UNIVERZA V MARIBORU FILOZOFSKA FAKULTETA Oddelek za geografijo Diplomsko delo VPLIV ŠIRITVE EVROPSKE UNIJE NA RAZVOJ CESTNEGA TOVORNEGA PROMETA V SLOVENIJI Število strani: 115 Število kart: 14 Število grafov: 18 Število tabel: 23 Mentorica: doc. dr. Lučka Lorber Kandidatka: Kristina Jazbinšek Maribor, 2009
Lektorica: Monika Javornik, prof. slovenskega jezika Prevajalka: Urška Podčedenšek, prof. angleškega jezika
ZAHVALA Zahvaljujem se mentorici doc. dr. Lučki Lorber za koristne nasvete, motivacijo in vodenje pri izdelavi diplomskega dela ter ožji družini in Juretu za vzpodbudo pri študiju.
U N I V E R Z A V M A R I B O R U F I L O Z O F S K A F A K U L T E T A Koroška cesta 160 2000 Maribor I Z J A V A Podpisana Kristina Jazbinšek, rojena 7.1.1983, študentka Filozofske fakultete Univerze v Mariboru, smer geografija angleški jezik s književnostjo, izjavljam, da je diplomska naloga z naslovom Vpliv širitve Evropske unije na razvoj cestnega tovornega prometa v Sloveniji pri mentorici doc. dr. Lučki Lorber, avtorsko delo. V diplomski nalogi so uporabljeni viri in literatura korektno navedeni; teksti niso prepisani brez navedbe avtorjev. Maribor, 2009
POVZETEK Promet je dejavnost, katere poglavitna značilnost je mobilnost. Ta se nanaša na pretok ljudi, blaga in informacij. Z razvojem gospodarstva se potreba po prometu veča, saj ta vpliva na proizvodnjo dobrin in storitev ter zvišuje dodano vrednost gospodarskim dejavnostim. Eden od učinkov prometa je prekomejna širitev gospodarskih tokov, saj povezuje proizvajalce in porabnike. To je razvidno tudi na primeru Slovenije po 1. 5. 2004, ko je postala polnopravna članica Evropske unije. S tem je vstopila na skupen evropski gospodarski trg ter se vključila v proces evropske integracije, ki je zahtevala prilagoditev tudi na področju prometa. Ukinitev carinskih uvozno-izvoznih in mejnih formalnosti je povzročila lažji in hitrejši pretok blaga znotraj Unije ter vplivala na prometne tokove, saj se je obremenjenost cestnega omrežja predvsem zaradi tranzitnega prometa v zadnjih letih močno povečala. Spremembe občuti tudi Luka Koper kot vstopna točka za tovor, namenjen v nekatere države srednje in vzhodne Evrope. Povečanje količine luškega pretovora se odraža tudi v cestnem tovornem prometu, saj ugodna strateška lega ob stiku V. in X. panevropskega koridorja omogoča enostaven dostop do večjih srednjeevropskih središč. Promet in mobilnost vplivata na stopnjo produkcije, zaposlenosti in prihodka državnega gospodarstva, saj vplivata na vsak sektor in na višino BDP. Ključne besede: cestni tovorni promet, obremenitev prometnic, tranzit, Luka Koper, gospodarski razvoj
ABSTRACT The main feature of transport is mobility. It refers to the movements of people, freight and information. The need for transport increases with economic development, because it influences the production of goods and services and increases value added. Transport connects producers and consumers, which results in a spread of crossborder economic flows. Slovenia has become a full member of European Union on May 1st, 2004 and joined the process of integration, which