UNIVERZA V MARIBORU FAKULTETA ZA LOGISTIKO Martin Fale PREGLED POLITIK SPODBUJANJA UPORABE ELEKTRIČNIH VOZIL magistrsko delo Celje, avgust 2014

Transkripcija

1 UNIVERZA V MARIBORU FAKULTETA ZA LOGISTIKO Martin Fale PREGLED POLITIK SPODBUJANJA UPORABE ELEKTRIČNIH VOZIL magistrsko delo Celje, avgust 2014

2 UNIVERZA V MARIBORU FAKULTETA ZA LOGISTIKO Martin Fale PREGLED POLITIK SPODBUJANJA UPORABE ELEKTRIČNIH VOZIL magistrsko delo Mentor: doc. dr. Matjaž Knez Somentor: asist. dr. Matevž Obrecht Celje, avgust 2014

3 Mariborska cesta Celje, Slovenija IZJAVA O AVTORSTVU magistrskega dela Spodaj podpisani Martin Fale, študent magistrskega študijskega programa Logistika sistemov, z vpisno številko , sem avtor magistrskega dela: PREGLED POLITIK SPODBUJANJA UPORABE ELEKTRIČNIH VOZIL. S svojim podpisom zagotavljam: da je predloženo delo rezultat izključno mojega lastnega raziskovalnega dela; sem poskrbel, da so dela in mnenja drugih avtorjev oz. avtoric, ki jih uporabljam v magistrskem delu, navedena oz. citirana v skladu z navodili Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru; sem poskrbel, da so vsa dela in mnenja drugih avtorjev oz. avtoric navedena v seznamu virov, ki je sestavni del magistrskega dela in je zapisan v skladu z navodili Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru; sem pridobil vsa dovoljenja za uporabo avtorskih del, ki so v celoti prenesena v magistrsko delo, in sem to tudi jasno zapisal v magistrskem delu; se zavedam, da je plagiatorstvo predstavljanje tujih del, bodisi v obliki citata bodisi v obliki skoraj dobesednega parafraziranja bodisi v grafični obliki, s katerim so tuje misli oz. ideje predstavljene kot moje lastne kaznivo po zakonu (Zakon o avtorskih in sorodnih pravicah), prekršek pa podleže tudi ukrepom Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru v skladu z njenimi pravili; se zavedam posledic, ki jih dokazano plagiatorstvo lahko predstavlja za predloženo delo in za moj status na Fakulteti za logistiko Univerze v Mariboru; je magistrsko delo jezikovno korektno in da je delo lektorirala Lea Felicijan, profesorica slovenščine. V Celju, dne Podpis avtorja: Martin Fale

4 ZAHVALA Za pomoč pri pripravi magistrskega dela se zahvaljujem mentorju, doc. dr. Matjažu Knezu, ter somentorju, asist. dr. Matevžu Obrechtu. Za podporo in spodbude med študijem se zahvaljujem svoji materi. Hvala za vse.

5 Pregled politik spodbujanja uporabe električnih vozil Vpeljava električnih vozil je povezana z izvajanjem ukrepov za spodbujanje raziskav in razvoja električnih vozil ter nakupa električnih vozil. S tem se želi preseči razlika med električnimi vozili in bencinskimi oz. dizelskimi različicami vozil na področju uporabnih lastnosti vozil. Politike spodbujanja uporabe električnih vozil obsegajo številne ukrepe. Spremljanje učinkov teh ukrepov nam omogoča določiti tiste ukrepe, ki so se izkazali za učinkovite, in tiste ukrepe, ki niso dosegli ciljev ali pa so ti bili delno doseženi. Pregledi politik spodbujanja uporabe električnih vozil so bili izvedeni za številne države, a za Slovenijo še ne. V magistrskem delu smo tako predstavili aktivnosti in ukrepe, ki so bili izvedeni v Sloveniji ali pa se še izvajajo, in njihov učinek. Zanimalo nas je, kako se je gibalo število prvič registriranih električnih vozil v Sloveniji in kako se delež teh vozil giblje v primerjavi z nekaterimi drugimi državami. Ključne besede: električna vozila, nepovratna finančna sredstva, prvič registrirana vozila. Review of policies for promoting the use of electric vehicles Introduction of electric vehicles is connected with performing measures for promoting research and development of electric vehicles and with the purchase of electric vehicles. The goal is to close the gap between electric vehicles and petrol or diesel vehicles on the area of everyday use. Policies for promoting the use of electric vehicles consist of a variety of different measures. Monitoring the effects of these measures allows us to identify measures, proven to be successful, and measures, which have not achieved their goals or were only partially achieved. Reviews of policies for promoting the use of electric vehicles were made for various countries but not yet for Slovenia. In this master s thesis we have presented activities and measures, which were carried out or are still in use in Slovenia and theirs effect. We were interested in the number of electric vehicles, registered for the first time in Slovenia and the share of those vehicles in comparison with some other countries. Keywords: electric vehicles, financial grant, vehicles, registered for the first time.

6 KAZALO UVOD METODA REZULTATI PREGLED POLITIK SPODBUJANJA UPORABE ELEKTRIČNIH VOZIL PO SVETU IN NJIHOV UČINEK PREGLED POLITIK SPODBUJANJA UPORABE ELEKTRIČNIH VOZIL V SLOVENIJI IN NJIHOV UČINEK PREVERJANJE VELJAVNOSTI HIPOTEZE PREDLOG UKREPOV IN AKTIVNOSTI ZA SPODBUJANJE UPORABE ELEKTRIČNIH VOZIL ZAKLJUČEK LITERATURA IN VIRI Martin Fale: Pregled politik spodbujanja uporabe električnih vozil v

7 KAZALO SLIK SLIKA 1: VLAGANJA V RAZISKAVE IN RAZVOJ V DRŽAVAH ČLANICAH IEA SLIKA 2: GIBANJE DELEŽA ELEKTRIČNIH VOZIL V DRŽAVAH EU SLIKA 3: PRIMERJAVA GIBANJA POVPREČNIH CEN VOZIL (KATEGORIJA OSEBNI AVTOMOBIL), UPOŠTEVAJOČ VRSTO POGONSKEGA SKLOPA VOZILA SLIKA 4: PRIKAZ PRODAJE ELEKTRIČNIH VOZIL V ZDA SLIKA 5: VPLIV POVEČANJA IZBORA MODELOV ELEKTRIČNIH VOZIL NA RAST PRODAJE SLIKA 6: CILJI GLEDE PRODAJE ELEKTRIČNIH VOZIL V DRŽAVAH ČLANICAH IEA DO LETA SLIKA 7: CILJI GLEDE ŠTEVILA ELEKTRIČNIH VOZIL V DRŽAVAH ČLANICAH IEA DO LETA SLIKA 8: ŠTEVILO PRVIČ REGISTRIRANIH ELEKTRIČNIH VOZIL KATEGORIJE OSEBNI AVTOMOBIL V SLOVENIJI (PO LETIH) SLIKA 9: GIBANJE DELEŽA PRVIČ REGISTRIRANIH ELEKTRIČNIH VOZIL KATEGORIJE OSEBNI AVTOMOBIL V SLOVENIJI (PO LETIH) SLIKA 10: PRIMERJAVA DELEŽA PRVIČ REGISTRIRANIH ELEKTRIČNIH VOZIL KATEGORIJE OSEBNI AVTOMOBIL MED SLOVENIJO IN AVSTRIJO V DOLOČENEM OBDOBJU SLIKA 11: PRIMERJAVA DELEŽA PRVIČ REGISTRIRANIH ELEKTRIČNIH VOZIL KATEGORIJE OSEBNI AVTOMOBIL MED SLOVENIJO IN NEMČIJO V DOLOČENEM OBDOBJU SLIKA 12: PRIMERJAVA DELEŽA PRVIČ REGISTRIRANIH ELEKTRIČNIH VOZIL KATEGORIJE OSEBNI AVTOMOBIL MED SLOVENIJO IN VELIKO BRITANIJO V DOLOČENEM OBDOBJU SLIKA 13: ŠTEVILO PRVIČ REGISTRIRANIH ELEKTRIČNIH VOZIL KATEGORIJ LAHKO ŠTIRIKOLO IN ŠTIRIKOLO V SLOVENIJI (PO LETIH) KAZALO TABEL TABELA 1: PRIMER IZRAČUNA NEPOVRATNIH FINANČNIH SREDSTEV ZA POSAMEZNO VRSTO ELEKTRIČNEGA VOZILA PO PREDLAGANEM SISTEMU Martin Fale: Pregled politik spodbujanja uporabe električnih vozil vi

8 SEZNAM KRATIC ACEA Združenje evropskih avtomobilskih proizvajalcev ADEME Agence de lʼenvironnement et de la Maîtrise de lʼenergie CARB California Air Resources Board CO NOT Center odličnosti nizkoogljične tehnologije ČEVELJ čista električna vozila za ekološko ozaveščene ljudi EU Evropska unija EVI Electric Vehicles Initiative GIVE Groupe Interministériel Véhicules Electriques ICCT Mednarodni odbor za čisti transport IEA Mednarodna agencija za energijo JEVA Japanese Electric Vehicle Association METI Ministry of Economy, Trade and Industry MITI Ministry of International Trade and Industry NIO Nacionalni interoperabilnostni okvir RCVT Razvojni center za vodikove tehnologije RS Republika Slovenija SIHFC Slovenska tehnološka platforma za vodik in gorivne celice SPEV Slovenija in prehod na ekonomijo vodika STA Slovenska tiskovna agencija ZDA Združene države Amerike Martin Fale: Pregled politik spodbujanja uporabe električnih vozil vii

9 UVOD Preučevali bomo področje politik spodbujanja uporabe električnih vozil. Zanimalo nas bo, kaj je vplivalo na nastanek prvih politik spodbujanja uporabe električnih vozil in v katerih državah so se te pojavile. Predstavili bomo delitev politik glede na določene kriterije in katere vrste ukrepov ter aktivnosti obsegajo te politike. Pripravili bomo pregled ukrepov in aktivnosti za spodbujanje uporabe električnih vozil skozi čas, kjer se bomo osredotočili na Združene države Amerike (v nadaljevanju ZDA), na Japonsko in na nekatere evropske države, predvsem na države članice Evropske unije (v nadaljevanju EU). Zanimal nas bo predvsem učinek izvedenih aktivnosti in sprejetih ukrepov. Poleg tega pregleda bomo pripravili tudi pregled ukrepov in aktivnosti na področju spodbujanja uporabe električnih vozil v Sloveniji in kakšen je bil njihov učinek. Določili bomo tudi, koliko električnih vozil je bilo v Sloveniji prvič registriranih po posameznih letih in kako se je po letih gibal delež električnih vozil izmed vseh prvič registriranih vozil. Predstavili bomo tudi primerjavo deleža električnih vozil izmed vseh prvič registriranih vozil med Slovenijo in nekaterimi drugimi državami. Za pripravo pregleda politik spodbujanja uporabe električnih vozil bomo uporabili dokumente, v katerih so opisani poteki in predstavljeni učinki izvedenih aktivnosti ter sprejetih ukrepov. Za določitev števila prvič registriranih električnih vozil v izbranih državah bomo uporabili podatke, ki so jih zbrale pristojne ustanove. Pričakujemo, da bomo ugotovili, kaj je vplivalo na nastanek prvih ukrepov in aktivnosti za spodbujanje uporabe električnih vozil. Želimo spoznati, kako je okolje sprejemalo sprejete načrte za spodbujanje uporabe električnih vozil. Pričakujemo, da bomo po koncu raziskave spoznali, kako je potekal način določevanja vsebine politik spodbujanja uporabe električnih vozil v izbranih državah in kdo je pri tem sodeloval. Pričakujemo tudi, da bomo lahko določili tiste ukrepe in aktivnosti, ki so se izkazali za najučinkovitejšo obliko spodbujanja uporabe električnih vozil. Za Slovenijo še ni bilo izvedenega pregleda učinkov izvedenih aktivnosti in sprejetih ukrepov za spodbujanje uporabe električnih vozil. Ustanove, zadolžene za izvajanje raznih ukrepov in aktivnosti na področju vpeljave električnih vozil, v poročilih Martin Fale: Pregled politik spodbujanja uporabe električnih vozil 1

