri dodatni preizkusi, ki se lahko izvajajo vzporedno (npr. testiranje otroških sedežev ipd.) (uporabljenih več prepletajočih se virov skozi naslednje poglavje: Laković 2004, Video posnetki preizkusnih trkov, Podatki o organizaciji FIA, Uvodna stran Crashtest.com, Tabele in rezultati delnih čelnih trkov, Preizkusni trki Dekre in Crashtest-service-ova uvodna stran). Preizkus trkov vozil je način zgodnjega prepoznavanja nivoja varnosti novih vozil. Preizkuse trkov vozil lahko izvajamo na več načinov, vendar je pomembno, da postopkov ne spreminjamo in da so predpisani, saj le tako lahko nato primerjamo izide med seboj. Najprej smo preučili programe, kaj vse Euro NCAP sploh testira. Euro NCAP opravlja teste, ki se delijo v dve skupini. V prvi skupini so preizkusni trki, ki štejejo v oceno varnosti vozila, v drugi skupini pa testi, ki trenutno ne štejejo v skupno oceno. Euro NCAP ocenjuje varnost vozil na treh področjih že od leta 1997, in sicer glede: varnosti odraslih, varnosti otrok in varnosti pešcev. Ta način ocenjevanja je v teh letih 1 FIA Fédération Internationale de l'automobile Mednarodna zveza za interese avtomobilizma in uporabnikov avtomobilov 2 AMZS Avto Moto Zveza Slovenije

43 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 32 postal že dokaj poznan javnosti in razumljivo sprejemljiv (Spreminjanje izgleda Euro NCAP-a). Njihovo delo se vidi v izboljšanju kvalitete vozil. Vendar je čas pokazal, da to, da največ ocene prinese varnost odraslih zaradi napredka v tehnologijah, ni več pravično do vseh proizvajalcev in tako so začeli dajati večjo vrednost tudi ocenam varnosti otrok in ocenam varnosti peščev. Prav tako so sprejeli, da bodo od leta 2009 naprej vse ocene podajali z eno samo oceno vozila, kjer bodo zajete dosedanje 3 kategorije, dodani pa bosta novi, ena je tako imenovana Whiplash preizkušnja (poškodba vratnih vretenc) in kategorija varnostni pripomočki. To novo ocenjevanje ima ocene od ene do petih zvezdic. Rezultat vseh štirih skupin se bo odstotkovno glede na vrednost posamezne skupine in glede na dosežen rezultat preračunal v eno samo končno oceno, ki je podana z doseženim številom zvezdic, kjer je 0 najslabša ocena in pet zvezdic najboljša ocena. Euro NCAP preizkusne trke razdelimo v 4 skupine (ali 4 škatle, kot jih sami imenujejo): - Škatla 1 (varnost odraslih potnikov): o Delni čelni preizkusni trk; o Bočni preizkusni trk; o Preizkusni trk droga v vozilo; o Test poškodovanja vratnic vretenc; - Škatla 2 (varnost otroških potnikov): o Dinamična ocena; o Statična ocena; o Pripomočki v avtomobilu; - Škatla 3 (varnost pešcev): o Trk v nogo; o Trk v zgornji del noge; o Trk glave otroka ob avtomobil; o Trk glave odrasle osebe ob avtomobil;

44 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 33 - Škatla 4 (varnostni pripomočki): o Opozorilnik za pas; o ESP 1 ; o Omejevalniki hitrosti. 5.1 Varnost odraslih potnikov V Škatlo 1 spadajo naslednji preizkusni trki (v oklepaju so točke za skupno oceno): delni čelni preizkusni trk (16 točk), bočni preizkusni trk (8 točk), preizkusni trk droga v vozilo (8 točk) in test poškodovanja vratnih vretenc (4 točke). Skupno število točk v tem delu je 36 točk. V nalogi smo v okviru osnovnih podatkov predstavili vsak preizkus posebej. Samo v okviru osnovnih podatkov pa zato, ker je vsak posamezni test določen s pravilniki in protokoli, ki so za vsak posamezni test dolgi po več deset strani, zato smo v nalogi izpostavili samo podatke, ki so bistveni za osnovno razumevanje posameznih testov, medtem pa smo pri vsakem testu podali tudi smernice, v katerem protokolu se najdejo natančnejši podatki in kje lahko najdemo protokol Delni čelni trk Nesreče, povzročene zaradi čelnih trkov vozil, povzročijo vsako leto okoli smrtnih žrtev v Evropski uniji. Ovira pri čelnem preizkusu je fiksna in se ne giblje, avtomobil pa se v njo zaleti s hitrostjo 64 km/h. Postavitev tik pred trenutkom trka lahko vidimo na sliki 5.1. Ovira mora prekriti točno 40 % širine vozila (šteje največja širina vozila, pri kateri se ne upošteva zunanjih vzvratnih ogledal). Zgradba oz. sestava deformabilne ovire je aluminijasto satovje, ki se nato ob trku deformira in ima podobne karakteristike kot enako kategorično osebno vozilo ob trku. Dimenzije ovire so 1000 mm širine in 800 mm višine ter 540 mm globine. Ta aluminijasta ovira je nato pritrjena na fiksno oporo (Protokol za delni čelni trk). 1 ESP Electronic Stability Program elektronski program za nadziranje stabilnosti vozila

45 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 34 Slika 5.1: Delni čelni trk 1 Stran trka je vedno na voznikovi strani, ker je tam večja možnost poškodb zaradi vdora volanskega obroča in stopalk. Oblika in trdnost ovire pa je podobna povprečni sprednji strani vozila. Ob 40 odstotni prekritosti ovire z vozilom ob trku preizkus bolj natančno prikaže odpornost potniške kabine proti vdorom dela drugega avtomobila. To je zaradi tega, ker mora le 40 % sprednjega dela prestati čelni trk in vidimo lahko, kje pride do nevarnosti preboja trdnih delov šasije avtomobila v vozilo, kar v realnosti pomeni poškodbe v območju spodnjih okončin. Čelni preizkus trka vozila je namenjen simulaciji nesreče oz. trka dveh podobno velikih vozil, s podobnimi karakteristikami in podobnima masama. Pri takšnih vrstah nesreč je najbolj priporočljivo, da se energija, ki se sprosti ob trku, absorbira in razporedi v deformacijo komponent avtomobila v približno sprednjem prvem metru strukture vsakega vozila. Na sliki 5.2 lahko vidimo primer delnega čelnega preizkusnega trka za vozilo Volkswagen Golf VI. Na sliki je takoj razvidno, da so tudi nizke hitrosti lahko zelo nevarne, kajti poškodbe vozila so hude, hujše kot smo pričakovali. 1 Vir: glej 9 Viri, literatura (Slika delnega čelnega trka)

46 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 35 Slika 5.2: Delni čelni trk za VW Golf VI 1 Trajanje samega trka traja približno 100 milisekund in v tem času se vozilo popolnoma zaustavi. V času preizkusa v rezervoarju vozila ne sme biti goriva, ampak mora biti rezervoar napolnjen z vodo. Vse ostale tekočine morajo biti po predpisanih vrednostih. Tudi rezervno kolo mora biti v vozilu, če ga vozilo ima kot del osnovne opreme (namreč lahko ima polno veliko rezervno kolo, zasilno rezervno kolo, ki je v bistvu zelo tanko platišče z zelo ozko pnevmatiko, lahko pa ima kar komplet za samozakrpanje pnevmatike). V prtljažni prostor vozila naložimo balast, ki predstavlja težo prtljage, to je 36 kg, in mora biti enakomerno razporejen po prtljažnem prostoru. Dodatni predmeti, ki ne vplivajo na izide testov, lahko ostanejo pritrjeni na vozilo, vsi ostali predmeti, ki bi lahko vplivali na izide testa in niso standardna oprema avtomobila, morajo biti odstranjeni Bočni preizkusni trk Drugi najpogostejši vzrok poškodb in smrtnih izidov v avtomobilskih nesrečah so bočni trki vozil. Okoli ljudi umre na ta način vsako leto v Evropski uniji (Extreme Machines car crash). Pri stranskem preizkusu je avtomobil fiksen, ovira pa se premika s hitrostjo 50 km/h, kot je prikazano na sliki 5.3 (Protokol za bočni preizkusni trk). Na sliki 5.3 je prikazana tudi točka R, katero mora voziček zadeti točno s centrom ovire gledano v vertikalni smeri, točka pa predstavlja mesto, kjer ima večina moške populacije svoje kolke. 1 Vir: glej 9 Viri, literatura (Euro NCAP VW Golf VI)

47 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 36 S tem se dosežejo optimalni rezultati preizkusnih trkov, ker je R točka tako pri vseh vozilih enaka, saj je določena s položajem sedeža, ki pa je točno predpisan v protokolu za bočni preizkusni trk. Slika 5.3: Bočni preizkusni trk 1 Zgradba ovire je enaka tisti pri čelnem trku, le da ima drugačne dimenzije, in sicer mm širine, 500 mm višine in 500 mm globine. Oblika in zgradba ovire mora biti takšna, da je podobna čelni obliki vozila. Kritična odločitev v predpisih za bočni trk pa je bila višina ovire, ki je merjena od tal. Veliko študij in dogovarjanj je bilo potrebnih, da je bila sprejeta odločitev, da naj bo ta višina 300 mm od tal in od 1. oktobra 2001 je ta predpis v veljavi. Na višini 300 mm od tal se ovira zaleti bočno v vozilo nad spodnjim delom šasije, torej v vrata. To pa v praksi pomeni, da morajo biti vrata avtomobila zgrajena bolj trdno, kar pomeni, da morajo imeti vgrajene ojačitve, da so izidi testov bočnega trka pozitivni. Mesto udarca ovire v vozilo je označeno s točko R in pomeni točko, kjer ima 95 % moške populacije voznikov svoj kolk. V vozilu je nameščena preizkusna lutka, katere teža je 80 1 Vir: glej 9 Viri, literatura (Slika bočnega preizkusnega trka)

48 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 37 kg, ali pa balast enake teže. Sedež vozila mora biti nameščen v sredinskem položaju. Na sliki 5.4 je prikazan praktični primer bočnega preizkusnega trka v trenutku, ko je ovira najgloblje v vozilu. Slika 5.4: Bočni preizkusni trk za VW 1 Golf VI Preizkusni trk droga v vozilo Vzorec prometnih nesreč je v evropskih državah zelo različen, a v povprečju se četrtina vseh prometnih nesreč, kjer uporabniki utrpijo težje telesne poškodbe ali celo umrejo, zgodi v bočnih trkih. Večina teh nesreč je posledica zaleta enega vozila s sprednjo stranjo v bočno stran drugega vozila. V Nemčiji pa se več kot polovica teh nesreč zgodi, ko avtomobil bočno zadene steber ali drevo (Laković 2004). Da bi vzpodbudili avtomobilske koncerne k vgradnji boljših stranskih zaščit, so Euro NCAP-u dodali še preizkusni trk droga v vozilo. Stranski zračni mehi zelo pripomorejo k varnejšim avtomobilom v primeru tovrstnih nesreč, prav tako pa tudi v primeru bočnih trkov, kjer se v bok vozila zaleti drugo vozilo (Protokol za preizkusni trk droga v vozilo). 1 VW Volkswagen avtomobilski koncern 2 Vir: glej 9 Viri, literatura (Euro NCAP VW Golf VI)

49 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 38 V tem testu je vozilo poslano z 29 km/h v fiksni steber. Steber je popolnoma raven, tako da se ob trku prebije globoko v bok avtomobila. V vozilu brez stranskih zračnih mehov je tovrsten udarec pogosto usoden, ker glava udari neposredno ob steber. Slika 5.5 ponazarja preizkusni trk vozila v drog, kjer se vidi voziček, na katerem je vozilo, hitrost vozička v trenutku trka je 29 km/h, drog ima premer 254 mm. Slika 5.5: Preizkusni trk vozila v drog 1 Uporabljen mora biti voziček z ravno sprednjo stranjo z dovolj veliko površino, da ne vpliva na premike vozila med in po trku, tako da se vozilo lahko premakne za vsaj mm ali zavrti. Da bi minimalizirali trenje med pnevmatikami avtomobila in površino 1 Vir: glej 9 Viri, literatura (Slika preizkusnega trka vozila v drog)

50 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 39 vozička, se pod vsako pnevmatiko podstavi dve plošči PTFE-ja. Da bi preprečili premikanje vozila med pospeševanjem vozička, je vozilo lahko fiksirano do petih metrov pred stebrom. Udarna hitrost mora biti dosežena 10 metrov pred udarcem. Voziček je lahko opremljen z zasilno zavoro za prekinitev poskusnega trka. Voziček ne sme zavirati do dvanajstih milisekund po udarcu ter ne prej kot 100 milimetrov po točki udarca. Voziček je potrebno naravnati na linijo, da bo steber zadel v točno določeno mesto na vozilu, ki mora biti označeno po predpisih. Steber lahko v vodoravni smeri zgreši točko udarca le za 38 milimetrov. Steber je vertikalen in iz kovine. Spodnji del ne sme biti višje od 102 milimetrov nad najnižjo točko pnevmatike vozila na udarni strani, ko je vozilo naloženo in opremljeno po predpisih. Zgornji del stebra mora segati vsaj 100 milimetrov nad streho vozila. Steber ima premer 254 milimetrov, pri čemer je dovoljeno odstopanje za 3 milimetre. Pritrjen mora biti na takšno strukturo, da struktura med trkom nikoli in nikjer ne pride v stik s samim vozilom, hkrati pa mora biti dovolj močna, da se med samim trkom ne poškoduje, zlomi ali kako drugače oblikovno deformira. Med pospeševanjem vozička voziček ne sme preseči pospeška 1,5 m/s 2. Hitrost mora biti izmerjena čim bližje točki udarca z dvema infrardečima senzorjema, ki ne smeta biti skupaj. Hitrost ob trku mora biti zabeležena ob rezultatih preizkusnega trka. Hitrost vozila mora biti 29 km/h, s toleranco 0,5 km/h. Posnetek dejanskega preizkusnega trka, kjer je bilo testirano vozilo Volkswagen Golf VI, lahko vidimo na sliki 5.6. Udarni kot mora biti 90 z dopustno toleranco 3. Voziček je potrebno naravnati tako, da je kot med longitudinalo vozila in smerjo gibanja vozila 90, kot je prikazano najprej kot skica na sliki 5.5 in nato na sliki 5.6 še posnetek dejanskega preizkusnega trka, kjer je bilo testirano vozilo Volkswagen Golf VI.