demanded adjustment on the field of transport as well. The abolition of customs formalities and border control has enabled easier and faster movements of freight across the European Union and influenced traffic flows, which have become much more intensive. After Luka Koper became the border inspection post for the European Union, changes have been noticed with the amount of cargo throughput intended for shipping into some Middle- and East-European countries. The increase of maritime cargo throughput reflects also in road cargo transport, because the strategic position next to the V. and the X. Paneuropean corridor enables an easy access to major Middle- European centres. Transport and mobility are related to production rate, employment rate and national income by influencing every economic sector and GDP. Key words: road cargo transport, heavy traffic, transit, Luka Koper, economic development
KAZALO KART...1 KAZALO GRAFOV...2 KAZALO TABEL...3 1. UVOD...5 1.1 NAMEN IN CILJI NALOGE... 7 1.2 RAZISKOVALNE HIPOTEZE... 8 1.3 OBRAVNAVAN PROSTOR... 9 2. METODOLOGIJA...11 3. VLOGA PROMETA V PROCESU EVROPSKE INTEGRACIJE...13 3.1 POMEN EVROPSKIH KORIDORJEV... 19 3.2 PROMETNA POVEZANOST NUJNOST OBLIKOVANJA SKUPNEGA EVROPSKEGA TRGA... 26 3.3 POMEN LOGISTIČNIH CENTROV... 28 3.4 LOGISTIČNI CENTRI KOT DEJAVNIK REGIONALNEGA RAZVOJA 36 4. CESTNI TOVORNI PROMET V SLOVENIJI PO LETU 2000...38 4.1 ŠTEVILO REGISTRIRANIH TOVORNIH VOZIL... 51 4.2 ANALIZA DNEVNEGA LETNEGA PRETOKA VOZIL PO SLOVENSKIH AVTOCESTAH... 54 4.2.1 PRIMERJAVA DNEVNEGA LETNEGA PRETOKA TOVORNIH VOZIL PRED IN PO LETU 2004... 63 4.3 OBREMENITEV PROMETNIC... 70 4.3.1 PRIMERJAVA OBREMENITVE PROMETNIC PRED IN PO LETU 2004... 75 5. GOSPODARSKI POMEN IN DEJAVNOSTI LUKE KOPER...81 5.1 PROMETNI POLOŽAJ LUKE KOPER... 82 5.2 PRISTANIŠKE DEJAVNOSTI... 84 5.3 ANALIZA PRETOVORA V LUKI KOPER PO LETU 2000... 88 6. POVEZAVA MED KOLIČINO PRETOVORA V LUKI KOPER IN KOLIČINO BLAGA, PREPELJANEGA V CESTNEM TOVORNEM PROMETU...92
7. GOSPODARSKI RAZVOJ SLOVENIJE PO LETU 2000 IN PO VSTOPU V EU LETA 2004...94 7.1 RAST BRUTO DRUŽBENEGA PROIZVODA... 95 7.2 GIBANJE UVOZA IN IZVOZA BLAGA IN STORITEV... 99 7.3 ANALIZA GOSPODARSKIH GIBANJ V PRIMERJAVI S PROMETNIMI TOKOVI... 101 ZAKLJUČEK...106 VIRI IN LITERATURA...111
KAZALO KART Karta 1: Mreža panevropskih koridorjev...10 Karta 2: Železniško omrežje v Republiki Sloveniji...21 Karta 3: Avtocestno omrežje Republike Slovenije v primerjavi s potekom V. in X. koridorja...25 Karta 4: Države članice Evropske unije in države kandidatke za priključitev...33 Karta 5: Delež blaga, razloženega v Sloveniji po državi nalaganja v letu 2007...48 Karta 6: Delež blaga, naloženega v Sloveniji po državi razlaganja v letu 2007...50 Karta 7: Avtocestni odseki in odseki hitrih cest RS...57 Karta 8: Povprečni letni dnevni pretok vozil na najbolj obremenjenih odsekih avtocest in hitrih cest v letu 2007...72 Karta 9: Prometne obremenitve cest v letih 2004 in 2005 ter napoved za leto 2010..74 Karta 10: Prometne obremenitve cest v Sloveniji v letu 2003 (povprečni letni dnevni pretok)...77 Karta 11: Prometne obremenitve cest v Sloveniji v letu 2007 (povprečni letni dnevni pretok)...79 Karta 12: Potek V. in X. panevropskega koridorja...83 Karta 13: Prometna povezanost Kopra z evropskim prometnim omrežjem...84 Karta 14: Terminali Luke Koper...87 1