10 delovanja navajajo učinke teh ukrepov in aktivnosti, vendar vsako poročilo predstavlja le nek del in ni povezave v celoto. Kako torej vemo, kje smo na poti do uveljavitve električnih vozil? Pregled učinkov ukrepov in aktivnosti za spodbujanje uporabe električnih vozil je pomemben, saj lahko na podlagi pregleda preteklih ukrepov ter aktivnosti določimo tiste ukrepe oz. aktivnosti, ki so dosegle pričakovani rezultat, in tiste, ki ga niso. To lahko uporabimo kot osnovo za pripravo izboljšav. Izsledke takšnih raziskav pa lahko uporabimo tudi za določitev strategije za vpeljavo električnih vozil, in sicer, katere ukrepe oz. aktivnosti vključiti v strategijo za dosego ciljev na področju vpeljave električnih vozil. Po mnenju Stojanovića (2010) Sloveniji primanjkuje prav strategija za uvajanje električnih vozil. Med raziskovanjem smo na tem področju zasledili le delo o ekonomiji vodika, iz katerega pa lahko ugotovimo, da pri uvajanju vozil na gorivne celice Slovenija po mnenju Ferčeja (2010, str ) zaostaja za razvojnimi trendi razvitih držav na področju ekonomije vodika. To delo zajema le en del električnih vozil. Glede na naše področje raziskovanja manjka pregled ukrepov in aktivnosti za akumulatorska električna vozila ter za hibridna vozila (tudi za vtične hibride), dopolniti pa je treba tudi področje za vozila na gorivne celice, saj je to delo iz leta Na področju vozil na gorivne celice so se po letu 2010 zgodile pomembne novosti, zato je treba obstoječe ugotovitve razširiti (Gregorčič, 2013b). Problem raziskave je torej, da ni pregleda učinkov ukrepov in aktivnosti za spodbujanje uporabe električnih vozil, ki bi izpostavil tiste ukrepe in aktivnosti, ki bi jih lahko uporabili pri pripravi strategije za uvajanje električnih vozil. Na nastanek prvih akcijskih programov za vpeljavo električnih vozil je vplivala predvsem naftna kriza v 70. letih 20. stoletja. Odvisnost transportnega sektorja od uvoza naftnih derivatov je poleg težav z onesnaževanjem okolja zaradi prenatrpanosti mest spodbudila pomisleke glede uporabe bencinskih oz. dizelskih različic vozil. Več držav po svetu je že takrat sprejelo načrte, ki so predvidevali spodbujanje uporabe električnih vozil, ki bi nadomestila vozila z motorjem z notranjim izgorevanjem (Cowan & Hultén, 1996, str ). Na področje razvoja električnih vozil so vplivali tudi drugi projekti, ki so bili namenjeni razvoju bencinskih oz. dizelskih različic vozil z manjšo porabo goriva. Prizadevanja na področju raziskav in razvoja so s tem koristila tudi razvoju posameznih vrst električnih vozil. V tem obdobju električna vozila še niso bila prepoznana kot najboljša možnost za zmanjšanje odvisnosti od naftnih derivatov ter za zmanjšanje onesnaževanja okolja zaradi izpušnih plinov, saj je imel motor z notranjim Martin Fale: Pregled politik spodbujanja uporabe električnih vozil 2

11 izgorevanjem še veliko prostora za napredek na področju izboljšanja učinkovitosti delovanja (Pohl & Yarime, 2012, str. 1439; Sperling, 2001, str. 248). Začetna zagnanost za vpeljavo električnih vozil je sčasoma pohajala. Naftni trg se je namreč po šoku, ki ga je predstavljala naftna kriza v 70. letih 20. stoletja, stabiliziral, napredek na področju razvoja električnih vozil pa je bil počasnejši od pričakovanj (Iguchi, v Åhman, 2006, str. 436). Ob koncu 80. in na začetku 90. let 20. stoletja se je znova pojavilo zanimanje za vpeljavo akumulatorskih električnih vozil zaradi vse večjih pomislekov glede onesnaževanja okolja, energetske politike držav ter sprejetja predpisa v zvezni državi Kalifornija v ZDA, ki je predpisoval dovoljene vrednosti emisij izpušnih plinov novih vozil (Japanese Electric Vehicle Association [JEVA], 2002, v Åhman, 2006, str. 436). Sprejetje tega predpisa je sprožilo različne odzive v družbenem okolju ZDA. Okoljevarstvene skupine ter zdravstvene organizacije so pozdravile sprejetje predpisa, nasprotovali pa mu predstavniki naftne ter avtomobilske industrije. Električna vozila so predvsem naftne družbe dojele kot grožnjo njihovemu dolgoročnemu poslovanju, zato so bile intenzivnejše v izražanju nasprotovanja kot pa avtomobilska industrija. Za izražanje nasprotovanja so nasprotniki uporabljali negativno usmerjeno oglaševanje, naročali so študije, ki bi spodkopale sprejetje predpisa, zapletali so se v pravne spore, prisotno je bilo lobiranje (predvsem pri političnih predstavnikih) ipd. Veliko denarja je bilo namenjenega tudi objavljanju raznih novic (mnenj) v časopisih. Nasprotniki so tako želeli sporočiti ljudem, da nafte še ne bo zmanjkalo, da so električna vozila zaradi (takratnih) uporabnih lastnosti neprimerna za povprečnega uporabnika, da se bodo zaradi takšnih predpisov povišali davki in da sprejetje predpisov, določenih od javnih ustanov, pomeni poseg v sistem prostega trga (Kasnitz & Mashke, v Calef & Goble, 2007, str ). V posebej pripravljenih študijah med letoma 1993 in 1996 so avtorji poudarjali predvsem slabosti uporabe električnih vozil, zamolčali pa so prednosti uporabe teh vozil. Nekaj študij je bilo pripravljenih z namenom diskreditiranja električnih vozil. Pogosti so bili tudi sodni spori. Takoj ko je neka druga zvezna država sprejela podobne predpise, kot je bil tisti v zvezni državi Kalifornija, so avtomobilski proizvajalci že vložili tožbe z namenom odpraviti sprejete predpise (Calef & Goble, 2007, str. 11 in 13 14). Pomemben vpliv na vpeljavo električnih vozil so predstavljali tudi mednarodni sporazumi. Sprejetje Kjotskega protokola je države podpisnice obvezalo, da zmanjšajo emisije toplogrednih plinov. Tako so ponekod oblasti v načrte za zmanjšanje emisij Martin Fale: Pregled politik spodbujanja uporabe električnih vozil 3

12 toplogrednih plinov vključile električna vozila (JEVA, 2002, v Åhman, 2006, str. 436). Boj proti izpustom CO 2 je tako pomembno vplival na razvoj in vpeljavo električnih vozil. Za ta namen je bila ponekod sprejeta zakonodaja, z namenom doseči zmanjšanje izpustov CO 2, ki je hkrati spodbujala tudi razvoj električnih vozil. V EU so se osredotočili na izpuste CO 2 in določili mejne vrednosti izpustov CO 2, ki bi jih lahko imela nova vozila do vnaprej dogovorjenega leta. Na ravni EU so bile sprejete zaveze glede zmanjšanja izpustov toplogrednih plinov, ki jih države članice nameravajo spoštovati ("Green Cars Initiative" [European Commission], b. d.). Suurs, Hekkert in Smits (2009, str. 19) navajajo, da so avtomobilski proizvajalci nekatere cilje glede vpeljave električnih vozil postavljali v želji pridobiti finančna sredstva za raziskave in razvoj. S tem so želeli preprečiti nadaljnje spremembe okoljske zakonodaje (predvsem zaostritev dovoljenih vrednosti izpušnih plinov pri novih vozilih ter povišanje kazni za avtomobilske proizvajalce v primeru nedoseganja postavljenih kriterijev) ter ustvariti vtis, da se zelo trudijo na področju vpeljave električnih vozil (Bento, 2010, str. 7192). Bento (2010, str ) trdi, da je šele nedavna gospodarska kriza spodbudila avtomobilske proizvajalce k razvoju novih vrst vozil, med katera spadajo tudi električna vozila. Avtomobilski proizvajalci so morali zaradi možnosti sesutja avtomobilskega trga, sprejetja novih okoljskih predpisov in nadaljnje rasti cen naftnih derivatov z vpeljavo novih vrst vozil (ki jih lahko trgu zagotovijo na kratek rok) razširiti ponudbo vozil. Bernhart, Schlik, Olscehwski, Thoennes in Garrelfs (2013, str. 4) navajajo, da avtomobilski proizvajalci pri prodaji električnih vozil ne dosegajo takšnega dobička kot pri bencinskih oz. dizelskih različicah vozil, saj so stroški razvoja in izdelave električnega vozila višji. S prodajo pa lahko ustvarijo tudi izgubo (Gordon-Bloomfield, 2011). Dokler bodo postavljeni cilji glede dovoljenih vrednosti izpustov CO 2 in drugih izpušnih plinov, ki se jih lahko doseže preko izboljšanja učinkovitosti delovanja motorja z notranjim izgorevanjem, se avtomobilskim proizvajalcem ne mudi z vpeljavo električnih vozil. Dovolj je že, da zagotovijo toliko električnih vozil, da zadostijo kriterijem, ki so jih določile pristojne oblasti. Na vpeljavo električnih vozil bo v prihodnosti pomembno vplivalo tudi nadaljnje pridobivanje naftnih derivatov iz drugih zemeljskih virov. Razvoj tehnologije za pridobivanje naftnih derivatov iz skrilavca v ZDA lahko resno vpliva na nadaljnji potek uvajanja električnih vozil v ZDA in tudi v drugih državah sveta. Martin Fale: Pregled politik spodbujanja uporabe električnih vozil 4

13 Vrste električnih vozil se med seboj razlikujejo glede na vrsto in povezanost komponent, ki predstavljajo pogonski sklop vozil. Mednarodna agencija za energijo 1 (v nadaljevanju IEA) (2013, str. 38) akumulatorsko električno vozilo označuje kot vozilo, ki za premikanje uporablja elektromotor. Elektromotor potrebno energijo, ki omogoča premikanje vozila, pridobi iz baterijskega sklopa, ki je vgrajen v vozilu ("Member countries" [IEA], b. d.). Hibridna vozila se med seboj ločijo glede na način povezave komponent, ki sestavljajo pogonski sklop vozila ter glede na komponente, ki ga sestavljajo. Pri vzporednem hibridu elektromotor v sodelovanju z motorjem z notranjim izgorevanjem omogoča premikanje vozila. Pri zaporednem hibridu sta elektromotor in motor z notranjim izgorevanjem povezana tako, da motor z notranjim izgorevanjem zagotavlja energijo elektromotorju, ki je edini zadolžen za premikanje vozila. Pri hibridnih vozilih ločimo bencinski hibridni sistem (motor z notranjim izgorevanjem v pogonskem sklopu vozila je bencinski motor) in dizelski hibridni sistem (motor z notranjim izgorevanjem v pogonskem sklopu vozila je dizelski motor). IEA hibridno vozilo označuje kot vozilo, ki s hkratno uporabo elektromotorja in motorja z notranjim izgorevanjem doseže zmanjšanje porabe goriva, potrebnega za vožnjo. Poleg teh hibridnih vozilih so tu še vtični oz. priključni hibridi, ki se od vzporednih oz. zaporednih hibridov ločijo po tem, da so zmožni shraniti več električne energije v baterijskem sklopu vozila in zato lahko, delujoč izključno na elektriko, vozijo dalj časa oz. premagajo daljšo razdaljo (Poženel, 2013). IEA navaja, da jim to omogoča zmogljivejši sklop baterij. Za premikanje vozila se primarno uporablja elektromotor, motor z notranjim izgorevanjem pa lahko pri tem polni baterijski sklop vozila. Če zmanjka energije v baterijskem sklopu, motor z notranjim izgorevanjem nadomesti vlogo elektromotorja in tako omogoči nadaljnjo vožnjo. IEA vozila na gorivne celice označuje kot»vozila, kjer pogonski sklop predstavljajo gorivne celice, ki proizvajajo električni tok. Gorivne celice kemično energijo energenta, npr. vodika, spremenijo v električno energijo.«v raziskavi bomo te vrste vozil označevali kot električna vozila. IEA električno vozilo označuje kot»vsako vozilo, ki uporabi nek vir energije za pogon elektromotorja, ki premika vozilo.«mi bomo električno vozilo označevali kot vsako vozilo, ki je določeno razdaljo sposobno prevoziti izključno s pomočjo električne energije. 1 Države članice te organizacije, ki jih bomo vključili v našo raziskavo, so: Avstrija, Danska, Finska, Francija, Nemčija, Japonska, Južna Koreja, Luksemburg, Nizozemska, Norveška, Španija, Švedska, Velika Britanija in ZDA. Martin Fale: Pregled politik spodbujanja uporabe električnih vozil 5