51 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 40 Slika 5.6: Preizkusni trk vozila v drog za VW Golf VI Test poškodovanja vratnih vretenc Poškodbe vratnih vretenc zaradi nenadnega zvitja ali pretega hrbtenice lahko povzročijo dolge in izčrpavajoče bolečine, ki lahko trajajo več let. Do tega pojava načeloma ne prihaja pri čelnih ali stranskih trkih, največkrat se to zgodi pri naletu vozila, se pravi, ko se v naše vozilo od zadaj zaleti drugo vozilo. Opaženo pa je bilo tudi, da pride do te poškodbe največkrat pri nizkih hitrostih naleta. Poškodbe je zelo težko diagnosticirati in prav tako težko zdraviti, ocenjeni stroški tovrstnih poškodb pa znašajo samo v Evropski uniji tudi do 10 bilijonov EUR letno. Visoka frekvenca tovrstnih poškodb, osebno trpljenje žrtev in stroški za zdravstvo so pripeljali do tega, da je Euro NCAP uvedel teste za tovrstne poškodbe in jih od leta 2009 tudi redno izvaja ter so všteti v končni oceni varnosti. Medtem ko mehanizmi, kateri privedejo do tovrstnih poškodb, še niso točno raziskani in razumljeni, je zagotovo znano dejstvo, da na poškodbe vplivata oblika sedeža in naslon za glavo. Prodecura, ki jo je vpeljal Euro NCAP, zato promovira k boljši obliki sedežev, še posebej k boljšim naslonom za glavo, tako glede enostavnosti uporabe kot glede možnosti optimalnih nastavitev za vsakega posameznika, s čimer bi se varnost oseb v vozilu povečala, kar je tudi namen NCAP organizacij. 1 Vir: glej 9 Viri, literatura (Euro NCAP VW Golf VI)

52 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 41 Poskus bazira na geometričnih vidikih sedežev, kot so velikost in oblika naslonov za glavo ter njegova oddaljenost od glave osebe na sedežu, kot tudi na dinamičnih testih, kako se naslon obnaša med samo nesrečo. Dinamični del se ocenjuje s pomočjo sani, na katere vgradimo testiran avtomobilski sedež, katere potem izpostavimo nizki, zmerni in visoki hitrosti trka. Le te predstavljajo predvideni obseg hitrosti, ko se tovrstne poškodbe pojavijo. Test je vključen v Euro NCAP oceno od januarja 2009 (Test poškodovanja vratnih vretenc). Geometrični del ocene temelji na postopku oblikovanja sedeža in naslona za glavo, ki ga je uvedla RCAR 1, da bi spodbudila pozicioniranje naslonov za glavo bližje h glavi sami. Idealen naslon za glavo bi moral biti dovolj visok, da bi zadoščal za visoke osebe, moral bi biti tudi zelo blizu glave same, brez večjih zamikov glede na naslon sedeža. Primer pozicionirane lutke na sedežu za opravljanje testa je prikazan na slikah 5.7 in 5.8. Za te teste se uporablja testna lutka Hybrid III, ki ima posebno oblikovan tudi vrat, da lahko registrira sile natega vratu in sunek sile na vrat, ko glavo med trkom vrže naprej ali nazaj. Lutka Hybrid III stane več kot zaradi vseh vgrajenih instrumentov in merilnikov. Slika 5.7: Priprave za test poškodovanja Slika 5.8: Priprave za test poškodovanja vratnih vretenc 2 vratnih vretenc od blizu 3 1 RCAR Research Council for Automobile Transport Raziskovalni center za preučevanje popravila avtomobilov 2 Vir: glej 9 Viri, literatura (Protokol za test poškodovanja vratnih vretenc) 3 Vir: glej 9 Viri, literatura (Protokol za test poškodovanja vratnih vretenc)

53 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 42 Dinamični del testa pa zaradi pomanjkanja poznavanja človeškega telesa ter pomanjkanja znanja, kako potuje udarni val skozi vozilo pri naletu, opravljajo na posebnih saneh, ki so bile že omenjene. Iz istega razloga se sani spustijo pri treh različnih hitrostih, da ne bi prišlo do subjektivnih optimizacij sedežev na eno samo testno hitrost. Te tri hitrosti pokrijejo spekter hitrosti, pri katerih prihaja v realnosti do tovrstnih poškodb vratu. Podatki iz nesreč nam kažejo, da so optimalne hitrosti za preizkušanje hitrost za spodnjo mejo 16 kilometrov na uro, kjer sani ob končnem udarcu ob oviro dosežejo sile 5-kratnik gravitacijskega pospeška, ter za zgornjo mejo 24 kilometrov na uro, kjer ob udarcu sani dosežejo 7,5-kratnik gravitacijskega pospeška. Skupna največja možna ocena pri tem testu znaša 4 točke, kateri se je do sedaj najbolj približal Volvo XC 60 s 3,544 točkami, na drugem mestu pa mu trenutno sledi Alfa Romeo Mito s 3,349 točkami. Nekje na sredini lestvice najdemo Hondo Accord z 2,26 točke, medtem ko je čisto na repu z nič točkami (v bistvu je dosegel 0,233 točke, kar pomeni nič točk) Peugeot 308CC. 5.2 Varnost otroških potnikov V Škatlo 2 spadajo naslednji preizkusni trki (v oklepaju so točke za skupno oceno): Dinamična ocena (12 točk/crs 1 ), statična ocena (6 točk/crs) in ostali varnostni pripomočki v avtomobilu za varnost otroških potnikov (13 točk). Skupno število točk v tem delu je 49 točk. V nadaljevanju smo podrobneje prikazali vsak preizkus posebej. Ocena/CRS pomeni, da se testirata 2 primera varnosti. Eden za osemnajstmesečnega otroka in eden za 3 leta starega otroka. Za skupni rezultat kategorije tako dobimo 5 ocen iz treh zgoraj navedenih kategorij. Nekaj CRS-ov lahko vidite na slikah 5.9 in 5.10 (zaradi pomanjkanja ustreznih izrazov v slovenskem jeziku bomo uporabljali kar angleško verzijo izraza CRS). Na sliki 5.9 imamo primer Volkswagen-ove rešitve, ki jo uporabljajo že od leta 2000 in sicer gre za že vgrajen otroški sedež. Spodnji del, torej sedalo, se dvigne, namesto vzglavnika pa se namesti poseben vzglavnik za otroke, ki daje otroku veliko 1 CRS Child Restraint System naprava za pripetje otroka, sedišče za otroka (avtosedež, jahač, lupina, školjka)

54 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 43 boljšo bočno zaščito kot pa sami sedeži. Na sliki 5.10 pa imamo otroško lupino, katero je izdelalo podjetje Volvo. Otroška lupina se v vozilo pritrdi tako, da je otrok obrnjen proti smeri vožnje in gleda v sedež vozila. Slika 5.9: Vgrajeni CRS pri Volkswagen-u 1 Slika 5.10: CRS podjetja Volvo 2 Če ima vozilo zadnje sedeže, lahko doseže skupno v tej kategoriji vse točke, če pa zadnjih sedežev nima, pa lahko doseže samo 47% točk Dinamična ocena Protokol za ocenjevanje varnosti otroških potnikov v preizkusnih trkih definira, kako se ocenjuje varnost 18 mesecev in varnost 3 leta starega otroka v dinamičnem preizkusu. V protokolu so tudi opisani posebni postopki, kako oceniti vozilo, ki nima zadnjih sedežev ali na njih ni prostora za otroške varnostne naprave, ker dinamična ocena velja samo za vozila s sprejemljivo prostornimi zadnjimi sedeži, ostala vozila dobijo avtomatsko 0 točk za to 1 Vir: glej 9 Viri, literatura (Vgrajeni CRS pri Volkswagen-u) 2 Vir: glej 9 Viri, literatura (CRS podjetja Volvo)

55 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 44 kategorijo, razen določenih izjem, kjer lahko pod strogimi pogoji proizvajalec avtomobila sam priskrbi rezultate, ki se potem štejejo v to oceno (Protokol za ocenjevanje varnosti otroških potnikov v preizkusnih trkih). Pri dinamični oceni se med testiranjem nikakor ne sme zgoditi eden od naslednjih dogodkov: ejekcija (če pride že samo do delne ejekcije (se pravi, da je otrokova končna pozicija po testu popolnoma ali delno izven sedeža) otroka iz sedeža je test zaključen z nič točkami) in stik glave s samim vozilom (če pride do stika s katerimkoli delom vozila, je ocena avtomatsko 0 točk). V kolikor sta ta 2 pogoja izpolnjena, se začne dinamično ocenjevanje na področjih: - delni čelni preizkusni trk: o kontakt glave s CRS (če ga ni, štejejo izmere sil pospeškov za glavo); o izlet glave iz osnovnega položaja (samo pri CRS-ih, kjer otrok gleda v smeri vožnje): ta test bo v prihodnosti veliko bolj natančno določen, kje so meje, upoštevalo pa se bo tudi notranjo prostornost vozila; o izpostavitev glave, kjer glava ne sme biti v testu obremenjena z nobenim dodatnim bremenom ter mora ostati v celoti v obsegu CRS-ove lupine med samim trkom (velja samo za CRS-e, kjer otrok gleda proti smeri vožnje); o nateg vratu, ki se obračunava s pomočjo podatkov o pospeških glave v treh milisekundah ob udarcu (velja samo za CRS-e, kjer otrok gleda proti smeri vožnje); o prsi, kjer se točke računajo glede na pospešek samih prsi in glede na vertikalni pospešek prsi; - bočni preizkusni trk; o učvrščenost glave, kjer se upošteva, koliko prostora ima glava za stranske gibe, če nima stranske opore za glavo, je ocena avtomatično 0 točk; o stik glave s CRS-om.

56 Euro NCAP in preizkusni trki Stran Statična ocena Tukaj se ocenjuje CRS, njegova zgradba, ali ima pravilne poteke za namestitev avtomobilskega pasu, ali ima lasten varnostni pas, če ga ima, koliko točkovni je, kakšni so razmaki, možnosti nastavitev stranskih oblog, višine sedišča, višine podpore za noge, kakšne so obloge posebej za trup, ramenski del in glavo. CRS mora izpolnjevati zelo zahtevne osnovne pogoje, preden sploh lahko gre enota na testiranje. Ti pogoji natančno določajo načine pritrditve, označbe za pasove (rdeča barva pri napravah, kjer je otrok obrnjen v smeri vožnje in modra barva za naprave, kjer je otrok obrnjen proti smeri vožnje), kakšna so navodila za pritrditev sedeža, kaj mora biti na nalepkah na sedežih in podobno. Ko so ti pogoji izpolnjeni, se lahko začne ocenjevanje kakovosti izpolnitve zahtev in predpisov. Ko končajo s pregledom navodil za uporabo, s pregledom uporabnosti, se začnejo preizkusi, kjer se preizkuša univerzalnost namestitve naprave (navaden varnostni pas, ISOFIX 1 sistem, ) Pripomočki v avtomobilu V tej kategoriji se ocenjuje, koliko je avtomobil ustrezen za uporabo CRS-a glede naslednjih področij: - uporaba CRS-a na sprednjem sedežu, kjer šteje, ali ima vozilo opozorilne nalepke za zračne vreče, ali se jih da izklopiti, je to dovolj označeno, v koliko jezikih je napisano, ali je grafično prikazano, ali ima opozorilne lučke na armaturni plošči, katere opozarjajo na izklop zračne vreče, ali pa kažejo stanje le-te ter podobno; - delež sedežev v vozilu, ki ima tritočkovni varnostni pas, tako tistih, ki gledajo v smeri vožnje, kot onih, ki gledajo v obratno smer (v obratno smer gledajo predvsem potniki v tretji vrsti na zasilnih sedežih ali klopeh in v vozilo vstopajo skozi prtljažna vrata); - gabariti, kjer se ocenjuje, ali je možno v drugi vrsti sedežev pritrditi CRS na skrajno zunanja sedeža, ali imata nastavljiv naslon, kako primerna sta za 1 ISOFIX International Organisation for Standardisation ISO standard za pritrjevanje otroškega sedeža v avto