KAZALO GRAFOV Graf 1: Delež BDP po dejavnostih v Sloveniji za leto 2007...16 Graf 2: Domači in mednarodni cestni prevoz blaga v % v letu 2008...40 Graf 3: Količina in deleži prepeljanega blaga po oblikah prevoza v letu 2001 in med leti 2004 2007...41 Graf 4: Cestno blagovni prevoz po vrsti blaga v % (2004)...43 Graf 5: Cestno blagovni prevoz po vrsti blaga v % (2007)...44 Graf 6: Gibanje števila vseh registriranih vozil v obdobju 1998 2007...51 Graf 7: Število registriranih tovornjakov v Sloveniji v obdobju 2000 2007...54 Graf 8: Dolžina dograjenih avtocest v RS med letoma 2000 in 2007...56 Graf 9: Povprečni letni dnevni pretok vozil na državnih cestah v obdobju 2001 2007...60 Graf 10: Opravljeno prometno delo tovornih vozil na slovenskih avtocestah v milijon kilometrih v obdobju 2001 2007...64 Graf 11: Deleži vozil, ki so prečkali mejni prehod Dolga vas v letu 2003...67 Graf 12: Deleži vozil, ki so prečkali mejni prehod Dolga vas v letu 2007...68 Graf 13: Ladijski pretovor v Luki Koper v obdobju 2000 2008 v tonah...89 Graf 14: Gibanje deležev pretovora v Luki Koper po trgih v obdobju 2003 2006...91 Graf 15: Primerjava rasti BDP na prebivalca in BDP v SKM v Sloveniji v obdobju 2000 2007...97 Graf 16: Primerjava deležev zunanje trgovine v BDP...100 Graf 17: Indeksi cestnega tovornega prometa v BDP v Sloveniji v obdobju 2000 2007...102 Graf 18: Primerjava indeksov rasti BDP, zunanje trgovine, prepeljanega blaga, gostote tovornega prometa in pretovora Luke Koper v obdobju 2000-2007...104 2
KAZALO TABEL Tabela 1: Primerjava deležev cestnega transporta v skupnem notranjem tovornem transportu in deležev transporta z osebnimi avtomobili v skupnem potniškem transportu v izbranih državah članicah EU...30 Tabela 2: Količina in deleži prepeljanega blaga po oblikah prevoza v obdobju 1971 2007...39 Tabela 3: Količina prepeljanega blaga v milijon tonah v obdobju 2002 2007...42 Tabela 4: Cestni blagovni prevoz, blago, razloženo v Sloveniji po državi nalaganja v letih 2003, 2005 in 2007...46 Tabela 5: Cestni blagovni prevoz, blago, naloženo v Sloveniji po državi razlaganja v letih 2003, 2005 in 2007...49 Tabela 6: Število tovornih motornih vozil in priklopnikov v primerjavi s številom osebnih avtomobilov na dan 31. 12. 2007...52 Tabela 7: Število registriranih tovornjakov in priklopnikov v Sloveniji konec leta (31. 12.) v obdobju 2000 2007...53 Tabela 8: Dolžina izgrajenih cest in avtocest v RS po letu 2000...55 Tabela 9: Povprečni letni dnevni pretok vozil na državnih cestah po pokrajinah v obdobju 2001 2007...59 Tabela 10: Povprečni letni dnevni pretok vozil na avtocestnih krakih in cestninskih postajah v obdobju 2001 2007...61 Tabela 11: Opravljeno prometno delo v milijon kilometrih na avtocestah in hitrih cestah v Sloveniji po vrsti vozila v obdobju 2001 2006...62 Tabela 12: Primerjava koeficientov cestnega tovornega prevoza v skupnem kopenskem tovornem prevozu med izbranimi državami v tonskih km (%)...65 Tabela 13: Povprečni letni dnevni pretok vozil skozi Dolgo vas...66 Tabela 14: Število tovornih vozil, ki letno prečkajo Dolgo vas po prometnici G1-3 v obdobju 2004 2007...69 Tabela 15: Ocenjene kapacitete določenih kategorij cest in njihova mejna dnevna obremenjenost...70 Tabela 16: Ladijski pretovor v Luki Koper med leti 2000 in 2008 v tonah...88 3