14 Politika spodbujanja uporabe električnih vozil vsebuje ustrezne ukrepe, s katerimi se odpravi vrzel med električnimi vozili in bencinskimi oz. dizelskimi različicami vozil (Gass, Schmidt & Schmid, 2014, str. 96). Dogovori glede spodbujanja uporabe električnih vozil so lahko sprejeti na mednarodni, nacionalni in lokalni ravni. Na mednarodni ravni se ukrepi navezujejo na naslednja področja: spodbujanje inovacij, energetska politika in boj proti okoljskim spremembam. Na nacionalni ravni države prek pristojnih ustanov spodbujajo razvoj in vpeljavo električnih vozil prek davčne politike, podeljevanja nepovratnih finančnih sredstev in subvencij za raziskave ter razvoj ipd. Na lokalni ravni pa lahko lokalne oblasti spodbudijo uporabo električnih vozil prek posebnega režima parkiranja za električna vozila, sprejetja omejitev glede vožnje skozi mesta za vsa vozila, razen za električna vozila oz. za vozila z nizkimi emisijami izpušnih plinov, zagotavljanja polnilne infrastrukture itd. Ukrepe lahko razdelimo glede na področje delovanja. Ukrepi, namenjeni industriji, so pripravljeni v želji, da se spodbudi razvoj električnih vozil, ki se jih nato ponudi trgu (push pristop). Ukrepi, usmerjeni na trg vozil, lahko spodbudijo zanimanje trga za nakup vozil. V tem primeru trg zahteva od avtomobilske industrije električna vozila (pull pristop) (Nilsson, Hillman & Magnusson, 2012, str. 51 in 59). Politike spodbujanja uporabe električnih vozil so lahko sprejete enostransko, kjer ena stran določi vsebino politike (npr. prek sprejetja zakonodaje zahteva razvoj določene vrste električnih vozil), ali pa kot rezultat širšega soglasja med udeleženimi stranmi (Calef & Goble, 2007, str. 2 in 17). Ukrepe za spodbujanje uporabe električnih vozil lahko razdelimo na finančne spodbude, na spodbude, namenjene vzpostavitvi potrebne infrastrukture za električna vozila, ter na spodbude, namenjene raziskavam in razvoju na področju električnih vozil (Electric Vehicles Initiative [EVI], v IEA, 2013, str. 20). Åhman (2006, str ) ukrepe za spodbujanje uporabe električnih vozil deli na spodbujanje raziskav in razvoja električnih vozil ter potrebnih komponent, na prizadevanja za vzpostavitev potrebne infrastrukture ter na podporo pri vstopu električnih vozil na trg vozil. Podpora za električna vozila pri vstopu na trg vozil obsega nepovratne finančne spodbude v primeru nakupa vozila ter programe najema vozil, vključeni pa so tudi ukrepi, povezani s standardizacijo. V raziskavi bomo politike spodbujanja uporabe električnih vozil označevali kot skupek ukrepov in aktivnosti za spodbujanje razvoja ali nakupa električnih vozil. Martin Fale: Pregled politik spodbujanja uporabe električnih vozil 6

15 1 METODA Najprej bomo predstavili predpostavke in omejitve raziskave. Predpostavljamo, da so se v državah, ki smo jih vključili v raziskavo, izvajale politike spodbujanja uporabe električnih vozil. Predpostavljamo, da bomo našli dokumente, kjer so predstavljene politike spodbujanja uporabe električnih vozil in doseženi učinki teh politik. Omejili se bomo na javno dostopno literaturo in vire. Pri predstavitvi ukrepov in aktivnosti za spodbujanje uporabe električnih vozil po svetu skozi čas se bomo osredotočil na obdobje po naftni krizi v 70. letih 20. stoletja, saj Cowan in Hultén (1996, str. 69) navajata, da so se takrat pojavili prvi načrti za spodbujanje uporabe električnih vozil. Pri pregledu ukrepov in aktivnosti za spodbujanje uporabe električnih vozil v Sloveniji se bomo osredotočili na obdobje po letu Pri predstavitvi števila prvič registriranih električnih vozil v Sloveniji po letih se bomo omejili na vozila, registrirana do konca marca Pri predstavitvi primerjave deležev električnih vozil izmed vseh prvič registriranih vozil smo za Avstrijo zajeli obdobje med letoma 2008 in 2014 (za leto 2014 smo upoštevali stanje ob koncu marca 2014), za Nemčijo obdobje med letoma 2004 in 2013 ter za Veliko Britanijo obdobje med letoma 2010 in Za ta obdobja smo lahko določili potrebne deleže. Posledično smo za potrebe primerjave za Slovenijo zajeli obdobje med letoma 2004 in 2014 ("Evidenca registriranih vozil presek stanja" [Portal NIO], 24. januar 2014; "Kraftfahrzeuge - Neuzulassungen" [Statistik Austria], 5. maj 2014; "Prvič registrirana vozila v letu 2012, po mesecih" [Portal NIO], 27. januar 2014; "Prvič registrirana vozila v letu 2013, po mesecih" [Portal NIO], 13. februar 2014; "Prvič registrirana vozila v letu 2014, po mesecih" [Portal NIO], 2. april 2014; "Table VEH0130" [Statistical data sets GOV.UK], 10. april 2014; "Table VEH0152" [Statistical data sets GOV.UK], 10. april 2014; "Umwelt - Zeitreiche 2004" [KBA Umwelt], b. d.; "Umwelt - Zeitreiche 2005 bis 2013" [KBA Umwelt], b. d.) Za pripravo pregleda politik spodbujanja uporabe električnih vozil smo najprej zbrali podatke. Te podatke smo zbrali prek publikacij mednarodnih organizacij in člankov iz spletnih baz. Za iskanje teh člankov smo uporabili naslednje podatkovne zbirke: Emerald Insight, ProQuest Social Science Journals in ScienceDirect. Za pomoč pri iskanju smo si najprej pripravili seznam ključnih besed, ki so se navezovale na področje električnih vozil. Pri iskanju v teh podatkovnih zbirkah smo uporabili še možnost Martin Fale: Pregled politik spodbujanja uporabe električnih vozil 7

16 iskanja med predlaganimi rezultati, saj se nam je v teh podatkovnih zbirkah po vnosu ključnih besed izpisalo veliko število rezultatov, ki so ustrezali vnesenim iskalnim kriterijem. Na podlagi pregleda večjega števila zadetkov smo določili manjše število strokovnih člankov, katerih vsebina je bila uporabna za našo raziskavo. Za predstavitev ukrepov in aktivnosti za spodbujanje uporabe električnih vozil v Sloveniji smo uporabili publikacije Eko sklada (letna poročila med letoma 2004 in 2012), posamična poročila projektov ter zabeležene opise dogodkov. Pri zbiranju podatkov za Slovenijo smo se osredotočili na organizacije in posameznike, ki se ukvarjajo s promoviranjem razvoja ter uporabe električnih vozil. Pridobljene podatke smo analizirali in iz njih izluščili za nas koristne informacije, ki smo jih nato vključili v raziskavo. V raziskavi smo določili tudi število prvič registriranih električnih vozil v Sloveniji po letih. Vzorec je predstavljal trg vozil v Sloveniji. Število prvič registriranih električnih vozil po letih smo določili prek podatkovnih baz Nacionalnega interoperabilnostnega okvira (v nadaljevanju NIO). Na portalu NIO smo pridobili evidence prvič registriranih vozil za leta 2012, 2013 in Za obdobje pred letom 2012 smo število določili na podlagi podatkovne baze, kjer je zabeležen presek stanja na področju vozil do konca leta Ta podatkovna baza prikazuje vsa vozila, ki so bila registrirana vse do konca leta Po posameznih letih smo določili število 4 vrst električnih vozil, in sicer število serijskih akumulatorskih električnih vozil, število vozil, ki so bila predelana v akumulatorska električna vozila, število hibridnih vozil z bencinskim motorjem ter število hibridnih vozil z dizelskim motorjem. Ko smo po posameznih letih določili število električnih vozil, smo izračunali še deleže, ki so jih predstavljala ta električna vozila izmed vseh vozil. Tako smo pridobili deleže za Slovenijo. Te deleže smo uporabili pri primerjavi. Za potrebe primerjave pa smo morali pridobiti še deleže električnih vozil izmed vseh prvič registriranih vozil v nekem letu za Avstrijo, Nemčijo in Veliko Britanijo. Podatke smo pridobili prek podatkovnih baz na spletnih straneh statističnih uradov teh držav. Število prvič registriranih električnih vozil za Avstrijo, Nemčijo in Veliko Britanijo je že bilo določeno (skupaj ali po posameznih vrstah električnih vozil). Za Avstrijo je bil tudi že zaveden delež, ki ga predstavljajo električna vozila izmed vseh prvič registriranih vozil. Za Nemčijo je bilo zavedeno število prvič registriranih električnih vozil po letih in število vseh prvič registriranih vozil v nekem letu. Tako smo lahko izračunali delež, ki ga predstavljajo električna vozila izmed vseh prvič registriranih vozil. Za Veliko Britanijo smo našli število prvič registriranih Martin Fale: Pregled politik spodbujanja uporabe električnih vozil 8

17 električnih vozil zavedeno po četrtletjih, zato smo najprej skupaj sešteli podatke za vsako leto in tako dobili število na letni ravni. Iz druge podatkovne baze pa smo pridobili število vseh registriranih vozil v nekem letu, kar nam je omogočilo izračun deleža, ki ga predstavljajo električna vozila izmed vseh prvič registriranih vozil. Deleže smo določili za kategorijo osebni avtomobil. To je bila kategorija, za katero smo lahko na podlagi zbranih podatkovnih baz določili število oz. deleže električnih vozil za izbrane države. Deleže smo v raziskavi izračunali tako, da smo število električnih vozil delili s številom vseh prvič registriranih vozil iste kategorije v nekem letu. Dobljene deleže električnih vozil za izbrane države smo primerjali z deležem električnih vozil v Sloveniji. Tako smo lahko preverili veljavnost hipoteze, ki smo si jo postavili med raziskovanjem. Deleže električnih vozil v državah, ki smo jih v raziskavi uporabili pri primerjavi s Slovenijo, bi lahko pridobili tudi iz publikacije Mednarodnega odbora za čisti transport (v nadaljevanju ICCT) (2013, str. 88, 90, 92, 94, 96, 98, 100, 102, 104, 106, 108 in 110), v kateri so zabeleženi ti deleži za izbrane države EU ter povprečje za celotno EU. Deleži so vodeni na 1 do 2 decimalni mesti natančno, kar lahko pri električnih vozilih pomeni, da se lahko manjše število zanemari, pri zaokroževanju pa lahko pride do popačenja dejanskega deleža in s tem števila električnih vozil. Težava je predvsem, kadar se vrednost zaokroži na 0, saj bi lahko glede na ta zapis sklepali, da električnih vozil (vseh ali posameznih vrst) v tej državi ni, čeprav so, a v majhnem številu. Zato smo se odločili, da bomo za potrebe izvedbe primerjave s Slovenijo poiskali primarne podatke prek statističnih uradov v izbranih državah. Podatke glede števila električnih vozil bi lahko pridobili tudi prek evropskega statističnega portala. Evropski statistični portal vodi evidenco glede števila prvič registriranih vozil in evidenco glede števila vozil za države članice EU ter še za nekatere druge države, v katerih so zajeti tudi podatki glede števila vozil na alternativne pogone (elektrika, utekočinjen naftni plin idr.). Obe evidenci vodita podatke po posameznih letih za obdobje med letoma 2003 in 2012 ("New registrations of passenger cars, motor coaches, buses, and troley buses, by type of vehicle and alternative motor energy" [Eurostat], 16. junij 2014; "Passenger cars, by alternative motor energy and by power of vehicles" [Eurostat], 16. junij 2014). Opazili smo, da sta bazi podatkov za to časovno obdobje pomanjkljivi. Podatki za države so nepopolni (manjkajo zapisi za posamezna leta ali pa za določeno državo sploh ni nobenih zapisov). Za Slovenijo ni zabeleženega nobenega podatka v obeh Martin Fale: Pregled politik spodbujanja uporabe električnih vozil 9