57 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 46 vgradnjo CRS-a, ali je v navodilih za uporabo avtomobila vse dovolj jasno razloženo in prikazano, ali so varnostni pasovi pritrjeni na ustreznih višinskih točkah, da lahko varno vgradimo CRS, ter druge povezane teste; - gabariti se potem preverijo še za vse ostale sedeže v vozilu z enakim načinom ocenjevanja, kar prinese potem tudi več točk, če lahko CRS vgradimo kamorkoli v vozilu; - Isofix način pritrditve CRS-a je še eno področje, ki šteje med teste, kako je vgrajen, koliko je dejansko uporaben, dostopen, praktičen za uporabo, na koliko sedežih je, ter ostale kategorije, ki so povezane s tem sistemom; - že vgrajeni CRS-i, ali ima vozilo že serijsko kakšnega vgrajenega, kakšen tip in na koliko sedežih. 5.3 Varnost pešcev V škatlo 3 spadajo naslednji preizkusni trki (v oklepaju so točke za skupno oceno): trk v nogo (6 točk), trk v zgornji del noge (6 točk), trk glave odrasle osebe in otroka ob avtomobil pa sta skupno ocenjena (24 točk). Skupno število točk v tem delu je 36 točk. Zaradi izjemne kompliciranosti in premalo opisnih podatkov o postopkih smo se v tem poglavju morali omejiti na malce daljši splošen opis testiranj celotne skupine in na malo krajše opise izvajanja posameznih testiranj, ker gre v bistvu povsod samo za nadomestne teste, saj ne moremo enostavno postaviti lutke na pot in jo povoziti, ker bi bili rezultati preveč izključujoči in posledično testi neponovljivi, kar pa bi bilo v nasprotju s politiko in pravili Euro NCAP-a. Na sliki 5.11 si lahko ogledamo posamezna mesta trka pešca, kjer pride do trkov posameznih telesnih delov pešca ob vozilo (Zaščita pešcev). Spodnji del noge udari ob odbijač (številka 1 na sliki 5.11), zgornji del noge ob prednji spodnji rob pokrova motorja (številka 2 na sliki 5.11), glava pešca pa udari v vozilo nekje na sredini pokrova motorja, če gre za otroka (številka 3 na sliki 5.11) in nekje na zgornjem robu pokrova motorja, ali pa na vetrobransko steklo, odvisno od velikosti, ko gre za odraslo osebo (številka 4 na sliki 5.11).

58 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 47 Slika 5.11: Grafični prikaz mest trka avtomobila s pešcem 1 Izvaja se serija poskusov, ki poskušajo replicirati nesreče, kjer vozilo zbije odraslo osebo ali otroka pri hitrosti 40 kilometrov na uro. Na sliki 5.12 je prikazano, kako je avtomobil grafično obarvan potem, ko je ocenjevanje trkov zaključeno. Slika 5.12: Grafični prikaz preizkusa varnosti pešca 2 1 Vir: glej 9 Viri, literatura (Grafični prikaz mest trka avtomobila s pešcem) 2 Vir: glej 9 Viri, literatura (Euro NCAP VW Golf VI)

59 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 48 Udarne točke so ocenjevane in ustrezno ocenjene v tri razrede, ki se kot rezultat prikažejo z naslednjimi doseženimi barvami za posamezni del vozila (v oklepaju je barva razreda za grafični prikaz): zadovoljivo (zelena), šibko (oranžna) ali slabo (rdeča) (Zaščita pešcev) Trk v nogo Test se mora obvezno izvajati, če je spodnja linija trka z odbijačem manj kot 425 mm nad tlemi, pri ostalih vozilih se teste preskoči in se nadaljuje s testom trka v zgornji del noge. Odbijač se razdeli na tri dele, ti pa se potem še prepolovijo, da dobimo 6 delov. Euro NCAP izbere tri točke naleta za vsak trk posebej, ki pa morajo biti med kotoma odbijača na mestih, kjer je pričakovati največje poškodbe v primeru trka. Prva točka mora biti v prvih dveh kvadratih, druga točka v srednjih dveh in tretja točka v zadnjih dveh kvadratih. Razen v primeru, ko ima odbijač na kotih kakršnekoli strukture, ki bi utegnile biti bolj nevarne, potem se testiranje izvede na teh kotnih točkah. Točke testiranja se nato označijo. Točke na odbijaču morajo biti med seboj oddaljene najmanj 132 milimetrov (Protokol za ocenjevanje zaščite v primeru trka s pešcem) Trk v zgornji del noge Preizkusni trk se izvaja v primeru, da je spodnja linija trka na odbijaču z nogo človeka višje kot 500 milimetrov nad tlemi. Če je ta linija med 425 in 500 milimetri, lahko proizvajalec sam izbere, ali se bo izvajal trk v nogo ali trk v zgornji del noge. Test se izvaja pod enakimi pogoji kot trk v nogo. Preizkusni trk se izvaja enako kot preizkusni trk v nogo, le da namesto spodnje linije odbijača uporabljamo zgornjo nagibajočo se linijo pokrova motorja. Izbrane točke trka morajo biti vsaj 75 milimetrov od stranskega roba pokrova motorja in med seboj vsaj 150 milimetrov oddaljene. Proizvajalec vozila lahko izbere največ tri želene točke testiranja, medtem ko morajo biti točke, ki jih izbere Euro NCAP, minimalno ena v vsaki tretjini linije Trk glave pešca ob avtomobil Na vozilu na več linijah, ki potekajo vzdolž vozila, izmerimo oddaljenost od tal spredaj in označimo točke na oddaljenosti 1000, 1250, 1500, 1800 in 2100 milimetrov od tal pred vozilom. Ko povežemo med seboj točke enake oddaljenosti od tal, dobimo 5 tako imenovanih linij ovitja, ki jih zopet razdelimo na šestine, a tokrat vsak kvadratek še na

60 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 49 dodatni dve polovici, tako dobimo 12 kvadratkov v vsaki od štirih vrst, ki jih potem označimo od leve proti desni s sistemom kvadrantov. Tako dobimo A-kvadrante za predvideno mesto trka glave odrasle osebe in C-kvadratne za predvideno mesto trka otroške glave ob vozilo. Za lažjo predstavo si lahko pomagamo s sliko Vijolična črta je prva linija oddaljenosti od tal (1000 mm), rdeča pa druga (1500 mm). Temu področju med vijolično in rdečo črto pravimo C-področje (C child), kjer je predviden udarec otroške glave v vozilo. Od rdeče linije (1500 mm) do modre linije (2100 mm) pa imamo A-področje (A adult), kamor je predvideno, da bo udarila glava odraslega človeka. Točke testiranja se nato izberejo in označijo. Slika 5.13: Shematski prikaz linij ovitja 1 1 Vir: glej 9 Viri, literatura (Protokol za ocenjevanje zaščite v primeru trka s pešcem)

61 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 50 Npr. C4C pomeni, da bodo testirali točko iz območja C (zeleno območje na sliki 5.13), v kvadrantu številka 4 točko C. A5D tako pomeni, da bodo testirali točko iz A področja (rumeno področje na sliki 5.13), natančneje iz kvadranta številka 5, točka D. Zaradi zmanjšanja stroškov ne testirajo vseh točk, ampak samo največ 12, načeloma po en test za vsak kvadrant, na določenih mestih pa se lahko rezultat iz leve strani enostavno prepiše na desno stran vozila. Za konec ocenitve se preveri še pokrov motorja s spodnje strani, ali je poškodovan, in če je, koliko je poškodovan, prav tako se preveri ostala notranja struktura vozila, da se ugotovi, kje so točke, ki bi lahko bile nevarne ob trku. 5.4 Varnostni pripomočki V škatlo 4 spadajo naslednji ocene varnostnih pripomočkov v vozilu, in sicer po sistemu (v oklepaju so točke za skupno oceno): opozorilnik za pas (3 točke), ESP (3 točke) in omejevalniki hitrosti (1 točka). Skupno število točk v tem delu je 7 točk. Za razliko od ocen varnosti v primeru nesreče se ti testi izvajajo brez preizkusnih trkov, brez destruktivnega testiranja vozil. Namen ocenjevanja varnostnih pripomočkov je promoviranje serijske vgradnje le-teh v vsa vozila, ki se prodajajo v Evropski uniji, seveda v kombinaciji s čim boljšim delovanjem teh sistemov (Protokol za ocenjevanje varnostnih pripomočkov). Pri testu opozorilnikov za pas in omejevalnikov hitrosti je vozilo podvrženo večim preizkušnjam, ki ocenjujejo efektivnost sistema. Vozilo oceni inšpektor na poskusnih vožnjah Opozorilniki za varnostni pas Splošno je že dobro znano, da je uporaba varnostnega pasu najbolj učinkovit način za povečanje varnosti v primeru trka. Trenutno so odstotki ljudi, ki uporabljajo varnostni pas v Evropski uniji, zelo raznoliki od države do države, raziskave pa so pokazale, da bi veliko ljudi, ki varnostnega pasu ne uporablja, potrebovalo le malo ustrezne spodbude. Določenega manjšega dela ljudi pa se nikoli ne bo dalo prepričati v uporabo varnostnih pasov.

62 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 51 Zato so opozorilniki za varnostni pas narejeni tako, da opogumljajo prvo skupino ljudi, ki potrebuje malo spodbude, da se pripne a hkrati sistem ne sme biti preveč nadležen za tiste, ki pasov ne želijo uporabljati. Sistem jih ne sme spodbujati k neumnim potezam, ki bi sistem izklopile, kot so na primer prilagajanje ali rezanje električnih kablov sistema ali kaj podobnega, kar bi utegnilo imeti nezaželene posledice. Da bi se preprečilo nevarnosti v tovrstnih primerih, Euro NCAP priporoča, da se sistem za opozarjanje naredi tako, da se ga da izključiti, in sicer samo za eno potovanje ali pa za daljši čas. Predvideno je, da ljudje, ki vedno uporabljajo varnostni pas in se pripnejo že preden sploh začnejo vožnjo, naj sploh ne bi opazili teh varnostnih sistemov in jih sistem ne bi smel nadlegovati ali obremenjevati. Čeprav so enostavni opozorilniki za varnostni pas že kar nekaj let prisotni, pa je ideja o bolj zapletenih in naprednih sistemih dokaj nova. Euro NCAP je postavil nekaj minimalnih zahtev, ki so nastavljene tako, da omogočajo razvijanje sistemov in njihovo izboljševanje. Prav tako so podali priporočene smeri razvoja, kako naj bi razvit sistem deloval ter kako bodo v prihodnosti to vključili v samo ocenjevanje. Sam test pa ocenjuje: - informacije proizvajalca avtomobila o samem delovanju varnostnega sistema; - zmožnost zaznavanja zasedenosti sedeža; - nadzor uporabe varnostnih pasov za celo vozilo; - ocenjevanje v primeru odstranljivih sedežev; - začetek in trajanje signala: o za sprednje sedeže; o za zadnje sedeže; - vrsta signala: o za sprednje sedeže; o za zadnje sedeže; - sprememba statusa uporabe (ali sistem zazna, če si kdo med vožnjo odpne varnostni pas, se presede na drug sedež, ):

63 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 52 o za sprednje sedeže; o za zadnje sedeže; - deaktivacija sistema; o za krajši čas (ena vožnja); o za daljše obdobje ESP Electronic Stability Program (elektronski program nadzora stabilnosti vozila) Electronic stability program bi lahko prevedli kot Program nadzora stabilnosti vozila. ESP sisteme poznamo že več kot 15 let, njihova uporaba pa postaja čedalje bolj razširjena. Imajo namreč zelo tehten argument za obstanek in razvoj: vozila z ESP sistemom so vključena v manj nesrečah kot vozila brez njega, pa še te nesreče so v povprečju lažjih oblik kot pri vozilih brez sistema (Protokol za ocenjevanje varnostnih pripomočkov). Avtomobilski proizvajalci in njihovi dobavitelji izvajajo na stotine testov, da njihovi sistemi dosegajo nivo zadovoljstva glede delovanja. Euro NCAP nima sredstev za poustvarjanje teh testov, medtem ko en sam test ne more objektivno predvideti upravičenost in sposobnost delovanja sistema v realnih situacijah. Zato ni mogoče ocenjevati vozil glede kakovosti njihovih ESP sistemov. Že sama statistika nesreč zagotovo govori v prid vozilom z ESP sistemom, medtem ko nikjer ni opaziti nekih bistvenih razlik med različnimi proizvajalci teh sistemov. Euro NCAP si bo sicer še naprej prizadeval najti uspešen preizkus, ki bi objektivno in natančno ocenjeval posamezne ESP sisteme, ter da bi ta ocena nekoč bila vključena tudi v Euro NCAP oceno. Medtem pa proizvajalce spodbujajo bolj na splošen način, kjer nagrajujejo s točkami tiste modele vozila 1, ki imajo v svojem programu čim več vozil z že serijsko vgrajenim ESP ali vsaj kot opcijo za doplačilo. Euro NCAP ocenjuje ESP sistem samo, ko: 1 Model vozila obsega vse različice določenega modela.