18 podatkovnih bazah (število prvič registriranih električnih vozil ali število električnih vozil). Čeprav je baza podatkov pomanjkljiva, so vrednosti za določene države (za katere obstajajo zapisi) pravilno zabeležene. Tako smo ujemanje v številu električnih vozil ugotovili za Nizozemsko, saj smo isto število našli na spletni strani nizozemskega statističnega urada ("Motor vehicles; general overview per period and technological features" [CBS StatLine], 24. julij 2012). Opazili smo, da je število vseh električnih vozil v posamezni državi zabeleženo v tisočih, zato zaokroževanje izkrivi dejansko število električnih vozil. S podatki v evidenci, ki prikazuje število prvič registriranih električnih vozil v izbranih državah, smo primerjali deleže, ki so zabeleženi v publikaciji ICCT. Na podlagi primerjave smo ugotovili ujemanje med podatki v podatkovni bazi evropskega statističnega portala ter podatki v publikaciji ICCT glede števila prvič registriranih akumulatorskih električnih vozil. Treba je opozoriti, da evropski statistični portal vodi podatke samo za akumulatorska električna vozila. To sklepamo na podlagi ujemanja podatkov za akumulatorska električna vozila iz publikacije ICCT in podatkov nizozemskega statističnega urada, kar pomeni, da so določene vrste električnih vozil izvzete iz teh evidenc. To pomeni, da sta za potrebe naše raziskave obe evidenci evropskega statističnega portala neustrezni. Rezultate raziskave smo sklenili s pripravo predlogov ukrepov in aktivnosti za spodbujanje uporabe električnih vozil. Podali smo opis naših predlogov. V zaključku smo izpostavili najpomembnejše ugotovitve raziskave in to primerjali z uvodom, kjer smo podali teoretične osnove raziskave, postavili hipotezo, predstavili namen ter postavili cilje raziskave. Namen raziskave je pripraviti pregled ukrepov za spodbujanje uporabe električnih vozil v Sloveniji in v drugih državah ter kakšen je bil njihov učinek. Cilji raziskave so: ugotoviti, kaj je vplivalo na pripravo prvih politik spodbujanja uporabe električnih vozil, predstaviti delitev ukrepov za spodbujanje uporabe električnih vozil, ugotoviti, kako se je spremenil način določevanja ukrepov za spodbujanje uporabe električnih vozil skozi čas, in določiti število prvič registriranih električnih vozil v Sloveniji po letih. Postavili smo tudi naslednjo hipotezo: politike spodbujanja uporabe električnih vozil v Sloveniji so se izkazale za uspešne. Pri raziskavi smo uporabili več metod. Z metodo kompilacije smo s povzemanjem drugih avtorjev predstavili različne ukrepe in aktivnosti za spodbujanje uporabe električnih vozil skozi čas. Pri predstavitvi pregleda ukrepov za spodbujanje uporabe Martin Fale: Pregled politik spodbujanja uporabe električnih vozil 10

19 električnih vozil po svetu skozi čas smo se osredotočili predvsem na članke, saj so opisovali ukrepe, ki so se izvajali v preteklosti. Za predstavitev ukrepov za spodbujanje uporabe električnih vozil, ki so v veljavi v zadnjih letih, smo uporabili publikacije določenih organizacij. To metodo smo uporabili, ker smo le z njo lahko predstavili politike spodbujanja uporabe električnih vozil skozi čas. Iskanje primarnih podatkov za pripravo pregleda za države, ki smo jih poleg Slovenije vključili v našo raziskavo, bi bilo zelo težko zaradi časovnega razpona obravnave problema ter dostopnosti dokumentov (Zelenika, v Ivanko, 2007, str. 14). Z metodo deskripcije smo opisali možnost nadgradnje ukrepov spodbujanja uporabe električnih vozil, ki so se oz. se še vedno izvajajo v Sloveniji (Žuvela, v Ivanko, 2007, str. 14). Z metodo analiziranja smo iz baze podatkov registriranih vozil določili število prvič registriranih električnih vozil v Sloveniji po letih. To število smo nato uporabili za izračun deleža, ki smo ga uporabili pri primerjavi (Ivanko, 2007, str. 10). To je bila osrednja metoda raziskave. Uporabiti smo jo morali, ker vnaprej pripravljenih evidenc, v katerih bi bilo zabeleženo število električnih vozil, za Slovenijo nismo našli, zato smo sami določili število prvič registriranih električnih vozil, za kar smo uporabili podatkovne baze NIO. S filtriranjem podatkov v določenih kategorijah smo lahko določili število električnih vozil. V podatkovnih bazah za leta 2012, 2013 in 2014 smo filtrirali kategorije: datum prve registracije vozila v Sloveniji, kategorija vozila (M1, L6e in L7e) in modela (komercialna oznaka vozila). V podatkovni bazi za obdobje pred letom 2012 pa smo filtrirali kategorije: datum prve registracije vozila v Sloveniji, vrsta goriva, kategorija vozila (M1, L6e in L7e) ter modela (komercialna oznaka vozila). Ključna je bila kategorija komercialna oznaka vozila. Pri določevanju števila električnih vozil smo preverili zapise, ki so se nam izpisali potem, ko smo določili želene kategorije (prek filtrov) za prikaz želenih podatkov. Število vseh registriranih vozil po letih smo določili s filtriranjem kategorije datum prve registracije vozila v Sloveniji in kategorija vozila. Izmed vseh registriranih vozil smo tako lahko določili deleže električnih vozil kategorij M1, L6e in L7e oz. osebni avtomobil, lahko štirikolo in štirikolo. Med iskanjem po podatkovnih bazah smo ugotovili, da si lahko v podatkovnih bazah za leto 2014 olajšamo iskanje. Z letom 2014 so v teh bazah za vrsto vozil osebni avtomobil M1 podane kategorije o lastnostih električnega pogonskega sklopa (kategorije tip, nazivna trajna moč, delovna napetost, pogonske baterije). Če tako vsaj v 1 izmed teh kategorij odkljukamo možnost prazne, se posledično izpišejo vsa vozila z električnim pogonskim sklopom, torej vsa akumulatorska električna vozila in hibridna vozila. Martin Fale: Pregled politik spodbujanja uporabe električnih vozil 11

20 2 REZULTATI 2.1 Pregled politik spodbujanja uporabe električnih vozil po svetu in njihov učinek Avtomobilski proizvajalci so že v 60. letih 20. stoletja začeli z raziskavami in razvojem na področju električnih vozil, a prvi prototipi so bili nekonkurenčni v primerjavi z bencinskimi oz. dizelskimi različicami vozil (Cowan & Hultén, 1996, str. 72). V Franciji so že v 70. letih 20. stoletja začeli izvajati program, pri katerem so sodelovala podjetja, ki bi lahko predstavljala potencialne uporabnike električnih vozil. Cilj skupine teh podjetij, finančno podprtih od države, je bil prepoznava potreb in želja potencialnih uporabnikov električnih vozil in ugotovitev odstopanja med želenimi lastnostmi električnih vozil ter tehnološko realnostjo. Ugotovili so, da bi bilo nemogoče doseči želene uporabne lastnosti električnih vozil, saj takratna stopnja razvitosti električnih vozil tega ni omogočala (Nicholon, v Cowan & Hultén, 1996, str. 69). V ZDA so leta 1976 sprožili program razvoja akumulatorskih električnih vozil in hibridnih vozil, vreden 160 milijonov $. Namen programa je bil spodbujanje razvoja pogonskega sklopa teh vozil in vozil samih. Cilj programa je bil omogočiti izdelavo električnih vozil med junijem 1978 in decembrom 1979, kar bi postopoma večali do številke električnih vozil na leto. A program ni dosegel zastavljenega cilja, kmalu zatem pa je bil tudi zaustavljen zaradi varčevalnih ukrepov (Nicholon, v Cowan & Hultén, 1996, str. 69). Na Japonskem so že leta 1965 začeli s programom, ki ga Nicholon (v Cowan & Hultén, 1996, str ) opredeljuje kot temeljni program za raziskave na področju električnih vozil. Na začetku 70. letih 20. stoletja so državne oblasti določile akumulatorska električna vozila kot tisto rešitev, ki bi zmanjšala izpuste toplogrednih plinov v prometu in odvisnost države od uvoza naftnih derivatov (Åhman, 2006, str in 441). Državna oblast je bila zadolžena za postavljanje ciljev na področju uvajanja električnih vozil. Med letoma 1971 in 1976 je bilo za projekte na področju razvoja električnih vozil namenjenih 19 milijonov $. V tem obdobju sta bili razviti 2 generaciji električnih vozil, izdelanih pa je bilo 300 vozil. Razvit je bil prototip akumulatorskega električnega Martin Fale: Pregled politik spodbujanja uporabe električnih vozil 12

21 vozila, ki je imel doseg 455 kilometrov (JEVA, 1998, v Åhman, 2006, str. 438). Leta 1976 so si na Japonskem zastavili cilj do leta 1986 na trg poslati električnih vozil (Cowan & Hultén, 1996, str ). Vendar je po nekaj letih postalo očitno, da cilj ni več uresničljiv. Naftni trg se je namreč stabiliziral, napredek na področju razvoja električnih vozil pa je bil počasnejši od pričakovanj. Načrt je bil sicer dobro zastavljen. Pri pripravi so sodelovale javne ustanove, podjetja ter lokalne oblasti. Identificirali so ovire za vpeljavo električnih vozil in zadolžili organizacije, ki bi z raziskavami in razvojem, z vzpostavitvijo potrebne infrastrukture, s sprejetjem potrebnih standardov in zakonov ter ustrezne davčne politike te ovire odpravile (Iguchi, v Åhman, 2006, str. 436). Sredstva za raziskave in razvoj so se podeljevala projektom različnih področij, ki so sledili viziji vpeljave električnih vozil, namen vlaganj pa je bil tudi spodbujanje sodelovanja med podjetij, kar je za področje razvoja električnih vozil zelo pomembno (sodelovanje med proizvajalci avtomobilov in proizvajalci komponent pogonskega sklopa električnih vozil). Podobni raziskovalni projekti so se v 70. in 80. letih 20. stoletja izvajali še v drugih državah, a nikjer ni bilo doseženega prehoda na masovno proizvodnjo električnih vozil. Avtomobilski proizvajalci so v tem času razvijali nova električna vozila, a brez vidnih uspehov. Cowan in Hultén (1996, str. 70, in 75) trdita, da vsa vlaganja do tistega trenutka niso dosegla preboja na področju vpeljave električnih vozil. Leta 1990 so v zvezni državi Kalifornija v ZDA zaradi težav z onesnaženostjo zraka sprejeli predpis glede dovoljenih vrednosti izpušnih plinov novih vozil. Po mnenju Cowana in Hulténa (1996, str. 70) gre za prvi primer spodbujanja razvoja električnih vozil, ki je posledica sprejetja določene zakonodaje. Sprejetje predpisa je v določenem časovnem okviru zahtevalo postopno vpeljavo vozil z nizkimi emisijami izpušnih plinov ter potrebnih energentov za njihovo delovanje, čeprav vrste teh vozil med pripravo in sprejetjem predpisa še niso bile povsem razvite. Glede na dovoljene vrednosti emisij so bile določene 4 skupine vozil. Ena izmed teh skupin je bila tudi skupina vozil brez emisij izpušnih plinov (Calef & Goble, 2007, str. 2; California Air Resources Board [CARB], 1990, v Calef & Goble, 2007, str. 6). Čeprav je bil namen sprejetja tega predpisa spodbuditev razvoja akumulatorskih električnih vozil, je sprejetje vplivalo tudi na napredek na področju gorivnih celic in Martin Fale: Pregled politik spodbujanja uporabe električnih vozil 13