64 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 53 - je ESP del serijske opreme ali vsaj kot opcija za doplačilo v vsaki različici modela vozila 1 ; - zgornji pogoj mora veljati v vseh 27 državah Evropske unije, torej da v teh državah ni nikjer možno kupiti tega modela vozila, ne da bi imel opcijo dokupa ESP-ja; - je proizvajalec prodal, ali pričakuje da bo prodal, vsaj 85% 2 vozil z ESP programom 3. Podatke mora priskrbeti proizvajalec sam, in sicer za: - vozila, ki so že v prodaji, morajo biti podani podatki za zadnjih 12 mesecev prodaje; - vozila, ki še niso v prodaji ali pa se je prodaja šele začela, mora priskrbeti podatke o predvideni prodaji. Točkovanje poteka s podatki, ki jih je priskrbel proizvajalec, točke pa se dodelijo po naslednjem sistemu (prikazano tudi na sliki 5.14): - 3 točke za vozila, ki izpolnjujejo vse pogoje o prodaji in o odstotku prodanih vozil, ki imajo ESP sistem (vsaj 85% vozil); - 0 točk za vozila, ki teh pogojev ne izpolnjujejo; - 1 točka za vozila, ki izpolnjujejo naslednje 4 : o ESP je serijska oprema ali kot del doplačila ter nikakor ni možno dobiti obravnavanega modela brez možnosti ESP-ja; 1 Različica modela vozila vsaka možna kombinacija vozila (oblika šasije, vrsta motorja, vrsta menjalnika, paket serijske opreme, ). 2 Odstotek se povečuje za 5% na leto dokler ne bo dosegel 100% za leto Gledano glede na celoten prodajni program določenega proizvajalca. 4 Velja samo za leto 2009.

65 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 54 o proizvajalec proda ali predvideva prodajo vsaj 50% vozil z ESP-jem kot standardno opremo in vsaj 35%, kjer bo ESP sistem prodan kot dodatna oprema. Slika 5.14: Skica postopka dodeljevanja točk za ESP sistem Omejevalniki hitrosti Pretirana hitrost je eden večjih faktorjev v krivdnih razlogih za povečano resnost prometnih nesreč. Omejevalniki hitrosti so namenjeni ohranjanju hitrosti pod najvišjo dovoljeno hitrostjo, ki je primerna za določen odsek, kar dviguje varnost tako motoristov kot tudi ostalih uporabnikov cestnih povezav. Pravilno izbrane bi te hitrosti morale olajšati in omogočiti učinkovit pretok vozil ter promovirati pogoje varne vožnje (Omejevalniki hitrosti). Večja pozornost omejevalnikom hitrosti bi pripomogla k izogibu marsikatere prometne nesreče in zmanjšanjem posledic tistih, ki bi se zgodile. Euro NCAP nagrajuje tudi sisteme, ki vozniku pomagajo nadzirati hitrost vožnje. Trenutno Euro NCAP v svoji oceni upošteva samo sisteme, ki jih prostovoljno in svobodno nastavlja voznik sam, v prihodnosti pa se 1 Vir: glej 9 Viri, literatura (Protokol za ocenjevanje varnostnih pripomočkov)

66 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 55 pričakujejo sistemi, ki bodo avtomatsko zaznavali omejitev hitrosti kjerkoli na prometnem omrežju ter avtomatsko prilagodili hitrost, ustrezno tem omejitvam. Euro NCAP trenutno nagrajuje dve vrsti omejevalnikov hitrosti, in sicer na tiste, ki: - jih nastavlja voznik sam; - aktivno preprečujejo vozilu preseganje prednastavljene najvišje hitrosti. Zasnova in funkcionalnost sistema je predvidena tako, da je zagotovljeno, da se sistem lahko enostavno vključi in izključi, ne da bi vplival na samo varnost vožnje. Jasnost signalov, ki jih prejme voznik, je ocenjena tako, da se zagotovi, da pri vozniku ne more priti do nejasnosti glede nastavljene hitrosti, ter da se zagotovi ustrezno opozorilo, če sistem ni sposoben omejiti hitrosti na to nastavljeno najvišjo hitrost. Za aktivne sisteme pa se preverja, če je sistem zmožen omejiti hitrost vozila na določeno omejitev hitrosti, ki jo je nastavil voznik. Največ eno možno točko lahko dobi samo aktivni omejevalnik hitrosti, ki ustreza Euro NCAP-ovim navodilom in zahtevam. Pasivni sistemi lahko dobijo samo pol točke. Aktivni omejevalnik hitrosti mora ustrezati naslednjim zahtevam: - trenutna nastavljena hitrost mora biti vozniku nakazana in vidna z voznikovega sedeža; - nastavlja (dviga ali spušča) se po intervalih, ki ne smejo biti večji od 10 kilometrov na uro (5 milj na uro, kjer uporabljajo milje); - najnižja nastavljiva hitrost je 30 kilometrov na uro (20 milj na uro, kjer uporabljajo milje); - najvišja nastavljiva hitrost je 130 kilometrov na uro 1 (80 milj na uro, kjer uporabljajo milje); - nastavljati se mora s kontrolno napravo, s katero lahko upravlja samo voznik; - vedno mora biti omogočen takojšen vklop ali izklop omejevalnika; - sistem se mora izklopiti ob vsakemu izklopu motorja vozila; 1 Stari omejevalniki hitrosti so delovali od 20 kilometrov na uro pa vse do končne hitrosti vozila.

67 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 56 - voznik mora biti opozorjen z dodatnim signalom (ne samo s kazalcem za hitrost na armaturni plošči), če je nastavljena hitrost prekoračena za 3 kilometre na uro; - dodatni opozorilni signal v primeru prekoračitve iz varnostnih razlogov ne sme vplivati na samo vožnjo. Poskusi se izvajajo za vsak sistem pri treh različnih hitrostih pod strogimi pogoji, tako glede samega vozila kot tudi vremena, cestišča poligona in podobno. Prav tako mora omejevalnik delovati v vsaki prestavi, ne glede na obrate motorja, s čimer se zagotovi normalna uporaba omejevalnika. Tovrstne omejevalnike hitrosti poznamo pri nas pod imenom tempomat. Pasivni omejevalniki hitrosti pa se delijo v dve skupini, in sicer na slušno-vidne in na vidne ter jih imenujejo kar opozorilni sistemi za hitrost. Pasivni omejevalniki hitrosti se preizkušajo: - glede glasnosti naprave v primerjavi z glasnostjo vozila; - samo pri eni določeni hitrosti, to je 80 kilometrov na uro; - pri menjalniku v najnižji prestavi, kjer je hitrost vzdrževana z vsaj 3000 obrati na minuto; - glede ločenosti in prepoznavnosti zvočnega signala od ostalih zvočnih signalov v vozilu; - glede jasnosti zvočnega signala; - glede vidnosti vozniku, ne da premakne glavo z voznega položaja; - glede usklajenosti zvočnih in vidnih opozoril, da delujejo sinhronizirano. Rezultati testov omejevalnikov hitrosti se ne prikazujejo grafično. 5.5 Kalkulacija končne ocene Pretehtana končna ocena je izračunana na podlagi doseženih točk v posamezni škatli in na podlagi vrednosti (teže) točk iz posamezne škatle. Ti faktorji tehtanja prikazujejo relativno pomembnost rezultata posamezne škatle pri končni skupni oceni. Določitev odstotkov

68 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 57 vodijo prioritete potreb iz resničnega življenja, a hkrati se bodo ti odstotki spremenili zaradi padanja števila prometnih nesreč in zaradi zmanjševanja resnosti prometnih nesreč. Zato bo treba te faktorje teže postaviti na novo v novi shemi, ki pa bo še večkrat prilagojena glede na to, kaj bo pokazala realna statistika prometnih nesreč. Tako sta nastala dva predloga za težo točk iz posamezne škatle. Prvi predlog je predlagal razporeditev po ključu: 50% za prvo, 20% za drugo in tretjo škatlo ter 10% za četrto škatlo, drugi predlog pa je bil, da bi bile teže škatel enake (Spreminjanje izgleda Euro NCAP-a). Prva možnost daje večji del teže ocene zaščiti odraslih oseb, kar bi ustrezno močno poudarilo na novo uveden test poškodovanja vratnih vretenc. Zaščita otrok je degradirana zaradi težav pri njeni učinkovitosti, medtem ko je zadnja škatla najmanj vredna, ker sistemi še niso dovolj popularni in pogosti. Sploh, ker je efekt ESP-ja dobro poznan, medtem ko sam ESP sistem, tudi če ga katero podjetje izboljša, zaradi pomanjkanja finančnih sredstev ne bo ocenjen kot sam sistem, tako kot pri ostalih škatlah. Druga opcija pa je za nekatere preveč sporna, ker daje enako težo vsem štirim škatlam. Zato so izbrali v obzir obe možnosti in ubrali srednjo pot, tako imenovano pot mehkega pristanka, kjer bodo od leta 2009 do leta 2012 vsako leto spremenili težo posamezne škatle in pogoje za dosego najvišje ocene. Prav tako bodo vozila, ki so v primerjavi z ostalimi škatlami dosegla slabo oceno v eni od škatel, dobila slabšo končno oceno zaradi slabše skupne zaščite. Tako je določeno tudi minimalno število točk, ki jih vozilo mora doseči v posamezni škatli, da lahko dobi določeno število točk, kar je prikazano v tabeli 3. Ocenjevanje bo potekalo po naslednjih korakih: začetek tega sistema obračunavanja točk; druga faza, kjer se sistem že bolj očitno balansira na izravnavo pomembnosti posameznih škatel; zadnja faza, kjer bo shema polno delujoča.

69 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 58 Tabela 3: Minimalni odstotek doseženih točk za določeno oceno 1 Škatla 1 Škatla 2 Škatla 3 Škatla 4 5 zvezdic vsaj 80% in 75% in 60% in 60% 4 zvezdice vsaj 70% in 60% in 50% in 40% 3 zvezdice vsaj 40% in 30% in 25% in 25% 2 zvezdici vsaj 30% in 25% in 15% in 15% 1 zvezdica vsaj 20% in 15% in 10% in 5% Da bodo lahko to izvedli do takrat, se izvaja tako imenovani sistem ocenjevanja po principu mehkega pristanka, kar pomeni hkrati tudi zaostrovanje kriterijev za dosego najvišje ocene, kar je razvidno v tabelah 4, 5 in 6, kjer je stolpec»skupna ocena«odstotek od vseh možnih točk, ki mora biti dosežen za določeno število zvezdic pri končni oceni, potem pa so naprej napisani še minimalni pogoji, koliko odstotkov točk mora vozilo doseči v posamezni škatli, da bo skupna končna ocena veljavna. Tabela 4 je za leto 2009, medtem ko lahko v tabelah 5 in 6 vidimo, kako se bodo kriteriji zaostrovali do leta Tabela 4: Minimalni odstotki za določitev skupne ocene za leto Skupna ocena Škatla 1 Škatla 2 Škatla 3 Škatla 4 5 zvezdic vsaj 70% 75% in 70% in 25% In 60% 4 zvezdice vsaj 55% 60% in 55% in 15% In 40% 3 zvezdice vsaj 45% 30% in 30% in 10% In 25% 2 zvezdici vsaj 35% 25% in 25% in 5% In 15% 1 zvezdica vsaj 20% 15% In 15% in 0% In 5% 1 Vir: glej 9 Viri, literatura (Spreminjanje izgleda Euro NCAP-a) 2 Vir: glej 9 Viri, literatura (Spreminjanje izgleda Euro NCAP-a)

70 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 59 Tabela 5: Minimalni odstotki za določitev skupne ocene za leto Skupna ocena Škatla 1 Škatla 2 Škatla 3 Škatla 4 5 zvezdic vsaj 75% 80% in 75% in 40% In 60% 4 zvezdice vsaj 60% 65% in 60% in 25% In 40% 3 zvezdice vsaj 50% 35% in 30% in 15% In 25% 2 zvezdici vsaj 35% 30% in 25% in 10% In 15% 1 zvezdica vsaj 25% 20% In 15% in 5% In 5% Tabela 6: Minimalni odstotki za določitev skupne ocene za leto Skupna ocena Škatla 1 Škatla 2 Škatla 3 Škatla 4 5 zvezdic vsaj 80% 80% in 75% in 60% In 60% 4 zvezdice vsaj 70% 70% in 60% in 50% In 40% 3 zvezdice vsaj 60% 40% in 30% in 25% In 25% 2 zvezdici vsaj 55% 30% in 25% in 15% In 15% 1 zvezdica vsaj 45% 20% In 15% in 10% In 5% 1 Vir: glej 9 Viri, literatura (Spreminjanje izgleda Euro NCAP-a) 2 Vir: glej 9 Viri, literatura (Spreminjanje izgleda Euro NCAP-a)

71 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 60 6 PRIMERJAVE IZVAJANJ POSAMEZNIH TESTOV PRI VODILNIH NCAP ORGANIZACIJAH V tem poglavju smo naredili povzetek vseh vodilnih organizacij za preizkusne trke in podatke nato primerjalno kategorizirali, da bi videli, kakšne so razlike med vrstami preizkusnih trkov, katere organizacije izvajajo določene trke ter navedli razloge za raznolikost. Posebno pozornost je bilo potrebno nameniti dejstvu, da smo v tabeli zajeli izključno samo teste, ki štejejo v skupno oceno preizkusnega trka, kar pomeni, da se je potrebno zavedati dejstva, da vse organizacije izvajajo širši spekter preizkusnih trkov, a jih v oceni ne upoštevajo, zato jim nismo namenili pozornosti, ker nas je zanimalo samo, kako ocenjujejo vozila, in ne, kaj vse določene organizacije počnejo, da bi pripomogle k varnejšemu prometu. Najprej smo naredili tabeli 7 in 8, kjer smo vpisali vodilne svetovne organizacije za preizkusne trke, ki so naštete v prvi vrstici, medtem ko smo v prvem stolpcu našteli vrste preizkusnih trkov in pogoje izvajanja, s čimer smo tudi tabelarno in tako bolj pregledno prikazali razlike. V tabeli smo zaradi obsežnosti podatkov in boljše preglednosti uporabili velikost pisave 10. Organizacije smo razvrstili po abecednem redu od najnižjega proti najvišjemu. Prazno polje v tabeli pomeni, da specifična organizacija ne izvaja določenega preizkusnega trka. Analiza podatkov je podala izjemno zanimive izsledke. Prva organizacija za preizkusne trke je bila NHTSA leta NHTSA je tako kot prva organizacija na svetu za preizkusne trke dobila nadimek US NCAP (United States New Car Assessment Programme). Leta 1992 se ji je pridružila organizacija IIHS, istega leta pa tudi avstralsko-novozelandski AN NCAP. Leta 1995 je s testiranji začel tudi Euro NCAP, dve leti kasneje pa so svojo organizacijo dobili tudi na Japonskem (JP NCAP). NHTSA je na žalost zaostala v času, kar ji očita tako javnost kot strokovni poznavalci preizkusnih trkov.

72 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 61 Poleg Japoncev samo še NHTSA izvaja čelni trk s polno pokritostjo, vse ostale organizacije že izvajajo bolj zahteven delni čelni trk (tudi Japonska že izvaja oba testa in bo naslednje leto opustila čelni trk s polno pokritostjo). Avstralski, japonski in evropski NCAP ter IIHS pa že izvajajo bolj zahtevne delne čelne trke s 40% pokritostjo. NHTSA-jevi zgodbi o zastarelosti preizkusov sledi tudi AN NCAP, kjer so v interesu posodobitve trkov leta 1999 enostavno prekopirali vse teste Euro NCAPa, kar je bilo sicer koristno, kajti Euro NCAP je od leta 1997 najbolj napredna organizacija na svetu. Avstralija pa od takrat naprej zopet ni nič izboljšala testov. Edino, kar so dodali, je ocenitev ESP sistema. Kot lahko vidimo iz tabele 7, vse 4 organizacije (razen NHTSA) izvajajo čelne in bočne preizkusne trke pod enakimi pogoji pri enakih hitrostih. Razlika je samo v teži vozička, ki je pri IIHS-u težak 1500 kg zaradi velike večine težjih vozil na ameriških cestah, medtem ko imajo Evropa, Japonska in Avstralija enako težke vozičke, ki tehtajo 950 kg. NHTSA je tudi edina organizacija, ki še vztraja pri bočnih trkih, kjer voziček zadene vozilo pod kotom 27. Ker je Avstralija leta 1999 prekopirala vse evropske teste, je tako poleg Evrope tudi edina, ki izvaja bočne trke vozila v drog, seveda so zato posledično pogoji izvajanja testov enaki. Nobena organizacija v svoji oceni ne upošteva rezultatov testov v primeru naleta vozil, čeprav jih vse izvajajo. Whiplash test ali test vratnih vretenc je rezultat želje po izboljšanju testov, izvajajo pa ga Euro NCAP, JP NCAP in IIHS. AN NCAP ga ne izvaja, ker tega testa leta 1999 še ni bilo, prav tako ne NHTSA, ki tudi vztrajno zavrača priznavanje novih testov. Trk v odbijače v oceno šteje samo IIHS, izvaja pa 4 vrste trkov (delitev na spredaj/zadaj in delitev na celotna površina/samo kot odbijača, pri čemer za celotno površino vozilo pelje 10 km/h, za preizkus kotov odbijača pa vozilo pelje 5 km/h). Ta test štejejo v oceno, z njim pa so želeli izboljšati vozila do te mere, da bi bilo ob manjših trkih čim manj finančne škode. Pri teh testih namreč ocenjujejo, koliko znaša materialna škoda ob trku pri nizkih hitrostih. Zaradi velikega odstotka terenskih in SUV vozil, ki imajo visoko težišče, sta NHTSA in IIHS k oceni dodala tudi test prevrnitve vozila. NHTSA preizkuša samo možnost

73 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 62 prevrnitve, kar dosežejo s hitro slalomsko vožnjo, IIHS pa v oceno šteje tudi dejansko trdnost strehe vozila za primer prevračanja. Vozilo pa testirajo tako, da na streho udari ovira, potem pa se ocenjuje trdnost strehe in razmak, za koliko se je streha premaknila. Pri preizkusnih trkih za varnost vozil v primeru povoženja pešca pa so bili izsledki ravno obratni, saj nobena od ameriških organizacij tega testa ne ocenjuje, medtem ko ga Evropa, Japonska in Avstralija ocenjujejo. Ocenitev otroških sedežev ima v oceni Evropa, Japonska in presenetljivo NHTSA. Opozorilne sisteme za varnostni pas nagrajujeta samo evropski in japonski NCAP, medtem ko so bili izsledki o upoštevanju ESP sistema v vozilu presenetljivi, saj ga ocenjuje vseh pet organizacij. Omejevalnike hitrosti pa ocenjuje samo Euro NCAP. Tabela 7: Primerjalna tabela vrst preizkusnih trkov pri različnih organizacijah 1.del AN NCAP Euro NCAP IIHS J NCAP NHTSA Letnica prvega preizkusnega trka Čelni trk s polno pokritostjo: - hitrost vozila (km/h) Da 55 Da 56 Čelni trk s 40% pokritostjo: Da Da Da Da - hitrost vozila (km/h) Bočni trk pod pravim kotom: Da Da Da Da - hitrost vozička z oviro (km/h) kam udari voziček bok voznika bok voznika bok voznika bok voznika - teža vozička (kg) Bočni trk pod kotom: - hitrost vozička z oviro (km/h) - kot pod katerim udari ( ) - kam udari voziček Da X(spr./zad.)

74 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 63 Tabela 8: Primerjalna tabela vrst preizkusnih trkov pri različnih organizacijah 2.del AN NCAP Euro NCAP IIHS J NCAP NHTSA Trk vozila v drog: - hitrost vozička z vozilom (km/h) Nalet od zadaj: - hitrost vozila (km/h) Da 29 Da 29»Whiplash«test: Da Da Da - z vozilom / na saneh sani vozilo sani Trk odbijačev: Da (4 vrste) - hitrost vozila (km/h) 10/10/5/5 Test prevračanja: - način testiranja Da Ovira v streho Da Možnost prevrnitve Trk v pešca Da Da Da Ocenitev otroških sedežev Da Da Da Opozorilnik za pas Da Da Ocenitev ESP sistema Da Da Da Da Da Omejevalniki hitrosti Da Iz izsledkov smo ugotovili, da je bila NHTSA prva organizacija, a so zaspali na lovorikah in še dandanes deluje po istih sistemih kot ob ustanovitvi. V oceni vozila so spremenili samo to, da so oceni dodali test prevračanja, ocenitev otroških sedežev in ocenitev ESP sistema. AN NCAP je zaradi pomanjkanja interesa v Avstraliji leta 1999 v želji izboljšanja kvalitete preizkusnih trkov začel izvajati enake preizkusne trke kot Euro NCAP, vendar še niso začeli slediti Euro NCAP-u v zadnjih spremembah, ki jih je Euro NCAP začel uvajati že leta 2009 z več novimi testi, drugačnim načinom ocenjevanja in z enostavnejšo enojno skupno končno oceno v obliki petih zvezdic. Med raziskovanjem smo zasledili, da Euro NCAP-ovi uspešnosti glede uvajanja novih testov, novih načinov ocenjevanj in zaostrovanja pogojev ocenjevanja sledijo vse svetovne

75 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 64 organizacije, celo NHTSA je za leto 2012 napovedala nove ocene in nove teste. Analiza je pokazala, da je Euro NCAP vodilni na področju uvajanja novih testov ter vodilni pri uvajanju novih načinov ocenjevanja testov in je trenutno edini, ki je že uveljavil spremembe, medtem ko se NHTSA, IIHS, AN NCAP in JP NCAP šele dogovarjajo, katere dodatne teste bi dodali. Vsi pa so enotni, da je teste potrebno zaostriti, ker po trenutnih standardih nobeno vozilo več ne doseže manj od 3 zvezdic, večinoma pa dosežejo 5 zvezdic, kar pa je v nasprotju s smiselnostjo izvajanja preizkusnih trkov, če ima na koncu večina vozil najvišjo oceno. Euro NCAP je pravila tako zaostril, da predvidevajo, da leta 2012 nobeno vozilo ne bo doseglo petih zvezdic. S tem so postavili avtomobilske koncerne pred novo oviro, kako izboljšati varnost v vozilih, da bodo lahko spet posegli po petih zvezdicah in s tem promovirali prodajo svojih vozil kot najbolj varna, kajti med kupci se že kaže ozaveščenost glede pomembnosti varnosti vozila, zato bodo v prihodnje tovrstni preizkusni trki še bolj upoštevani med vozniki in bodo imeli še večjo vlogo pri nakupu novega vozila.

76 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 65 7 ANALIZA ANKETE Da bi ugotovili veljavnost teze, da ljudje vedo o preizkusnih trkih zaskrbljujoče malo, smo naredili anketo, s katero bi tezo potrdili ali ovrgli. Do sedaj smo se v nalogi seznanili s preizkusnimi trki, kar je bilo nujno, ker tovrstne literature v slovenščini do sedaj ni bilo. In s tem smo že začeli potrjevati tezo, namreč če ni literature v slovenskem jeziku, potem je zelo malo verjetnosti, da bodo vsakdanji vozniki poznali in upoštevali preizkusne trke ter se iz njih učili, kako biti bolj varen in previden voznik. Anketa je bila anonimna, imela je 17 vprašanj, od tega 3 za lažje izsledke ankete in 14 vprašanj, ki so s preverjanjem preizkušala osveščenost ljudi glede preizkusnih trkov ter njihovo poznavanje le-teh. Anketa je obsegala 7 strani. Nato smo začeli z analizo odgovorov. Vprašanja so bila razdeljena v štiri skupine (v oklepajih so številke vprašanj, ki spadajo v določeno področje): - kontrolna vprašanja in vprašanja za razvrstitev vozil po doseženih ocenah (1, 2, 3, 4 in 5); - vprašanja za določanje upoštevanja Euro NCAP ocen pri nakupu vozila in vprašanja za raziskovanje, koliko ljudje verjamejo v Euro NCAP in v njegovo objektivnost ocenjevanja (6, 7, 10 in 13); - vprašanja za ugotovitev poznavanja samega izvajanja preizkusnih trkov, kaj se preizkuša, kako uporabljamo te preizkuse v praksi (8, 9, 11, 12, 14, 15 in 16); - dodatno vprašanje za ugotovitev, kako ljudje sledijo razvoju opreme (17). Preden pa smo natančneje analizirali odgovore posameznih skupin vprašanj, smo predstavili rezultate ankete v grafu 1, kjer je prikazano v odstotkih, koliko in katerih točk je bilo doseženih pri posameznemu vprašanju ankete. V grafu ni rezultatov vprašanj 1, 2 in 3, ker so bila vprašanja zgolj statistične narave, da smo lahko s podatki, ki smo jih pridobili

77 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 66 v teh treh vprašanjih, nato delali izsledke vprašanj od 4 do 17, ki so bili opisani kasneje v nadaljevanju analize. Graf 1: Analiza ankete glede na pridobljene točke pri posameznem vprašanju 7.1 Vprašanja 1, 2, 3, 4 in 5 Prvo vprašanje je bilo zgolj statistične narave, z njim pa smo preverili, ali ima število prevoženih kilometrov kakšen odraz glede na osveščenost. Namreč smiselno je bilo pričakovati, da se ljudje, ki prevozijo več kilometrov, tudi bolj zanimajo za promet, vozila

78 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 67 ter varnostno opremo. Pričakovana raven poznavanja naj bi bila višja kot pri tistih, ki opravijo manj kilometrov. Hipotezo se je začenjala potrjevati, kot je prikazal graf 2, kjer je več kot očitna povezava, da višje kot gremo po kilometrih, manjši je delež neocenjenih vozil, medtem pa hkrati narašča s prevoženimi kilometri tudi povprečna končna ocena na preizkusnih trkih, kar pomeni, da ljudje ki več prevozijo, kupujejo varnejša ter bolj popularna vozila, za katera je bolj verjetno, da so bila ocenjena na preizkusnih trkih. Posledično pa to sovpada s hipotezo, da navaden povprečen voznik premalo ve o preizkusnih trkih in ob nakupu premalo upošteva varnost vozila. Graf 2: Korelacija med prevoženimi kilometri in varnostjo vozila Vprašanji 2 in 3 sta bili zgolj kontrolni vprašanji, s pomočjo katerih smo lahko ocenili vprašanji 4 in 5, ki sta raziskovali, ali ljudje vedo, če so bila njihova vozila ocenjena, ter če so bila, kakšen rezultat so dosegla. Kombinacija izsledkov rezultatov iz teh petih vprašanj nam poda korelacijo med prevoženimi kilometri in varnostjo vozila, ki ga vozniki uporabljajo, kar je podano v grafu Vprašanja 6, 7, 10 in 13 Tudi pri teh vprašanjih smo iskali povezavo med številom prevoženih kilometrov in upoštevanjem ocen Euro NCAP-a pri nakupu vozila. Iz grafa 3 je razvidno, da se je tudi

79 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 68 tukaj potrdila hipoteza (razen nekaj manjših odklonov, ki so predvidoma samo posledica mogoče premajhnega vzorca anketiranih), da se prepoznavnost in upoštevanje Euro NCAP ocen za preizkusne trke upošteva pri nakupu vozila v direktni linearni povezavi s prevoženimi kilometri. Vprašanje 6 je preverjalo, koliko ljudje dejansko upoštevajo ocene preizkusnih trkov ob nakupu vozila, medtem ko je vprašanje 7 preverjalo zaupanje v objektivnost ocen preizkusnih trkov pri organizaciji Euro NCAP. Oboji rezultati so bili sicer višji od pričakovanega, a vseeno se je jasno videlo, da so tudi te ocene v direktni povezavi s prevoženimi kilometri. Vprašanji 10 in 13 sta obravnavali poznavanje splošnih pogojev glede preizkušenih vozil, ali velja Euro NCAP ocena enako za vse države Evropske unije in ali morajo vse države v Evropski uniji izvajati preizkusne trke pod enakimi pogoji. Analiza je ponovno potrdila hipotezo, ker se je dokazalo, da še vedno veliko ljudi misli, da te ocene veljajo samo za točno to organizacijo ter ne vedo, da so pogoji za vse preizkusne trke standardizirani ter enaki za celotno Evropsko unijo, tako za stare kot za nove članice. Vprašanje 13 je še posebej potrdilo zaskrbljujoče stanje, ker v nobeni skupini niti polovica anketiranih ni vedela, da Euro NCAP ne testira vozila zato, da bi se vozila odobrila, ali lahko gredo v prodajo v Evropski uniji ali ne, ampak da Euro NCAP in ostale organizacije nimajo s tem nobene veze (razen nekaterih vrst preizkusnih trkov in nekaterih načinov ocenjevanj), ampak samo dodatno testirajo vozila, ki se že proizvajajo serijsko, ter da ne testirajo vseh vozil, ampak zaradi omejenih finančnih sredstev preizkušajo samo najbolj prodajane modele in modele, za katere se pričakuje velik odstotek prodaje na trgu Evropske unije. Izsledki pa so nam povzeto prikazani v grafu 3, ki zopet v glavnem potrdi povezanost ozaveščenosti in prepoznavnosti Euro NCAP testiranj v linearni povezavi s prevoženimi kilometri.