22 hibridnih vozil. Strokovnjaki so se takrat strinjali, da lahko le akumulatorska električna vozila zadostijo kriterijem za skupino vozil brez emisij izpušnih plinov (Calef & Goble, 2007, str. 10; Ogden, v Calef & Goble, 2007, str. 10). Sprejeti predpis se je nanašal le na avtomobilske proizvajalce, ki so na leto v zvezni državi Kalifornija prodali več kot vozil. Predpis se je tako nanašal tudi na avtomobilske proizvajalce iz drugih držav (Pilkington & Dyerson, 2006, str. 82). S tem je sprejetje tega predpisa spodbudilo ponovne raziskave na področju akumulatorskih električnih vozil tudi na mednarodni ravni. Določeni so bili deleži, ki bi jih morala predstavljati vozila z nizkimi emisijami izpušnih plinov oz. brez emisij izpušnih plinov izmed vseh prodanih vozil. Delež vozil brez emisij izpušnih plinov bi leta 1998 moral znašati 2 %, leta 2003 pa že kar 10 %. Določena je bila tudi kazen, če avtomobilski proizvajalec teh ciljev ne bi dosegel. Ameriški avtomobilski proizvajalci, Chrysler, Ford in General Motors, so se temu predpisu uprli, a vseeno v sodelovanju z državnimi ustanovami ustanovili konzorcij, katerega cilj je bil doseči izboljšanje avtonomije pogonskega sklopa električnih vozil (Calef & Goble, 2007, str. 6 7). Ti proizvajalci so z namenom razvoja ustreznih vozil začeli izvajati številne razvojne projekte. Z uporabo takrat najnovejših tehnologij so razvili vozila, ki so ustrezala standardom vozil z nizkimi emisijami izpušnih plinov, a pri razvoju vozil brez emisij izpušnih plinov, akumulatorskih električnih vozil, so imeli težave. Sprejetje teh omejitev je vplivalo tudi na vzpostavitev manjših podjetij, ki so predelovala vozila v akumulatorska električna vozila ali pa so sama razvila in sestavila akumulatorska električna vozila. Razvoj električnih vozil je od avtomobilske industrije zahteval povezovanje s podjetji iz drugih panog, predvsem s proizvajalci baterijskih sklopov, in s podjetji, katerih proizvode ter storitve bi potrebovali za vzpostavitev polnilne infrastrukture (Pilkington & Dyerson, 2006, str ). Ta predpis je bil nato v letih 1996, 1998 in 2002 spremenjen (Pilkington & Dyerson, 2006, str. 82). Med drugim so spremenili tudi predvidene cilje glede predpisanega deleža vozil brez emisij izpušnih plinov. Za obdobje med letoma 1998 in 2000 so si postavili cilj električnih vozil, kar je takrat predstavljalo le 0,02 % prodanih vozil na leto v Kaliforniji. Želja je bila, da bi do leta 2003 začeli masovno proizvajati električna vozila. Avtomobilski proizvajalci so podpisali sporazum z določeno državno agencijo o vpeljavi vozil brez emisij izpušnih plinov. Kršitev tega sporazuma je predvidevala pogodbene kazni za avtomobilske proizvajalce, če se ti ne bi držali Martin Fale: Pregled politik spodbujanja uporabe električnih vozil 14

23 dogovorov. Po začetnem nesoglasju glede smiselnosti vključitve hibridnih vozil v ta program so jih nato vendarle vključili zaradi prednosti, ki so jih ponujala (majhna poraba goriva, nizki izpusti CO 2 ) (Calef & Goble, 2007, str. 6 8). V obdobju od začetka 90. let 20. stoletja do leta 2002 v zvezni državi Kalifornija ni bilo več kot električnih vozil, od katerih jih je bila polovica v lasti državnih agencij in podjetij (Cackette, v Calef & Goble, 2007, str. 9). Med letoma 2000 in 2006 so bili kupci za nakup hibridnega vozila deležni nepovratne finančne spodbude v višini $. Z letom 2006 so to spremenili v davčno olajšavo, katere višina je bila odvisna od posameznega modela hibridnega vozila, upoštevajoč emisije izpušnih plinov in porabo goriva. Program je vseboval omejitev, in sicer ko je prodaja hibridnih vozil posameznega proizvajalca dosegla vozil, shema za ta vozila ni veljala naslednja 4 četrtletja. Poleg davčnih olajšav so bili kupci hibridnih vozil ponekod deležni še oprostitve plačila davka ob nakupu vozila, v veljavi pa so bile tudi spodbude za lastnike hibridnih vozil npr. cenejše parkiranje, dovoljenje za vožnjo po pasovih, namenjenih samo za vozila, v katerih se pelje več oseb hkrati, ni jim bilo treba opravljati meritev izpušnih plinov itd. Nekatere izmed spodbud so bile omejene samo za določen model hibridnih vozil. Poleg pristojnih oblasti pa so se tudi posamezna podjetja odločila, da bodo spodbujala nakup hibridnih vozil pri zaposlenih v teh podjetjih. Tako so npr. v nekem podjetju imeli zaposleni možnost pridobitve nepovratnih finančnih sredstev od podjetja v višini $ za nakup hibridnega vozila (Gallagher & Muehlegger, 2011, str. 3 4; Ward, 1998, str. 3 6). V tem času so v ZDA začeli tudi vzpostavljati potrebno infrastrukturo za električna vozila. V zvezni državi Kalifornija so že leta 1990 odpri prvo polnilno postajo z vodikom, namenjeno za vozila na gorivne celice. Ta postaja je v uporabi še danes, kot del omrežja polnih postaj z vodikom (Bento, 2010, str. 7193; "Station map" [California Fuel Cell Partnership], b. d.). Čeprav so bile pristojne oblasti v ZDA počasne pri odzivanju na težave, povezane z onesnaževanjem okolja, so prav dejanja teh oblasti za zmanjšanje onesnaženosti ozračja v ZDA predstavljala sprožilec na področju vpeljave rešitev za zmanjšanje porabe goriva v prometu (Pohl & Yarime, 2012, str. 1443). Lutsey (2012, str in 188) je v raziskavi poudaril pomen pretočnih časov v avtomobilski industriji. Pristojne ustanove so in še vedno bodo postavljale omejitve (npr. v obliki okoljskih predpisov), kar bo od avtomobilskih proizvajalcev zahtevalo razvoj in izdelavo okolju prijaznih vozil (in s tem tudi električnih vozil). Pri pripravi teh Martin Fale: Pregled politik spodbujanja uporabe električnih vozil 15

24 omejitev je treba upoštevati pretočni čas vpeljave električnih vozil in na podlagi tega določiti strogost, npr. okoljskih predpisov, ter kdaj bodo omejitve stopile v veljavo. Ta pretočni čas, ki zajema razvoj, izdelavo in predstavitev vozila, je lahko različen, saj je odvisen glede na stopnjo trenutne razvitosti področja in od tega, na katero področje se to nanaša. Kot primer navaja, da so v ZDA pretočni časi na začetku spodbujanja vpeljave električnih vozil v 70. letih 20. stoletja znašali 3 do 5 let (za razvoj in izdelavo električnih vozil), preden je neka omejitev stopila v veljavo, še 3 do 5 let pa za dokončno vpeljavo električnih vozil na trg. A za dosego predpisanih okoljskih standardov je v raziskavi navedeno, da le pretočni čas v sestavi 5 let za razvoj in izdelavo električnih vozil ter 7 let za dokončno vpeljavo električnih vozil na trg predstavlja dovolj časa za dosego predvidenih okoljskih standardov. Ob koncu 80. in na začetku 90. let 20. stoletja se je na Japonskem znova pojavilo zanimanje za vpeljavo akumulatorskih električnih vozil. V ZDA je bil sprejet predpis, ki je predpisoval obvezni delež vozil z ustrezno nizkimi emisijami izpušnih plinov izmed vseh novih prodanih vozil. Ker so bili na ameriškem tržišču prisotni tudi japonski avtomobilski proizvajalci, so se ti morali ustrezno in pravočasno odzvati (Yamaguchi, v Åhman, 2006, str. 439; Pilkington & Dyerson, 2006, str. 82). Sprva so se osredotočili na razvoj akumulatorskih električnih vozil in hibridnih vozil, a zanimanje za hibridna vozila se je zmanjšalo, ko je postalo jasno, da hibridna vozila ne ustrezajo kriterijem za vozila brez emisij izpušnih plinov. Vozila na gorivne celice takrat niso bila prepoznana kot mogoča rešitev. Za dosego predpisanih standardov glede vozil brez emisij izpušnih plinov so se tako odločili za razvoj akumulatorskih električnih vozil. Toyota, Honda in Nissan so sestavili okoli akumulatorskih električnih vozil, ki so jih uporabili za promocijske namene na Japonskem in v ZDA. Na podlagi sporazuma med Toyoto, Hondo in Nissanom ter zvezno državo Kalifornija so ti proizvajalci v letih 1998 in 1999 tako proizvedli med 500 in 550 akumulatorskih električnih vozili na leto. Ko je bilo število, dogovorjeno in zapisano v sporazumu, doseženo, je proizvodnja takoj upadla. Pristojne ustanove so poleg podpiranja razvoja pogonskega sklopa akumulatorskih električnih vozil ponudile možnost pridobitve subvencij za nakup teh vozil v višini polovice razlike v ceni med akumulatorskim električnim vozilom in primerljivo bencinsko oz. dizelsko različico vozil (Pohl & Yarime, 2012, str in 1442). Sprejet je bil tudi nov načrt za vpeljavo akumulatorskih električnih vozil, ki je predvideval, da se bo v letu 2000 na cestah vozilo akumulatorskih električnih vozil (Ministry of Martin Fale: Pregled politik spodbujanja uporabe električnih vozil 16

25 International Trade and Industry [MITI], 1990, v Åhman, 2006, str. 436). V obdobju med letoma 1978 in 1996 so sprejeli številne ukrepe za spodbujanje prodaje akumulatorskih električnih vozil. Ti ukrepi so vključevali oprostitev davčnih obremenitev ob nakupu, spodbujanje programov najema vozil za podjetja, subvencije, namenjene lokalnim oblastem za nakup teh vozil ipd. (Iguchi, v Åhman, 2006, str. 438). A v vsem tem času je bilo na ceste zapeljanih le 655 akumulatorskih električnih vozil, in še to so bila večinoma vozila, ki so bila predelana v akumulatorska električna vozila. Pristojne ustanove so kot učinek teh ukrepov izpostavile pomen povratnih informacij, uporabnih za nadaljnje raziskave na področju električnih vozil (JEVA, 1996, v Åhman, 2006, str ). Z letom 1996 so sprejeli nov načrt za podeljevanje subvencij za nakup akumulatorskih električnih vozil. Ta program za spodbujanje nakupa je pripomogel le k 117 novim vozilom. Program ni dosegel predvidenih ciljev (JEVA, 2000, v Åhman, 2006, str. 439). Leta 1997 so načrte za vpeljavo akumulatorskih električnih vozil spremenili in vanj vključili še druge vrste vozil, med njimi tudi hibridna vozila ter vozila na gorivne celice. Sprejeti so bili novi cilji, ki so predvidevali, da bo do leta 2010 skupaj na Japonskem v uporabi 2,22 milijona električnih vozil, izmed katerih bi največji delež predstavljala hibridna vozila in vozila na gorivne celice. V prvih 2 letih izvajanja tega programa je bilo s pomočjo subvencij prodanih 276 akumulatorskih električnih vozil in hibridnih vozil. Skupaj je bilo sicer v tem času prodanih hibridnih vozil. Iz teh podatkov je razvidno, da so se hibridna vozila prodajala tudi brez subvencij. Žal to ni veljalo za akumulatorska električna vozila (JEVA, 2002, v Åhman, 2006, str. 436 in 440). Vključitev hibridnih vozil v ta načrt se lahko pojasni z željo oblasti, da se doseže zmanjšanje izpustov CO 2, dogovorjeno skladno s Kjotskim protokolom, in ne samo zaradi želje po zamenjavi fosilnih goriv z elektriko, vodikom ipd. v želji doseči energetsko neodvisnost, kar so bili cilji pred tem. Proti koncu 90. let 20. stoletja se je namreč zgodil premik glede vidika zaznavanja težav z izpušnimi plini iz mednarodnega okolja na lokalni nivo. Za razvoj hibridnih vozil avtomobilski proizvajalci niso bili deležni neposrednih spodbud, ampak so za razvoj hibridnih vozil izkoristili večletne raziskave na področju pogonskega sklopa akumulatorskih električnih vozil. Toyoti in Hondi je ljudem uspelo predstaviti idejo hibridnih vozil (Åhman, 2006, str in 441). Prizadevanja japonskih oblasti so bila izrazitejša na področju razvoja vozil na gorivne celice, zato je bila tudi ta vrsta električnih vozil deležna podpore pri razvoju in pri Martin Fale: Pregled politik spodbujanja uporabe električnih vozil 17

26 pripravi standardov ter predpisov za ta vozila. To tehnologijo so identificirali kot pomembno za konkurenčnost japonskega gospodarstva. Prve raziskave na tem področju so se sicer začele že leta Razvoj in predstavitev akumulatorskih električnih vozil in hibridnih vozil je v celoti izvedla avtomobilska industrija. Ob vstopu teh vozil na trg so se aktivno vključile tudi javne ustanove z zagotavljanjem spodbud za nakup in lastništvo teh vozil (Pohl & Yarime, 2012, str. 1440). Že leta 1993 so sprejeli načrt za vzpostavitev omrežja polnilnih mest, izmed katerih naj bi bilo približno polnilnih mest za akumulatorska električna vozila (Hayashi et al., v Åhman, 2006, str. 437). Do leta 2002 so jih vzpostavili le 36 (Chiba, v Åhman, 2006, str. 440). Leta 2000 so sprejeli načrt za komercializacijo gorivnih celic (in s tem vozil na gorivne celice). Po vzoru načrta, pripravljenega za akumulatorska električna vozila, so tudi v tem združili področji raziskav in razvoja ter vzpostavitve infrastrukture, sodelovali pa so predstavniki organizacij, ki so delovale na tem področju. Cilj je, da bo do leta 2020 prodanih 5 milijonov vozil na gorivne celice (Ministry of Economy, Trade and Industry [METI], v Åhman, 2006, str. 436). Namen načrtov za vpeljavo električnih vozil je prepričati vpletene strani o potrebni skupni viziji za vpeljavo teh vozil in o pomembnosti usklajevanja vladne politike ter dejanj industrije. Pri teh načrtih je pomembno, da so v pripravo in izvajanje vključeni predstavniki vseh strani, ki so pomembni za vpeljavo električnih vozil (Watanabe, v Åhman, 2006, str. 436). Programi, ki so jih financirale državne ustanove na Japonskem, so običajno dolgoročni (več 10 let), razdeljeni pa so v 3 sklope: raziskave in razvoj, izdelava prototipov in demonstracija ter serijska izdelava in začetni vstop na trg. Na začetku znaša stopnja financiranja projekta 100 %, ki sčasoma pada in proti koncu znaša med 50 in 67 %. Projekti, namenjeni standardizaciji, so deležni 100 % financiranja državnih agencij skozi celoten potek izvajanja programa. Pri izvajanju projektov je prisotno pričakovanje, da bo industrija prevzela nase vse večjo odgovornost za izvedbo, ko se bo projekt približeval zaključku. Zanimivo je, da lahko tudi lokalne oblasti same zagotavljajo sredstva za spodbujanje raziskav in razvoja v skladu s svojo pristojnostjo (Daito, v Åhman, 2006, str. 437). V 90. letih 20. stoletja je v Franciji znova prišlo do obuditve ideje o vpeljavi električnih vozil. Ključno vlogo je znova prevzela država. Elektrodistribucijska podjetja, avtomobilska industrija ter lokalne oblasti so finančno podprle razvoj električnih vozil. Leta 1992 so sprejeli zavezo, da bodo v roku 3 let avtomobilski proizvajalci proizvedli Martin Fale: Pregled politik spodbujanja uporabe električnih vozil 18

27 1.000 vozil, elektrodistribucijska podjetja pa bodo vzpostavila potrebno polnilno infrastrukturo. Leta 1995 so nadgradili cilje glede števila električnih vozil. Do leta 1999 naj bi se po Franciji vozilo električnih vozil, 5 % prvič registriranih vozil bodo predstavljala električna vozila, v voznem parku javnega sektorja pa bo 10 % električnih vozil (Groupe Interministériel Véhicules Electriques [GIVE], 1995, v Calef & Goble, 2007, str. 17). Ti cilji niso bili zakonsko določeni, v primeru nedoseganja ciljev pa tudi niso bile predvidene nobene kazni. Že maja 1995 so sprejeli načrt podeljevanja finančnih spodbud za kupce akumulatorskih električnih vozil, in sicer v višini okoli $ za posamezno vozilo, kar so marca 1996 povišali na $. Za promoviranje uporabe električnih vozil so oblasti pripravile programe najema električnih vozil (Calef & Goble, 2007, str ). Nekateri izmed teh programov so bili sčasoma ukinjeni, saj niso dosegli pričakovanj avtomobilskih proizvajalcev (manjša dobičkonosnost teh programov od pričakovane) (Parent, v Calef & Goble, 2007, str. 18). Ob koncu leta 2002 je bilo v Franciji nekaj več kot električnih vozil, kar je mnogo manj od predvidenih vozil. 90 % električnih vozil so uporabljale javne agencije ter občine, kar je spodbudilo pristojne ustanove v pripravo novih programov za spodbujanje nakupa električnih vozil (Agence de lʼenvironnement et de la Maîtrise de lʼenergie [ADEME], v Calef & Goble, 2007, str ). Vendar je bilo stanje v Franciji v primerjavi s preostalo Evropo še kar dobro. Namreč v vseh preostalih evropskih državah je bilo takrat skupaj le približno električnih vozil (GIVE, 2003, v Calef & Goble, 2007, str. 18). Pristojne ustanove in javnost niso posvetile veliko pozornosti hibridnim vozilom, ki so se prvič pojavila že leta Prototip vozila je takrat predstavil Renault (R&D, v Calef & Goble, 2007, str. 19). Šele ob koncu leta 2000 so tudi hibridna vozila vključili v program finančnih spodbud. Za kupce hibridnih vozil je veljala davčna olajšava ob nakupu vozila v višini $. Tudi v drugih evropskih državah so bili najštevilčnejši uporabniki električnih vozil lokalne oblasti ter elektrodistribucijska podjetja. Evropski avtomobilski proizvajalci niso proizvedli veliko električnih vozil. Leta 1992 je bilo število prodanih serijskih električnih vozil izjemno majhno. Proizvajalci so napovedali povečanje proizvodnje do leta 2000, a v primerjavi z bencinskimi oz. dizelskimi različicami vozil je proizvodnja električnih vozil predstavljala zanemarljivo majhen delež (Cowan & Hultén, 1996, str ). Največji del ukrepov za spodbujanje razvoja in uporabe hibridnih vozil je bil realiziran na nacionalnem nivoju. Predvsem je bila pomembna vloga zasebnih organizacij. Le Martin Fale: Pregled politik spodbujanja uporabe električnih vozil 19

28 večja avtomobilska podjetja so imela potrebna sredstva za razvoj in izdelavo hibridnih vozil. Državni programi podpore raziskavam in razvoju so pripomogli pri napredku na področju hibridnih vozil. Po letu 2000 so bili vsi programi rezultat javno-zasebnega partnerstva, pri katerih je šlo za sodelovanje avtomobilske industrije in raziskovalnih institucij. Sprejeti predpisi glede dovoljenih vrednosti emisij izpušnih plinov so pomembno vplivali na razvoj hibridnih vozil. Pozornost na spodbujanje raziskav in razvoja hibridnih vozil je sovpadala z željo ta vozila čim prej ponuditi trgu (push pristop). Povpraševanje po hibridnih vozilih je bilo odvisno od ugodnosti, ki so bile na voljo za kupce in lastnike hibridnih vozil. Povpraševanje, ki bi spodbudilo avtomobilsko industrijo v zagotovitev večjega števila hibridnih vozil (pull pristop), je bilo namreč preskromno (Nilsson et al., 2012, str. 59). Leta 1997 je Daimler predstavil načrte za vpeljavo vozil na gorivne celice. Do leta 2004 bi zagotovil vozil, do leta 2006 pa vozil (Reuters, v Bento, 2010, str. 7192). Kot odgovor na te cilje so nekateri drugi avtomobilski proizvajalci leta 2001 predstavili njihove cilje glede vpeljave vozil na gorivne celice (Bakker, 2009, str. 6 7). A ti so vedeli, da je na podlagi takratne stopnje razvitosti vozil na gorivne celice nemogoče doseči zastavljene cilje, zato so bili ti projekti že na začetku obsojeni na neuspeh. Za promocijske aktivnosti je Daimler zagotovil floto avtobusov na gorivne celice, ki so prevažali potnike po mestih v Evropi. Zaradi uspešnosti tega programa so program razširili še na druga mesta po svetu (Bento, 2010, str. 7191). Ob koncu leta 2008 je Honda sprejela načrt, kjer so v program najema vozil vključili 200 vozil na gorivne celice. S tem bi vozila na gorivne celice lahko preizkusili pri vsakodnevnem delovanju, pomemben pa bi bil tudi promocijski učinek (Beuzit & Meillaud, v Bento, 2010, str. 7192). Pri spodbujanju razvoja gorivnih celic (in s tem vozil na gorivne celice) pomembno vlogo predstavljajo tudi naftne družbe. Že ob koncu 90. let 20. stoletja so naftne družbe vzpostavile oddelke, namenjene vodiku (ki bi naj predstavljal gorivo za vozila na gorivne celice). Veliko pozornosti in finančnih sredstev je bilo namenjeno promocijskim aktivnostim, a v primerjavi s sredstvi, namenjenim drugim vrstam alternativnih goriv, zanemarljivo malo (Financial Times, v Bento, 2010, str. 7193). Za razvoj električnih vozil se namenja veliko finančnih sredstev. Med letoma 2008 in 2011 je bilo za raziskave in razvoj namenjenih 21,6 milijarde, največji del v ZDA (8,6 Martin Fale: Pregled politik spodbujanja uporabe električnih vozil 20

29 milijarde ) ter v EU (8,5 milijarde ). Grünig, Witte, Marcellino, Selig in van Essen (2011, str ) navajajo, da je večina teh projektov kratkoročnih in da obstaja pomanjkanje financiranja dolgoročnih projektov raziskav ter razvoja. Pobudniki teh programov so bile v ZDA ter v EU predvsem vladne ustanove, na Japonskem pa so se ti programi izvajali pod okriljem industrije. Gledano z vidika vlaganj javnega denarja v raziskave in razvoj na področju vseh virov energije so bila finančna sredstva za razvoj električnih vozil, natančneje za področje vozil na gorivne celice, na mnogo manjši ravni kot pa npr. vlaganja na področju jedrske tehnologije v državah članicah IEA (glej Sliko 1). Slika 1: Vlaganja v raziskave in razvoj v državah članicah IEA Vir: IEA, 2013, str. 16. S Slike 1 je razvidno, da je delež sredstev, namenjenih za raziskave in razvoj na področju energetskih virov, upadal vse od začetka 80. let 20. stoletja dalje. Vlaganja v raziskave in razvoj na področju gorivnih celic so se okrepila okoli leta Višina teh sredstev se do konca leta 2011 ni spreminjala. Trenutno so v EU v veljavi ukrepi za spodbujanje prodaje električnih vozil. Kupci so deležni nepovratne finančne spodbude za nakup vozila, ki velja kot popust pri nakupu novega električnega vozila v Franciji, v Luksemburgu, na Švedskem in v Veliki Martin Fale: Pregled politik spodbujanja uporabe električnih vozil 21

30 Britaniji. Višina popusta se med državami razlikuje, saj je odvisna od določenih pogojev, npr. vrednosti izpustov CO 2. V Luksemburgu se mora kupec celo zavezati, da bo za polnjenje električnega vozila uporabljal samo elektriko, pridobljeno iz obnovljivih virov energije, na Švedskem pa je število nepovratnih finančnih spodbud omejeno na vozil. V drugih državah, ki jih zajema poročilo Združenja evropskih avtomobilskih proizvajalcev (v nadaljevanju ACEA) (2014, str. 2 7), so kupci oz. lastniki električnih vozil deležni predvsem davčnih ugodnosti v obliki zmanjšanja davčnih obremenitev, povezanih z vozilom oz. oprostitve plačila davčnih obremenitev, povezanih z vozilom za določeno časovno obdobje. Po podatkih ACEA trenutno 10 držav nima v veljavi nobenih ukrepov v obliki finančnih spodbud za nakup električnih vozil. V primerjavi s stanjem leta 2010 se je zmanjšalo število držav, ki ob nakupu električnega vozila ponujajo možnost pridobitve finančne spodbude. Nekatere države so ukinile možnost pridobitve finančne spodbude oz. spremenile sistem spodbud za nakup električnih vozil. Zaostrile so kriterije za pridobitev teh sredstev (npr. vrednosti izpustov CO 2 pri hibridnih vozilih) (ACEA, v CESifo, 2010, str. 1 2). Danska, Finska, Francija, Nizozemska, Španija in Velika Britanija ponujajo tudi finančne spodbude za vzpostavitev omrežja polnilne infrastrukture. Več držav v EU tudi zagotavlja finančna sredstva za raziskave in razvoj (EVI, v IEA, 2013, str. 20). V Evropi obstajajo primeri držav, kjer je nakup električnega vozila zaradi sprejetega davčnega sistema smiseln. Takšen primer je Norveška. Na Norveškem je stopnja davka, ki ga mora kupec plačati ob nakupu novega vozila, kar 23 %, električna vozila pa so oproščena plačila tega davka (vse davčne obremenitve skupaj povprečno znašajo polovico nakupne vrednosti vozila). To in še druge ugodnosti za lastnike električnih vozil (oprostitev plačila parkirnine ipd.) so razlog, da električna vozila predstavljajo na Norveškem ugoden nakup. Tako je Norveška leta 2013 predstavljala drugi največji trg električnih vozil v Evropi, saj je bilo več vozil kot na Norveškem prodanih le v Franciji (Mirani, 2013; Winton, 2014). Učinek ukrepov, sprejetih v državah članicah EU za spodbujanje uporabe električnih vozil, je razviden v deležu električnih vozil izmed vseh prvič registriranih vozil v posameznih državah. Gibanje deležev električnih vozil izmed prvič registriranih vozil v obdobju med letoma 2001 in 2012 prikazuje Slika 2. Martin Fale: Pregled politik spodbujanja uporabe električnih vozil 22