80 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 69 Graf 3: Upoštevanje Euro NCAP ocen pri nakupu vozila in zaupanje v objektivnost ocenjevanja 7.3 Vprašanja 8, 9, 11, 12, 14, 15 in 16 Vprašanje 8 je prvo vprašanje, kjer je bilo možno dobiti tudi negativne točke, a so kljub temu, da je izbira zadnjega odgovora prinesla 2 negativni točki, medtem ko je izbira prvega prinesla pozitivne 3 točke, bili povprečni rezultati zelo visoki (za prvo skupino je bilo povprečje 1,5, za drugo 2 in za tretjo 2,5), dosti višje od pričakovanih. A kot je graf 4 nazorno pokazal, je bilo tudi tukaj poznavanje varnostnih sistemov v vozilu in njihova uporaba linearno vezana na število prevoženih kilometrov. Pri naslednjem vprašanju smo izpostavili specifični primer poznavanje uporabe enega od varnostnih sistemov omejevalnikov hitrosti, natančneje tempomata. Zanimalo nas je za natančno specifično izbran varnostni sistem, koliko ga povprečni vozniki poznajo, ali vedo, kako deluje, ali vedo, kje in kdaj se ga lahko uporablja. Tudi tukaj je bilo možno doseči negativno točko, in sicer odgovor d) je prinesel to negativno točko, ker je več kot očiten primer nerazumevanja varnostnih sistemov in brezbrižnosti voznikov, če mislijo, da lahko sami vozijo bolje, kot pa če jim pri vožnji pomaga elektronika.

81 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 70 Tudi tukaj so najvišje rezultati dosegli anketiranci, ki so imeli več kot letno prevoženih kilometrov, ki so celo vsi imeli v svojem vozilu tempomat in ga tudi znali pravilno uporabljati. Nato smo se zopet vrnili k poznavanju osnovnih principov Euro NCAP-a z vprašanji 11, 12 in 14. Vprašanje 11 je preverjalo zavedanje o dejanski varnosti vozil, namreč kot vemo iz analize prometnih nesreč, iz osnov dinamike predmetov, ima masa vozila veliko vlogo pri prometnih nesrečah zaradi vztrajnostnega momenta in kinetične energije vozil, saj sta obe fizikalni količini v neposredni povezavi z maso vozila in naraščata vsaka v svojem sorazmerju z maso. Vprašanje 12 je bilo vezano na poznavanje enega od sistemov, ki ga imajo v današnjih časih že skoraj vsa vozila, in sicer je bilo govora o opozorilni lučki in spremljajočih vidnih in zvočnih signalih za opozarjanje v primeru neuporabe varnostnega pasu. To je bilo tudi eno redkih vprašanj, kjer ljudje resnično niso vedeli, kateri odgovor je pravilen. Pravilni rezultati so bili bolj kot ne naključje, saj so večinoma reševali na pamet, kakor so mislili da je prav, zelo majhen odstotek anketiranih je bil prepričan v pravilni odgovor. Glede na to, da v razredu prevoženih več kot kilometrov letno nihče ni pravilno odgovoril in glede na povprečen rezultat, se je tudi tukaj potrdila hipoteza naloge, da ljudje premalo ali celo nič ne vedo o preizkusnih trkih. Podobno rezultate smo dobili tudi pri vprašanju 14, kjer pa je bilo vsaj glede na rezultate in glede na odzive pri vprašanjih že malce bolje in so hitrost ugotovili vsaj približno natančno. Zelo presenetljiv in pogosti odziv pri tem vprašanju je bil, da se preizkus opravlja pri 50, 70 in 90 kilometrih na uro, kar je bila posledica reklame, ki so jo tudi omenili. Omenjali so tudi televizijsko reklamo, ki je bila na sporedu približno leta 2007 ali pa 2008 na nacionalni televiziji, kjer so prikazali, kaj se zgodi z vozilom v prometni nesreči pri teh treh hitrostih. Ta odziv nas je pozitivno presenetil, saj je pokazal, da ljudje sprejemajo informacije, da si tovrstne reklame, ki so del večjih akcij za začetek uresničevanja Vizije 0, zapomnijo. Tukaj se je videlo, da so ljudje želni informacij ter da če bi bili Euro NCAP preizkusi dovolj predstavljeni javnosti, bi jih povprečen voznik tudi bolje poznal. S tem bi bolje spoznavali opremo svojih vozil in posledično tudi vozili varneje. Težavo, da temu ni tako smo tudi v tej nalogi odkrili že takoj na začetku ob zbiranju literature o preizkusnih trkih v slovenskem jeziku. Namreč razen knjige

82 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 71 (učbenika) g. Lakovića (Analiza prometnih nesreč) ni bilo nobene druge literature dostopne javnosti. To je tudi vzrok za neosveščenost ljudi o prometni varnosti. Vprašanje 15 je podalo še posebej zaskrbljujoče stanje, saj je bilo čez 25% odgovorov, da je rdeča barva najbolj ugodna barva. Analiza je dala zelo presenetljiv rezultat in hkrati zelo zaskrbljujoče dejstvo, da si tudi večji delež tistih voznikov, ki pa po lastni želji le poiščejo rezultate Euro NCAP testiranj, rezultate popolnoma narobe razlaga, kljub vsem legendam in grafičnim prikazom, kar je po predvidevanjih zopet posledica pomanjkanje literature in ozaveščanja v slovenskem jeziku. Rezultati so linearno naraščali v povezavi s prevoženimi kilometri, v tretji skupini (čez letno prevoženih kilometrov) je bil pravilni odgovor izbran pri vseh kandidatih. Natančnejšo analizo rezultatov smo nato prikazali v grafu 4, kjer so rezultati ankete prikazani posebej za vsako vprašanje glede na posamezno skupino prevoženih kilometrov. Graf 4: Poznavanje preizkusnih trkov, sistema ocenjevanja in preverjanje poznavanja interpretiranja ocen.

83 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 72 Zadnje vprašanje iz praktičnega poznavanja preizkusnih trkov je podalo nepričakovano visoke rezultate v vseh treh skupinah, kar smo sicer upali, glede na jasnost slike, a vseeno nismo pričakovali tako visokih končnih rezultatov, saj je kar 62% odstotkov popolnoma pravilno izbralo vrsto preizkusnega trka, 31% anketirancev se je zmotilo pri odločitvi glede pokritosti vozila z oviro ob trku, medtem ko se jih je samo 7% odločilo napačno, pa še ti so bili v večini iz prve skupine glede na prevožene kilometre, se pravi od 0 do letno prevoženih kilometrov. 7.4 Vprašanje 17 Zadnje vprašanje pa je preverjalo spremljanje najnovejših poskusov proizvajalcev vozil v tekmi za čim bolj varno izdelano serijsko vozilo, kjer so nekatera podjetja šla že celo tako daleč, da v rednem serijskem programu ponujajo serijska vozila z varnostno kletko, športnimi sedeži in s pettočkovnimi varnostnimi pasovi. To vprašanje je pravilno odgovorilo samo 14% anketirancev, podrobnejše rezultate pa smo prikazali v grafu 5. Graf 5: Izidi vprašanja o spremljanju novitet.

84 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 73 Tako se je tudi tukaj potrdila hipoteza, da ljudje premalo spremljajo trenutne razmere na področju avtomobilske varnosti in pomembnosti, ter hkrati pravilnega ravnanja z varnostno opremo v vozilih. Se je pa ponovno pokazalo, da je 50% anketirancev, ki letno prevozijo več kot kilometrov, na vprašanje odgovorilo pravilno, kar potrjuje skozi diplomsko nalogo novo postavljeno teorijo, da poznavanje Euro NCAP preizkusnih trkov sorazmerno narašča s prevoženimi števili kilometrov. Kot zadnjo analizo pa smo prikazali še graf 6 s odstotkovnimi razmerji, koliko točk je bilo doseženih v anketi. Največje možno število je bilo 37 točk, najmanjše možno pa 3 točke. Končne seštevke točk za posamezne ankete smo razdelili v pet razredov. Koliko doseženih točk je bilo potrebnih za dosego posameznega razreda, smo prav tako predstavili v grafu 6. Graf 6: Odstotkovni pregled doseženih intervalov točk v posamezni anketi Splošni rezultati so bili razočarajoči, kajti kot smo ugotovili, ni nihče ankete izpolnil za oceno petih zvezdic, za kar bi moral doseči vsaj 35 točk od 37-ih. Tudi v intervalu za 4 zvezdice (od 31 do 34 doseženih točk) je bil odstotek zelo majhen, a vsaj bil je, in sicer je znašal le 2,4% anketiranih. Odstotek doseženega intervala točk za 3 zvezdice (od 23 do 30 točk) je bil pričakovan in se je tudi potrdil. So pa bili zelo razočarujoči rezultati v drugem

85 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 74 intervalu za 2 zvezdici (od 11 do 22 doseženih točk), kjer je bila večina rezultatov, in sicer kar dobrih 57 odstotkov anketiranih. Presenetljivo malo pa je bilo anket z doseženimi točkami za prvi interval (od 3 do 10 doseženih točk), kjer smo pričakovali večji odstotek, pa je na koncu znašal samo dobra 2 odstotka. Rezultati so tako z grafom 6 še enkrat potrdili hipotezo diplomske naloge, da ljudje ne vedo dovolj o preizkusnih trkih, da organizacij ne poznajo dovolj dobro, da se ne zavedajo pomembnosti preizkusnih trkov in pomembnosti, v kako varnem avtomobilu se vozijo.

86 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 75 8 PREDLOGI ZA IZBOLJŠANJE STANJA Ker zadnja leta postaja varnost v prometu čedalje bolj pereča težava, se z njo ukvarja čedalje več organizacij, vedno več je raziskav in novih študij. Najnovejša in najbolj aktualna je še vedno študija Vizija 0. Da bi se ta vizija nekoč lahko uresničila, pa bi bilo potrebno ljudi najprej izobraziti. Ta diplomska naloga je prvo besedilo v slovenščini, ki je zajelo čisto vse v času nastanka naloge obstoječe Euro NCAP teste, zato bi bilo dobro, da bi se naloga objavila tudi kot knjiga, ker je zajela dovolj informacij o preizkusnih trkih, tako za začetnika, ker so razložene osnove posameznih preizkusnih trkov in dodatno podprte s preprosto razumevajočimi slikami, kot tudi za osebe, ki bi jih preizkusni trki zanimali natančneje, saj je povsod bilo tudi napisano, kje se lahko najde brezplačne in ažurne natančne podatke o preizkusnih trkih, vse od odpisov trkov do zadnje natančnosti protokola, kot je na primer postavitev, vrsta in velikost nalepk, ki se uporabljajo za opravljanje preizkusnih trkov. Predlagali smo tudi uvajanje osnov učenja preizkusnih trkov v avtošole, ko kandidati opravljajo teste iz teoretičnega znanja. S tem bi uporabniki osebnih vozil pridobili mnogo znanja, ker bi bolj razumeli varnost v samih vozilih, kot tudi njihove varnostne sisteme. Prav tako smo predlagali spremembo Pravilnika o programu usposabljanja kandidatov za voznike motornih vozil (Pravilnik o programu usposabljanja kandidatov za voznike motornih vozil), in sicer na več področjih, predvsem pa na področjih, kjer prepovedujejo uporabo varnostnih elektronskih pripomočkov, kot so na primer tempomat, protizdrsni zavorni sistem, protizdrsni sistem ESP in podobno. Menimo, da je to velika napaka, da se kandidatov za opravljanje izpita ne izobražuje, kako in na kakšen način uporabljati dodatno varnostno opremo, ker bi le-ta izjemno izboljšalo varnost, sploh pa v današnjih trenutnih razmerah, ko ima velika večina vozil vso to opremo vgrajeno že serijsko ob nakupu novega vozila. Skoraj vsi vozniki smo se ustrašili ob prvi uporabi antiblokirnega sistema za zaviranje, ker je sistem zelo glasen, trese stopalko za zavoro in krmilni obroč. Takrat, ko bi ta sistem najbolj potrebovali, lahko zaradi tega, ker nas nihče ni ustrezno izobrazil, v