31 Delež električnih vozil (%) Slika 2: Gibanje deleža električnih vozil v državah EU Leto EU 27 Francija Španija Nizozemska Švedska Danska Finska Luksemburg Vir: ICCT, 2013, str. 88, 90, 92, 94, 96, 98, 100, 102, 104, 106, 108 in 110. S Slike 2 je razvidno, da je delež EU 27 večinoma naraščal. V posameznih obdobjih (med 2004 in 2005 ter med 2008 in 2009) je delež EU 27 stagniral, a pomembno je predvsem to, da ni upadel. Po letu 2009 pa je opazen hiter porast deleža EU 27. Izmed držav izstopa predvsem Nizozemska. Že leta 2008 je delež električnih vozil na Nizozemskem znašal 2,4 %. Temu deležu so bili takrat najbližje na Švedskem, kjer je delež znašal 1,6 %. A delež na Nizozemskem je rasel še naprej, medtem ko je na Švedskem začel upadati. Tako je delež na Nizozemskem leta 2009 znašal 4,21 %, a je nato začel padati in je leta 2011 znašal le še 2,86 %. V večini držav se pojavljajo obdobja padanja deleža električnih vozil, a ta obdobja ne trajajo dolgo (izjema je Švedska, kjer je padec zabeležen zaporedoma v letih 2009, 2010 in 2011). V vsaki državi je tako prišlo do obdobij naraščanja in padanja deleža električnih vozil (delež prvič registriranih električnih vozil se giba ciklično), kar je razvidno s Slike 2. Po letu 2011 vse države beležijo rast deleža električnih vozil. Osredotočimo se na obdobje med letoma 2010 in Za Dansko je s Slike 2 razvidno, da je bil delež električnih vozil vse do leta 2009 na zanemarljivo nizki ravni. Nato pa je od leta 2010 naprej naraščal. To se je zgodilo kljub temu, da se ukrep za spodbujanje nakupa električnih vozil (oprostitev plačila določene davčne obremenitve ob registraciji vozila) med letoma Martin Fale: Pregled politik spodbujanja uporabe električnih vozil 23

32 2010 in 2012 ni spreminjal. Delež električnih vozil v Franciji je v tem obdobju naraščal kljub temu, da so v tem času zaostrili pogoje za pridobitev nepovratne finančne spodbude za električna vozila (predpisane vrednosti CO 2 so znižali iz 60 g/km na 50 g/km) in da so za hibridna vozila prenehali podeljevati nepovratna finančna sredstva ter ta ukrep nadomestili z oprostitvijo plačila določene davčne obremenitve. Na Nizozemskem je v sredini leta 2010 prenehal veljati ukrep, ki je znižal ceno električnega vozila vse do (višina davčne oprostitve je bila odvisna od izpustov CO 2 ). Visok delež leta 2009, kar je razvidno s Slike 2, si lahko razlagamo tako, da so kupci želeli izkoristiti to obliko spodbud, zato so pohiteli z nakupom, kar je posledično vplivalo na zmanjšanje deleža naslednje leto. Namesto tega ukrepa je v letih 2011 in 2012 veljal ukrep, ki je predvideval oprostitev plačila določene davčne obremenitve. Glede na porast deleža leta 2012 v primerjavi z letom 2011 si lahko razlagamo, da je tudi ta ukrep imel pozitiven vpliv na povečanje deleža električnih vozil. Če je še leta 2010 delež akumulatorskih električnih vozil (kategorije osebni avtomobil) na Nizozemskem znašal 0,52 % vseh vozil, je ta delež leta 2012 znašal že 0,89 %. Število teh vozil je sicer v tem času enakomerno naraščalo (leta , leta in leta vozil) ("Motor vehicles; general overview per period and technological features" [CBS StatLine], 24. julij 2012). V Španiji se sprejeti ukrepi za spodbujanje nakupa električnih vozil (možnost pridobitve nepovratne finančne spodbude za nakup električnih vozil) v tem času niso spreminjali, a je delež vseeno naraščal, kar je razvidno s Slike 2. Na Švedskem, kjer je delež električnih vozil padal vse od leta 2008, je bil leta 2011 sprejet poseben ukrep, ki je predvideval možnost pridobitve še dodatne nepovratne finančne spodbude za nakup električnih vozil, katerih izpusti CO 2 ne presegajo meje 50 g/km. Glede na to, da se je delež leta 2012 v primerjavi z letom 2011 le povečal, si lahko razlagamo, da je ta ukrep prispeval k porastu deleža električnih vozil (ACEA, v CESifo, 2010, str. 1 2; ACEA, v CESifo, 2011, str. 1 2; ACEA, v CESifo, 2012, str. 1 2). Prodaja električnih vozil v evropskih državah raste, a še vedno prodana električna vozila predstavljajo le majhen delež izmed vseh prodanih vozil. V Franciji je ta delež leta 2013 znašal 3,1 % ("France is the largest electric vehicle market in Europe" [France- Diplomatie], b. d.). EU ima kot organizacija pomembno vlogo pri vpeljavi električnih vozil. Zagotavlja finančna sredstva za raziskave in razvoj (prek finančnih okvirjev, ki so sprejeti za določeno časovno obdobje), pripravlja ukrepe za spodbujanje razvoja in Martin Fale: Pregled politik spodbujanja uporabe električnih vozil 24

33 vpeljave električnih vozil, ureja pa tudi zakonodajo na tem področju, kar vpliva tudi na zakonodajo v državah članicah EU. Sprejeti pravni akti Evropskega parlamenta npr. podajajo priporočila za države članice, sprejetje katerih bi pospešilo vpeljavo električnih vozil. EU pri tem zagovarja sodelovanje javnega in zasebnega sektorja ("Električni avtomobili" [Evropski parlament: Sprejeta besedila], 11. februar 2011; "EU Research Projects" [European Commission: CORDIS], b. d.; "Green Cars Initiative" [European Commission], b. d.; "Nova strategija EU za čista goriva" [Europa Press releases], 24. januar 2013). Hibridna vozila po podatkih ICCT (2013, str. 6 7 in 40 41) predstavljajo 1 % izmed vseh prvič registriranih vozil v EU, akumulatorska električna vozila pa predstavljajo le 0,2 %. Leta 2001 sta bila v državah EU na voljo kupcem le 2 modela hibridnih vozil 2 avtomobilskih proizvajalcev. Število modelov hibridnih vozil se je do konca leta 2009 povečalo na 7, ki so jih ponujali zastopniki 4 avtomobilskih znamk. Trenutno je po podatkih ICCT na trgu držav EU več kot 30 modelov hibridnih vozil. S tem imajo kupci mnogo več izbire, kot pa so jo imeli leta Hibridna vozila z bencinskim motorjem so vse bolj cenovno primerljiva z bencinskimi oz. dizelskimi različicami vozil (glej Sliko 3). Slika 3: Primerjava gibanja povprečnih cen vozil (kategorija osebni avtomobil), upoštevajoč vrsto pogonskega sklopa vozila Vir: ICCT, 2013, str. 69. Martin Fale: Pregled politik spodbujanja uporabe električnih vozil 25

34 S Slike 3 je razvidno, da je bila cena hibridnih vozil z bencinskim motorjem ob vstopu na trg vozil precej višja od cen drugih vrst vozil. Po letu 2006, ko je cena hibridnih vozil z bencinskim motorjem dosegla najvišjo točko v obdobju po vpeljavi teh vozil na trg, se je cena hibridnih vozil z bencinskim motorjem začela zniževati in se do konca leta 2012 povsem približala ravni cen dizelskih različic vozil, vseeno pa še obstaja razlika v ceni med hibridnim vozilom z bencinskim motorjem ter bencinsko različico vozila. Menimo, da je na približevanje cen vplivala tudi gospodarska kriza, ki je vplivala na padec cen vseh vrst vozil, predvsem hibridnih vozil z bencinskim motorjem, in porast cen bencinskih oz. dizelskih različic vozil po letu 2009, kar je razvidno s Slike 3. Gallagher in Muehlegger (2011, str. 7 in 9) sta v raziskavi preučevala, kako so sprejete spodbude za nakup hibridnih vozil vplivale na prodajo teh vozil med letoma 2000 in 2006 v ZDA. Ugotovljeno je bilo, da možnost pridobitve davčne spodbude v višini $ ob nakupu hibridnega vozila poveča prodajo hibridnih vozil za 5 %. Da bi možnost uporabe prometnih pasov, namenjenih za vozila, v katerih se pelje več potnikov hkrati, vplivalo na rast prodaje hibridnih vozil, ni bilo dokazano. A pri analiziranju podatkov po posameznih zveznih državah je bilo ugotovljeno, da lahko tudi ta dejavnik vpliva na rast prodaje hibridnih vozil. V raziskavi je bilo navedeno, da naraščanje cen goriva vpliva na rast prodaje hibridnih vozil. Ocenjeno je bilo, da možnost prihranka goriva v znesku 100 $ na leto vpliva na povečanje prodaje hibridnih vozil za 13 % in da povečanje cene goriva za 10 % vpliva na povečanje prodaje hibridnih vozil za 8,6 %. V raziskavi je bil učinek finančnih spodbud razdeljen na oprostitev davka ob nakupu in na dobroimetje za obračun dohodnine. Ocenjeno je bilo, da oprostitev davka ob nakupu hibridnega vozila v višini $ poveča prodajo hibridnih vozil za 45 %, medtem ko možnost pridobitve dobroimetja za obračun dohodnine v višini $ poveča prodajo hibridnih vozil le za 3 %. Navedeni so bili razlogi za takšen rezultat. Oprostitev davka ob nakupu je avtomatičen ukrep. Kupcu ga ni treba razumeti in se z njim ukvarjati, medtem ko je za drugo obliko spodbude potrebno določeno razumevanje, saj je natančna višina odvisna od davčne obremenitve posameznika. Če bi vrednost oproščenega davka ob nakupu hibridnega vozila znašala 1 % prodajne cene hibridnega vozila, bi se prodaja hibridnih vozil povečala za 8,3 %, če pa bi vrednost pridobljenega dobroimetja za obračun dohodnine znašala 1 % prodajne cene hibridnega vozila, bi se prodaja hibridih vozil povečala le za 0,6 %. Martin Fale: Pregled politik spodbujanja uporabe električnih vozil 26