87 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 76 kritični situaciji naredimo zaradi strahu še večjo škodo, kot bi jo, če sistema sploh ne bi imeli. Če bi sistem poznali, če bi vedeli, kaj pričakovati, bi zagotovo v kritičnem trenutku veliko bolje odreagirali, ker bi vedeli, kaj pričakovati od sistema, da je vse tisto tresenje normalno in da je to le način, kako sistem deluje. Enako velja za ostale elektronske sisteme, ki nam pomagajo k bolj varni vožnji, a kandidatov o njih ne poučujejo in jih zato večina tudi ne zna uporabljati. Elektronski sistem nadzora proti zdrsu vozila (ESP) je v snegu več kot dobrodošel pripomoček, ki pa lahko v kritičnih trenutkih deluje proti nam, če ga ne znamo pravilno uporabljati. Ste že kdaj peljali po snegu v zelo strm daljši klanec navzgor? Velikokrat se zgodi, da moramo izklopiti ESP, ker zaznava zdrs, pobere moč motorju in obtičimo sredi klanca z ugasnjenim motorjem, ker mu zmanjka vrtljajev in padejo pod kritično mejo. Ve se, kako nevarna situacija je to, sploh za voznike začetnike. Če znamo ESP izklopiti ob pravem trenutku, pa lahko pridemo do vrha hriba s pomočjo vožnje, kot je bila pred tem sistemom, to pomeni z odvečnim vrtenjem koles v prazno, s čimer obdržimo vozilo v gibanju in posledično je vozilo v taki situaciji veliko varneje kot pa stoječe vozilo sredi hriba. Zanimiv primer je tudi uporaba tempomata. Vsi vemo, kako smo kot za stavo gledali na armaturno ploščo, ali se peljemo ravno prav, ali smo prepočasni, ali smo prehitri. To je za voznika začetnika velikanska obremenitev, sploh če zraven upoštevamo še psihični napor ob opravljanju izpitne vožnje. Zato bi se kandidatu moralo omogočiti, da če sam želi, lahko opravlja učne ure vožnje s pomočjo tempomata. Tako bi lahko bili kandidati bolj pozorni na promet, ne pa toliko natančnemu lovljenju vožnje s konstantno hitrostjo. To po nekaj letih izkušenj ni več težko, nam pride v podzavest, a bi bilo zagotovo manj prometnih nesreč, če bi se mladi vozniki že ob samih začetkih vožnje učili voziti s pomočjo tempomata, ne pa da ga potem tisti, ki ga imajo, sploh ne znajo uporabljati, ne vidijo v njem smisla in s tem izgubljajo dragocene trenutke med vožnjo, ko bi lahko svojo pozornost preusmerili v sam promet. S tem bi se posledično tudi zmanjšalo število prometnih nesreč in tako bi bil sprejet še en korak bližje uresničevanju Vizije 0. Zadnji predlog za izboljšavo pa bi morale upoštevate televizijske postaje z več oddajami v slovenskem jeziku o samih preizkusnih trkih. Tovrstne oddaje na slovenskih televizijskih programih sploh še ni bilo zaslediti, razen v obliki kratkih od 2- do 4-minutnih prispevkov. Če je že kdaj kakšen prispevek, ga predvajajo ob najbolj neustreznih urah, ko je gledanost televizijskih programov najmanjša. Če bi bilo tovrstnih oddaj več, bi tudi javnost bolj

88 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 77 vedela za tovrstne preizkusne teste, ker kot je bilo s pomočjo ankete opaziti pri najmanj tretjini anketirancev, so si vsi zapomnili televizijsko reklamo na to temo izpred dveh let, kar pomeni, da bi ljudje bili radi ozaveščeni, spremljali bi področje, če bi jim to bilo omogočeno v slovenskem jeziku in če bi bila dostopnost do vsebin za splošno javnost dovolj enostavna. To bi lahko bile razne pogovorne oddaje (npr. eno sezono bi bila televizijska oddaja enkrat tedensko skozi celo leto, ki bi govorila samo o preizkusnih trkih). Gledanost bi bila zagotovo velika, tako med mlajšimi kot tudi starejšimi vozniki ter med mladoletnimi, ki se pripravljajo na vstop med voznike. S tem bi imeli nekaj osnovnega znanja že pred opravljanjem vozniškega izpita. Posledično bi bili vsi bolj varni vozniki, saj je bilo v raznih študijah že večkrat dokazano, da je kvaliteta voznikov neposredno vezana na izobrazbo na področju etike prometa, poznavanja vozila, poznavanja sistemov v vozilih (vključno z poznavanjem delovanja in namena sistemov) in na področju predpisov. Mladi vozniki bi tako že vnaprej poznali večino sistemov, ob zadostnem izobraževanju bi se jim to vgradilo že v podzavest in v zavedanje, da to pripomore k varnosti. Ker bi poznali posledice trčenj že pri nižjih hitrostih, pri hitrostih, pri kakršnih se izvajajo preizkusni trki, bi bili avtomatsko bolj ozaveščeni in s tem posledično tudi bolj previdni in varni vozniki, kar bi bil še en velik korak proti Viziji 0.

89 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 78 9 SKLEP Diplomska naloga je odkrila več zaskrbljujočih področij glede poznavanja preizkusnih trkov, glede poznavanja varnostnih sistemov v vozilih, glede samega delovanja varnostnih sistemov in njihove uporabe, kar bi vsi vozniki morali poznati, poznati njihovo delovanje in seveda tudi znati uporabljati vso to opremo. S tem bi bila varnost na naših cestah veliko večja, posledično bi bilo manj smrtnih žrtev, bili bi še en korak bližje Viziji 0. Prav tako bi bilo posledično zaradi manjšega števila prometnih nesreč in zaradi manjše resnosti tistih, ki bi se zgodile, manj telesnih poškodb, manj invalidnosti, kar bi privarčevalo ogromno denarja na naslednjih področjih: - zdravstvo (urgence, prevozi poškodovanih, diagnoze, operativni posegi, zdravljenja ); - zavarovalništvo (manj prijav škodnih primerov, s tem manjše izplačilo za škodne primere, posledično bi zavarovalnice lahko ponudile nižje cene zavarovanj, manj finančnih izdatkov bi imele tudi zdravstvene zavarovalnice); - intervencije (gasilci, policija, reševalci); - manjši izpad zaradi bolniškega staleža udeleženih v prometnih nesrečah (s tem bi se izboljšala ekonomičnost podjetij, ki bi postala tako bolj konkurenčna); - zmanjšanje finančne izgube zaradi zastojev (zmanjšanje izgub, ki jih prinesejo zastoji, ko vozila stojijo, jim amortizacija teče, kilometri pa ne, prav tako se zaradi takšnih zastojev izgubljajo potem tudi posli, ker blago ni pravočasno na cilju, tovarne trpijo pomanjkanje surovin, ); - Večina bi se vprašala, kakšen pomen imajo preizkusni trki, ki jih opravljajo v Nemčiji in drugje po Evropski uniji, s številom in stroški prometnih nesreč v Sloveniji. Povezava je veliko večja, kot bi bilo najprej logično predvidevati. Pomanjkanje znanja pri povprečnih voznikih je bilo v diplomski nalogi potrjeno. Rešitev pa niti ni tako enostavna, saj kot smo

90 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 79 spoznali, je problem v ozaveščanju javnosti. Pa poglejmo možne rešitve in linijo vplivanja poznavanja Euro NCAP preizkusnih trkov na omilitev prometnih nesreč in njihove posledične ekonomske škode v Sloveniji. Linijo posledic si bomo ogledali od konca proti začetku. Vzemimo primer, da se v Sloveniji pripeti prometna nesreča. Voznik je peljal po cesti Arja vas Velenje. Ko je prišel do naselja Velika Pirešica, kjer je omejitev hitrosti 50 km/h, je po radijskem sprejemniku slišal, da se v tem kraju opravljajo meritve hitrosti, zato je pogosto pogledoval na armaturno ploščo na kazalec hitrosti, da bi se peljal po omejitvi in zaradi tega prepozno opazil pešca, ki je prečkal cestišče, zaradi česar ni imel dovolj časa za varno ustavljanje in je z namenom preprečitve povoženja pešca zavil na nasprotni vozeči pas, kjer je v tistem trenutku v nasprotni smeri pravilno pripeljal voznik tovornjaka. Prišlo je do hudega trčenja. Voznik osebnega vozila je zaradi poškodb umrl na kraju nesreče. Povezava te prometne nesreče s preizkusnimi trki pa sprva nikakor ni vidna, a šele podrobnejša analiza pokaže, da je vozilo imelo tempomat, ki ni bil vklopljen. In tukaj pridemo do direktne povezave. Če bi se voznik zavedal svoje opreme v vozilu in jo znal pravilno uporabljati, bi imel pri vožnji skozi naselje tempomat vključen, s čimer bi lahko posvečal veliko več pozornosti samemu prometu pred njim in bi pešca opazil veliko bolj zgodaj, morda ravno dovolj zgodaj, da bi še lahko varno ustavil pred njim in mu omogočil varno prečkanje cestišča, s tem pa sebi rešil življenje. To je odličen primer direktne povezave med preizkusnimi trki in premajhnim poznavanjem samih rezultatov le-teh med povprečnimi vozniki. Zato bi morali biti tovrstni preizkusni trki veliko bolj poznani, nekaj bi se moralo narediti na področju izobraževanja bodočih voznikov, da bi pravilno znali uporabljati vso opremo v današnjih vozilih. Prav tako bi se bodoči vozniki ob poznavanju preizkusnih trkov bolj zavedali krhkosti vozil, ker je ob anketi bilo v več kot polovici primerov opaziti presenečenje nad obsežnostjo poškodbe vozil že pri tako majhnih hitrostih, kot se uporabljajo pri preizkusnih trkih. V diplomski nalogi smo podrobneje predstavili tudi 4 največje organizacije za preizkusne trke na svetu (NHTSA, IIHS, Euro NCAP in AN NCAP), obrazložili njihove preizkuse, analizirali, katere organizacijo izvajajo določene vrste preizkusnih trkov in zakaj ravno tiste. Po natančnejšem preučevanju posameznih organizacij pa smo naredili še primerjalne izvlečke in analizirali razlike med njimi ter analizirali razloge za razlike med njimi.

91 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 80 Diplomska naloga je tako dosegla več področij. Najprej je služila kot prva literatura v slovenskem jeziku, ki je natančneje obravnavala nove načine ocenjevanja in vključila vse nove teste, s čimer bi lahko služila tudi kot osnova za knjigo ali učbenik za poučevanje bodočih voznikov v avtošolah. Raziskali in preučili smo tudi poznavanje Euro NCAP preizkusnih trkov med povprečnimi vozniki, kjer sta izstopali dejstvi, da ljudje premalo poznajo preizkusne trke, premalo vedo o opremi in varnosti, da pa se to zavedanje in poznavanje veča s številom prevoženih kilometrov na leto. Namreč analiza ankete je potrdila tudi, da so bili rezultati v tretji skupini, kjer vozniki naredijo več kot kilometrov letno, veliko bolj ugodni, medtem ko je bilo poznavanje najslabše v prvi skupini, kjer so vozniki, ki naredijo letno manj kot kilometrov. Rezultati ankete so bili razdeljeni v 4 skupine ter nadaljnje tudi natančno analizirani. Pogledali smo si tudi nekaj predlogov, kako in na kakšen način bi lahko povečali ozaveščenost in prepoznavnost preizkusnih trkov v Sloveniji ter s tem naredili še en korak k varnejšim cestam in zmanjšanju števila prometnih nesreč, s tem pa tudi k nižjemu številu smrtnih žrtev ter manjšemu številu težje poškodovanih oseb, saj bi ljudje ob nakupu novega vozila izbirali bolj varna vozila. S tem bi izboljšali možnosti preživetja v prometnih nesrečah, hkrati pa bi s poznavanjem in uporabljanjem varnostne opreme v vozilih preprečevali prometne nesreče. Tiste, ki bi se zgodile, pa bi bile manj resne, ker bi ljudje kupovali samo visoko ocenjena vozila, s čimer bi bil pritisk na avtomobilske koncerne še večji, da bi naredili čim bolj varen avtomobil, ki se bo dobro prodajal zaradi svoje varnosti.

92 Euro NCAP in preizkusni trki Stran VIRI, LITERATURA 10.1 Knjige Laković, S 2004, Analiza prometnih nesreč, Fakulteta za gradbeništvo, Maribor Protokoli in zakoni Pravilnik o programu usposabljanja kandidatov za voznike motornih vozil, Ministrstvo za notranje zadeve Republike Slovenije. Dostopno na: < [ ]. Protokol za delni čelni trk, Euro NCAP. Dostopno na: < Protokol za bočni preizkusni trk, Euro NCAP. Dostopno na: < Protokol za preizkusni trk droga v vozilo, Euro NCAP. Dostopno na: < Protokol za test poškodovanja vratnih vretenc, Euro NCAP. Dostopno na: < Protokol za ocenjevanje varnosti otroških potnikov v preizkusnih trkih, Euro NCAP. Dostopno na: < COP---v e5996a aee cbb344.pdf>

93 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 82 Protokol za ocenjevanje zaščite v primeru trka s pešcem, Euro NCAP. Dostopno na: < Protokol za ocenjevanje varnostnih pripomočkov, Euro NCAP. Dostopno na: < Zaščita pešcev, Euro NCAP. Dostopno na: < Page/ed4ad09d-1d63-4b20-a2e cf50/pedestrian-protection.aspx> Omejevalniki hitrosti, Euro NCAP. Dostopno na: < Web-Page/b103e5e1-b b563-3aed74e4be62/speed-limitation-devices.aspx> Video posnetki Extreme Machines - Car Crash, video posnetek dokumentarne oddaje, Discovery Channel. Dostopno na: <Discovery channel TV> Video posnetki preizkusnih trkov, Progressive. Dostopno na: < Internetna gradiva Euro NCAP logo, Euro NCAP. Dostopno na: < Uvodna stran NHTSA, NHTSA. Dostopno na: < Uvodna stran Euro NCAP, Euro NCAP. Dostopno na: < Lani mrtvih na slovenskih cestah, Delo. Dostopno na: <

94 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 83 Unsafe at any speed, Wikipedia. Dostopno na: < Predstavitev organizacije NHTSA, Safe car Guide, Dostopno na: < Japonski NCAP, Japan NCAP. Dostopno na: < Avstralski NCAP, AU NCAP. Dostopno na: < Predstavitvena stran IIHS-a, IIHS. Dostopno na: < Predstavitvena stran ADAC-a, ADAC. Dostopno na: < NHTSA-jev moto, NHTSA. Dostopno na: < a0c/> Japonski NCAP logo, Subaru Rusija. Dostopno na: < Avstralski NCAP logo, Autocentre.ua. Dostopno na: < IIHS-ov logo, Saab history. Dostopno na: < Adac-ov logo, Auto und Mobil TV. Dostopno na: < Čelni trk, Safe car Guide. Dostopno na: < Karco uvodna stran, Karco Engineering, LLC. Dostopno na: <

95 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 84 MGA-jev poligon, MGA. Dostopno na: < ng/ncap/ncap.htm> TRC-jeva uvodna stran, TRC. Dostopno na: < IIHS-ov kompleks, The Auto Channel. Dostopno na: < Podatki o organizaciji FIA, FIA. Dostopno na: < Uvodna stran Crashtest.com, Crashtest. Dostopno na: < Tabele in rezultati delnih čelnih trkov, TRC. Dostopno na: < Preizkusni trki Dekre, Dekra GmbH. Dostopno na: < Crashtest-service-ova uvodna stran, CTS. Dostopno na: < Slika delnega čelnega trka, Euro NCAP, Dostopno na: < Spreminjanje izgleda Euro NCAP-a, Euro NCAP. Dostopno na: < Euro NCAP VW Golf VI, Euro NCAP. Dostopno na: < > Slika preizkusnega trka vozila v drog, Euro NCAP. Dostopno na: <

96 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 85 Test poškodovanja vratnih vretenc, Euro NCAP. Dostopno na: < Vgrajeni CRS pri Volkswagen-u, A2S. Dostopno na: < CRS podjetja Volvo, Volvo cars. Dostopno na: < Grafični prikaz mest trka avtomobila s pešcem, Top Speed. Dostopno na: < Tritočkovni varnostni pas, Avtomanija. Dostopno na: < [ ]. Evropska komisija za odobritev novih vozil, European Commission. Dostopno na: < [ ]. Testna lutka THOR, NHTSA. Dostopno na: < ced+crash+test+dummy> [ ].

97 Euro NCAP in preizkusni trki Stran PRILOGE 11.1 Anketa Kot prilogo smo podali še uporabljeno anketo. Prva tri vprašanja so bila za pomoč pri analizi podatkov v anketi, zato tudi niso bila točkovana, ostalim vprašanjem pa smo s krepko pisavo v oklepajih za vsakim možnim odgovorom vpisali ustrezno število točk, ki so jih anketiranci za izbrani odgovor prejeli. Seveda v sami anketi točkovanje ni bilo omenjeno, ker bi bila anketa nesmiselna, če bi zraven bili podatki, kateri odgovor prinese koliko točk. V tej prilogi smo ga dodali za lažje interpretiranje rezultatov v poglavju 7 ANALIZA ANKETE. 1. Koliko kilometrov prevozite letno? Obkrožite ustrezni odgovor. a) Od 0 do b) Od do c) Več kot Kateri avtomobil vozite? Znamka: Model: Letnik:

98 Euro NCAP in preizkusni trki Stran Katero opremo ima vaše vozilo? Obkrožite ustrezne odgovore. a) Javljalnik za pas. b) ABS. c) ESP. d) Zračne vreče: (vpišite število zračnih vreč). e) Tempomat. f) Infrardeča kamera z zaslonom za nočno vožnjo. g) Radar za zaznavanje ovir pred vozilom. h) Pešcu prijazen pokrov motorja. 4. Ali veste, koliko zvezdic je vaše vozilo doseglo na Preizkusnih trkih Euro NCAP organizacije? Obkrožite ustrezni odgovor. (za točen odgovor ali če so pravilno izbrali, da vozilo ni bilo ocenjeno, so prejeli 3 točke, za napako pri oceni za 1 zvezdico je bil odgovor vreden 2 točki, prav tako je bil zaradi iskrenosti 2 točki vreden odgovor h, vsi ostali izidi so bili ocenjeni 0 točk) a) 0; b) 1; c) 2; d) 3; e) 4; f) 5; g) ni bilo ocenjeno; h) ne vem.

99 Euro NCAP in preizkusni trki Stran Kako bi vi ocenili vaše vozilo glede na razred vozila, težo, velikost, opremo,? Obkrožite ustrezni odgovor. (odgovori so bili preverjeni pri Euro NCAP organizaciji; za točen odgovor so prejeli 3 točke, za napako pri oceni za 1 zvezdico ali če vozilo ni bilo ocenjeno, je bil odgovor vreden 1 točko, vsi ostali izidi so bili ocenjeni 0 točk) a) 0 zvezdic (nevarno). b) 1 zvezdica. c) 2 zvezdici (srednje varno). d) 3 zvezdice. e) 4 zvezdice. f) 5 zvezdic (najbolj varno). 6. Ali pri nakupu vozila upoštevate rezultate preizkusnih trčenj in ocen varnosti vozila? Obkrožite ustrezni odgovor. a) Da, kupujem samo visoko ocenjena vozila. (3 točke) b) Da, a te ocene ne igrajo velike vloge pri izbiri vozila. (2 točki) c) Ne, kupim vozilo, ki mi je všeč. (1 točka) d) Ne, ker teh ocen niti ne poznam. (0 točk) 7. Ali mislite, da so rezultati preizkusnih trkov realni? Obkrožite ustrezni odgovor. a) Da, saj jih izvajajo uradne organizacije pod strogim nadzorom. (3 točke) b) Ne, ker so pritiski avtomobilskih koncernov preveliki in si ne morejo dovoliti, da bi kateri nov model na primer kakšnega Volkswagen-a ali Renault-a dosegel veliko manj točk od konkurence. (0 točk)

100 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 89 c) Ne, ker je veliko vozil narejenih tako, da se odrežejo na testih čim bolje, medtem ko pa imajo ta vozila na področjih, ki jih ne testirajo, veliko šibkih točk. (2 točki) 8. Ali uporabljate vso varnostno opremo, ki jo imate v vozilu? Ali ste že uporabili ABS? Ali ste že uporabili tempomat ali kamero za nočno vožnjo ali kakšne druge varnostne naprave, ki pripomorejo k bolj varni vožnji? Obkrožite ustrezen odgovor. a) Da, jo poznam in tudi uporabljam. (3 točke) b) Da, vsaj večino. (2 točki) c) Ne, ker je ne znam uporabljati (ne vem, kako deluje, ali ob prodaji vozila niso razložili, kako se jo uporablja ). (0 točk) d) Ne, ker mislim, da brez elektronike vozim bolje, saj se nanjo ne zanesem. ( 2 točki) 9. Tempomat je elektronski omejevalnik hitrosti, s katerim določimo vozilu, koliko naj se pelje, s tem da to hitrost nastavimo in elektronika potem poskrbi, da vozilo vozno s točno določeno hitrostjo. Ali mislite, da tempomat pripomore k bolj varni vožnji ali je to samo dodatek, ki izboljša kvaliteto vožnje, na samo varnost pa ne vpliva? Obkrožite ustrezen odgovor. a) Da, saj smo lahko tako ves čas (tako v mestu, kot na avtocesti) bolj osredotočeni na sam promet in vozila okoli nas, ker nam ni potrebno gledati na armaturno ploščo, kako hitro se peljemo. (3 točke) b) Da, saj smo lahko tako bolj osredotočeni na sam promet in vozila okoli nas, ker nam ni potrebno gledati na armaturno ploščo, kako hitro se peljemo, a ta pripomoček pride v obzir le na avtocestah in ostalih cestah, kjer so višje hitrosti in daljši ravni odseki. (2 točki) c) Ne, saj je z njim preveč dela, da se ga vključi/izključi ter da se nastavi prava hitrost in tako odvrača pozornost od ceste. (0 točk)

101 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 90 d) Ne, ker če pride do incidenta na cesti zaradi vključenega tempomata ne moremo pravočasno zavreti ali zmanjšati hitrosti, če nas preseneti ostri zavoj. ( 1 točka) 10. Euro NCAP izvaja preizkusne trke po standardih, ki so določeni po zapisanih točno določenih pravilnikih. Ali veljajo enaki pravilniki za vse evropske organizacije? Izberite pravilni odgovor. a) Da. (2 točki) b) Ne. (0 točk) c) Ne vem. (1 točka) 11. Organizacije za preizkusne trke kategorizirajo vozila po razredih glede na osnovno maso. Sedaj pa predvidevajmo, da čelno trčita lahko osebno vozilo A, težko 750 kg, in 1300 kg težko osebno vozilo B. Ali ste v avtomobilu A, ki na preizkusnih trkih doseže vseh 5 zvezdic, bolj varni kot v avtomobilu B, ki je na preizkusnih trkih dosegel samo 3 zvezdice? Izberite pravilni odgovor. a) Da, ker je vozilo doseglo najvišje število točk za varnost; (0 točk) b) ne, ker je vozilo v primerjavi z B vozilom prelahko; (2 točki) c) vozili ni mogoče primerjati, ker nista v istem razredu. (3 točke) 12. Kriteriji za ocenjevanje preizkusnih trkov so točno določeni in predpisani. Ali nam pri točkovanju preizkusnih trkov prinese točke tudi opozorilna lučka s spremljajočim zvočnim opozorilom za varnostni pas, če nismo pripeti? Izberite pravilni odgovor. a) Da, saj smo zaradi opozorilne lučke v primeru trka bolj varni; (2 točki)

102 Euro NCAP in preizkusni trki Stran 91 b) Ne, ker zaradi takšnih opozoril se vozilo pri preizkusnem trku ne obnese nič bolje. (0 točk) 13. Ali organizacija EuroNCAP testira vsa vozila? Izberite pravilni odgovor. a) Da, saj jih mora oceniti in odobriti za prodajo, ker vozila, ki ne opravijo preizkusnih trkov, ne morejo v prodajo; (0 točk) b) ne, ampak samo tista vozila, ki so najbolj prodajana. (2 točki) 14. Ameriške organizacije preizkušajo čelne trke s polno pokritostjo, evropski NCAP pa z delno pokritostjo, kjer je čelna naletna površina le 40%. Razliko lahko vidite tudi na sliki spodaj. Ameriški NCAP opravlja preizkus pri hitrosti 35 mph (56 km/h), medtem ko evropski pri hitrosti km/h. Vpišite ustrezno hitrost. (točkovanje je bilo razdeljeno po intervalih glede na vpisano hitrost v km/h: 50-54(1 točka), 55-63(2 točki), 64(3 točke), (2 točki), (1 točka), ostali odgovori 0 točk)

103 Euro NCAP in preizkusni trki Stran Za lažjo predstavo se rezultati preizkusnih trčenj in možnosti povzročitve potencialno smrtnih poškodb prikažejo tudi grafično in se posamezni deli obarvajo z barvo, ki ustreza doseženi varnosti, kot je prikazano na spodnji sliki. Katera barva je najbolj ugodna? Izberite pravilni odgovor. a) Zelena; (2 točki) b) črna; (0 točk) c) modra; (0 točk) d) rumena; (0 točk) e) rdeča; (0 točk) f) vijolična. (0 točk)

104 Euro NCAP in preizkusni trki Stran Na sliki vidimo primer preizkusnega trčenja. Kateri tip preizkusnega trka je to? Izberite pravilni odgovor. a) Polni čelni preizkusni trk; (2 točki) b) delni čelni preizkusni trk; (3 točke) c) pravokotni bočni preizkusni trk z vozičkom; (0 točk) d) bočni preizkusni trk pod kotom; (0 točk) e) preizkusni trk v zadek vozila (naletni preizkusni trk); (0 točk) f) preizkusni trk s trčenjem v pešca; (0 točk) g) preizkusni trk droga v vozilo; (0 točk) h) pravokotni bočni preizkusni trk z vozilom; (0 točk) i) preizkusni trk za ugotavljanje zaščite otrok; (0 točk) j) preizkusni trk za odbijače spredaj. (1 točka)