35 Krause, Carley, Lane in Graham (2013, str. 433 in ) so izvedli raziskavo, kjer so zajeli razgledanost voznikov v ZDA glede poznavanja lastnosti akumulatorskih električnih vozil in vtičnih hibridov ter poznavanja ukrepov, ki so namenjeni za spodbujanje nakupa in uporabe teh vozil. Rezultati raziskave glede poznavanja teh ukrepov so prikazali njihovo zelo nizko stopnjo poznavanja. Tako je za možnost pridobitve nepovratnih finančnih sredstev za nakup vozila vedelo le 5,5 % vprašanih, ki bi lahko pridobili te spodbude (spodbude so vezane na posamezne zvezne države). Le 0,3 % vprašanih je vedelo, da lahko pridobijo nepovratna finančna sredstva za postavitev domače polnilne postaje za akumulatorska električna vozila in vtične hibride. Voznike, vključene v raziskavo, so vprašali, če bi se odločili za nakup teh vozil, če bi vedeli, da obstajajo razne spodbude za ta vozila. Če bi vedeli, da obstaja možnost pridobitve nepovratnih finančnih sredstev za nakup vozila, bi kar 82 % vprašanih pomislilo na nakup teh vozil, na vzpostavitev domače polnilne postaje pa bi pomislilo 77 % vprašanih (če bi imeli ta vozila). Tudi zaradi popustov pri plačilu registracije bi 75 % vprašanih pomislilo na nakup teh vozil. Še zaradi 2 ukrepov, ki nista finančne narave (brezplačno parkiranje in dovoljenje za vožnjo po pasovih, namenjenim vozilom, v katerih se pelje več oseb hkrati), bi vsaj 50 % vprašanih pomislilo na nakup teh vozil. Jenn, Azevedo in Fereira (2013, str. 936 in 941) so v raziskavi ocenili uspešnost spodbud za uvajanje hibridnih vozil. Uspešnost so merili na podlagi prodanih hibridnih vozil med letoma 2000 in V raziskavi so ugotovili, da le dovolj velike finančne spodbude prispevajo k rasti prodaje hibridnih vozil. Prodaja hibridnih vozil se je povečala za 0,0046 % za vsak ameriški dolar spodbude, a le kadar je finančna spodbuda znašala več kot $. V ZDA lahko kupci električnih vozil ob nakupu prejmejo vse do $ spodbude. Višina je odvisna od karakteristik baterijskega sklopa električnih vozil. Obstaja tudi možnost pridobitve spodbude za postavitev polnilne infrastrukture za električna vozila do 30 % vrednosti investicije oz. največ $ za postavitev polnilne infrastrukture, namenjene širši uporabi (polnilne postaje na javnih mestih ipd.), za zasebne uporabnike (gospodinjstva) pa $ za nakup polnilne postaje za domačo rabo. Za projekte, namenjene vzpostavitvi infrastrukture, je predvidenih 360 milijonov $. Sredstva se namenjajo tudi za raziskave in razvoj. Leta 2010 je bilo na voljo za raziskave na področju pogonskega sklopa električnih vozil (baterije), gorivnih celic in infrastrukture Martin Fale: Pregled politik spodbujanja uporabe električnih vozil 27

36 Število električnih vozil Delež električnih vozil (%) na voljo 268 milijonov $ (EVI, v IEA, 2013, str. 20). V ZDA so tako na voljo številne spodbude za električna vozila, kar vpliva na prodajo teh vozil (glej Sliko 4). Slika 4: Prikaz prodaje električnih vozil v ZDA , ,84 3,38 2, ,78 2,37 2, , ,53 4 3,5 3 2, ,5 1 0, * Leto 0 Število prodanih električnih vozil Tržni delež električnih vozil Vir: "Electric Drive Sales Dashboard" [EDTA], b. d. S Slike 4 je razvidno, da je v ZDA prodaja padala med letoma 2007 in Z letom 2010 so na trg vstopila akumulatorska električna vozila in vtični hibridi (električna vozila s podaljševalnikom dosega). Ponudba novih vrst električnih vozil je vplivala na rast števila prodanih električnih vozil. V letih 2011 in 2012 je opazno tako občutno povečanje števila prodanih električnih vozil, kot rast deleža električnih vozil izmed vseh prodanih vozil v ZDA. A delež prodanih električnih vozil izmed vseh prodanih vozil je še vedno majhen, saj je leta 2013 dosegel le 3,84 %. Tudi leta 2014 delež do konca maja znaša le 3,53 %. Na Japonskem je v veljavi sistem podeljevanja nepovratnih finančnih sredstev, katerih višina lahko znaša polovico razlike v ceni med akumulatorskim električnim vozilom oz. vtičnim hibridom in primerljivo bencinsko oz. dizelsko različico vozila. Določena je Martin Fale: Pregled politik spodbujanja uporabe električnih vozil 28

37 tudi maksimalna vrednost te spodbude. Na voljo so tudi davčne olajšave za lastništvo električnega vozila (Nelson & Tanabe, 2013). Tudi za vzpostavitev infrastrukture so na voljo nepovratna finančna sredstva, katerih višina lahko znaša največ polovico vrednosti celotne investicije. Tudi tu je določena maksimalna vrednost za postavitev polnilne infrastrukture. Na področju raziskav in razvoja se pozornost posveča predvsem področju polnilne infrastrukture za električna vozila. Prizadevanja za raziskave na tem področju so povezana s ciljem japonskih oblasti, da se do leta 2020 vzpostavi omrežje več kot 2 milijonov polnilnih mest za električna vozila, ki bo vključevalo tudi hitrih polnilnih postaj za akumulatorska električna vozila in vtične hibride (EVI, v IEA, 2013, str. 14 in 20). Pri vzpostavitvi polnilne infrastrukture na Japonskem sodelujejo tudi japonski avtomobilski proizvajalci z nudenjem finančne podpore za vzpostavitev omrežja ("Toyota, Nissan, Honda and Mitsubishi to Provide Financial Assistance for Electric Vehicle Charging Infrastructure in Japan" [Toyota], 12. november 2013). Japonska je trenutno vodilna država na področju industrije električnih vozil, a vseeno se sooča s padcem napovedi proizvodnje električnih vozil ter komponent za vozila na gorivne celice. Tudi prodaja akumulatorskih električnih vozil ter vtičnih hibridov naj bi bila manjša od pričakovane, tako kot v ZDA (Bernhart et al., 2013, str. 2). A delež hibridnih vozil izmed vseh prodanih vozil znaša kar 20 % in je s tem mnogo višji kot pa v ZDA oz. v Evropi (ICCT, 2013, str. 6 7). Tudi v Evropi in ZDA potekajo aktivnosti na področju vzpostavitve polnilne infrastrukture za električna vozila. Cilj projekta, ki vključuje skandinavske države, je, da se do konca leta 2015 vzpostavi mreža polnilnih postaj z vodikom, in sicer skupaj 45 postaj, od tega 30 prenosnih. Del tega omrežja so tudi polnilne postaje, ki so bile vzpostavljene že v okviru projekta iz leta Do sredine leta 2014 je skupaj v obratovanju 9 polnilnih postaj, še 2 pa sta v gradnji ("About HyNor" [HyNor], b. d.; "H2 Stations" [Scandinavian Hydrogen], b. d.). Za zvezno državo Kalifornija je bil sprejet načrt vzpostavitve 100 postaj z vodikom, ki bi zadostile potrebam vozil na gorivne celice. Terminski plan projekta je postavljen v obdobje med letoma 2012 in Do sredine leta 2014 je vzpostavljenih 9 postaj (vse so začele obratovati, še preden se je projekt začel), še 49 pa jih je v fazi vzpostavitve (predviden rok za izgradnjo je 31. oktober 2015). Pri projektu sodelujejo avtomobilski proizvajalci (oz. njihovi zastopniki) in naftne družbe (Bento, 2010, str. 7193; "Station map" [California Fuel Cell Partnership], b. d.). Martin Fale: Pregled politik spodbujanja uporabe električnih vozil 29

38 Širjenje uporabe električnih vozil je prisotno tudi med podjetji, ki za opravljanje dejavnosti potrebujejo vozila. Podjetja jih v delovanje vključujejo zaradi doseganja okoljskih zavez in zniževanja stroškov voznega parka. Menimo pa, da ima to tudi drugo, pomembnejšo posledico. Če se določeno podjetje odloči za uporabo električnih vozil, lahko to zanj pomeni prednost v odnosu do konkurence (doseganje konkurenčne prednosti na trgu). To lahko vpliva na konkurenčna podjetja, da se odločijo za vpeljavo električnih vozil, kar vpliva na povečanje uporabe električnih vozil. To lahko dalje vpliva tudi na podjetja iz sorodnih panog, na poslovne partnerje in s tem na celotno gospodarstvo ("Deutsche Post DHL fleet of alternative vehicles continues to grow" [DHL], 14. marec 2014; "FedEx Brings Nissan's Electric Delivery Van to the U.S." [Mission Electric New York City], 20. marec 2014). Bernhart et al. (2013, str. 2 3) ugotavljajo, da se stopnja državne podpore za spodbujanje uporabe električnih vozil zmanjšuje. Višina finančnih spodbud, predvsem subvencij, narašča počasneje, kot pa narašča bruto družbeni proizvod držav. Vsi programi podeljevanja spodbud, ki so prenehali veljati konec leta 2012, niso bili obnovljeni oz. podaljšani, čeprav so pripomogli k povečanju tržnega deleža električnih vozil. Napovedana proizvodnja akumulatorskih električnih vozil in vtičnih hibridov se zmanjšuje, kar lahko predstavlja grožnjo z vidika uresničevanja zastavljenih ciljev glede vpeljave električnih vozil. IEA (2013, str ) je navedla izzive na poti do vpeljave električnih vozil. Poleg ovir, ki so posledica nerazvitosti električnih vozil (doseg vozila, cena komponent), so navedeni tudi izzivi, ki se nanašajo na področje spodbujanja uporabe električnih vozil. IEA ugotavlja, da bo treba ohraniti sisteme finančnih spodbud, če se cene električnih vozil v prihodnosti ne bodo znižale na podlagi pocenitve komponent električnih vozil. Zato je potreben razmislek o vpeljavi novih oblik finančnih spodbud za ugodnejši nakup električnih vozil (omenja možnost najema vozila oz. baterij). IEA trdi, da je trenutno najpomembnejše sofinanciranje izgradnje polnilne infrastrukture za električna vozila. Za izgradnjo te infrastrukture se kot najustreznejša možnost ponuja javno-zasebno partnerstvo. Pomembno bo nadaljnje informiranje ljudi glede uporabe električnih vozil (predvsem vidik celotnih stroškov lastništva vozila) in izobraževanja ljudi o električnih vozilih. Standardizacija, predvsem na področju polnilne infrastrukture, lahko predstavlja veliko oviro pri vpeljavi električnih vozil. Odprava teh ovir bo po mnenju IEA Martin Fale: Pregled politik spodbujanja uporabe električnih vozil 30

39 pripomogla k vpeljavi električnih vozil. Na rast prodaje električnih vozil pa lahko vpliva tudi ponudba novih modelov električnih vozil (glej Sliko 5). Slika 5: Vpliv povečanja izbora modelov električnih vozil na rast prodaje Vir: MarkLines Database, v IEA, 2013, str. 10. Slika 5 prikazuje, da lahko povečanje izbora modelov električnih vozil na trgu vpliva na povečanje prodaje teh vozil. S povečanjem izbora modelov imajo kupci večjo možnost izbire. Večja možnost izbire namreč pomeni, da obstaja večja možnost zadovoljitve pričakovanj kupca. To je predvsem pomembno za električna vozila. Vse bolj sta za vpeljavo električnih vozil v svetovnem merilu pomembni Kitajska in Južna Koreja. Kitajska povečuje sredstva za raziskave in razvoj, Južna Koreja pa skupaj z Japonsko postaja vodilna država na področju industrije električnih vozil (Bernhart et al., 2013, str. 2 3). V prihodnosti se pričakuje nadaljnja rast prodaje električnih vozil. IEA je pripravila napoved za akumulatorska električna vozila, vtične hibride in vozila na gorivne celice. Leta 2020 naj bi prodaja teh vozil v državah, ki so sprejele načrte za vpeljavo električnih vozil, dosegla 7,2 milijona vozil, od tega v državah članicah IEA 5,9 milijona vozil. V državah članicah IEA naj bi bilo leta 2020 vsaj 20 milijonov teh vozil, še vsaj 4 milijone vozil pa v drugih državah, ki so sprejele načrte za vpeljavo električnih vozil (glej Sliko 6 in glej Sliko 7) (EVI v IEA, 2013, str. 10). Martin Fale: Pregled politik spodbujanja uporabe električnih vozil 31

40 Slika 6: Cilji glede prodaje električnih vozil v državah članicah IEA do leta 2020 Vir: EVI, v IEA, 2013, str. 10. Slika 6 prikazuje pričakovanje, da bo prodaja vozil iz leta v leto naraščala. Največ prodanih vozil v letu 2020 bi naj bilo na Kitajskem, sledile pa bi ZDA, Japonska in evropske države. Na podlagi ciljev za evropske države lahko trdimo, da bo skupen trg EU primerljiv z vodilnimi državami. Glede na to napoved bo prodaja akumulatorskih električnih vozil, vtičnih hibridov in vozil na gorivne celice začela strmo naraščati po letu Slika 7: Cilji glede števila električnih vozil v državah članicah IEA do leta 2020 Vir: EVI, v IEA, 2013, str. 10. Martin Fale: Pregled politik spodbujanja uporabe električnih vozil 32