Tabela 17: Pretovor v Luki Koper po trgih v 1000 t v obdobju 2003 2006...90 Tabela 18: Primerjava količine ladijskega pretovora in količine blaga, prepeljanega v notranjem in mednarodnem železniškem in cestnem tovornem prometu v obdobju 2001 2007...93 Tabela 19: BDP po kupni moči v Sloveniji po letu 2000...96 Tabela 20: Primerjava BDP v SKM med izbranimi državami v obdobju 2005-2007.97 Tabela 21: Primerjava zunanje trgovine Slovenije med leti 2002 in 2005-2007...99 Tabela 22: Indeksi cestnega tovornega prometa v BDP v Sloveniji v obdobju 2000-2007...101 Tabela 23: Primerjava indeksov rasti BDP, zunanje trgovine, prepeljanega blaga, gostote tovornega prometa in pretovora Luke Koper v obdobju 2000-2007...103 4
1. UVOD Polnopravno članstvo Slovenije v Evropski uniji od 1. 5. 2004 dalje in vključitev na skupni gospodarski trg sta v procesu evropske integracije zahtevala prilagoditev tudi na področju prometa, saj ima le-ta ključno vlogo pri oblikovanju skupnega evropskega trga. Slovenija ima ugodno strateško lego, saj z navezavo prometnega omrežja na V. in X. panevropski koridor povezuje vzhodno Evropo z zahodno in srednjo Evropo z južno. Primerno razvito in razvejano prometno omrežje je eden izmed pogojev za uspešno gospodarstvo, s terciarizacijo sodobnega gospodarstva in družbe pa se je pomen prometa le še povečal. Odprava carinskih uvozno-izvoznih formalnosti je omogočila lažji pretok blaga znotraj držav članic EU, a s tem močno povečala obremenitev slovenskega cestnega omrežja. Podatki Statističnega urada Republike Slovenije kažejo, da se je po letu 2004 na slovenskih cestah gostota tovornega prometa močno povečala. Močno se je povečal tudi tranzitni promet, kar je nedvomno posledica skupnega gospodarskega trga in odprave meja. Odprava meja je vplivala tudi na količino pretovora v Luki Koper, ki je v mednarodne blagovne tokove vpeta tako s pristaniškimi kot tudi z logističnimi storitvami, njeno gravitacijsko zaledje pa zajema nekatere države srednje in vzhodne Evrope. Diplomsko delo obravnava razvoj cestnega tovornega prometa v Sloveniji v povezavi s širitvijo Evropske unije, saj je tema trenutno precej aktualna. Dejavnost transporta se je v zadnjih letih precej razmahnila in zanimivo je bilo raziskati, kako je to povezano s članstvom v Uniji. Naloga je teoretičnega nastanka, saj je bil osnovni način zbiranja informacij in podatkov obdelava literature in drugih virov, ki se navezujejo na omenjeno področje. Deli se na pet ločenih, a vsebinsko povezanih poglavij. V prvem se ukvarja z osnovnimi značilnostmi in pomenom prometa kot gospodarske dejavnosti, s 5
prometno infrastrukturo in z logističnimi centri. Drugo poglavje analizira značilnosti cestnega tovornega prometa in prevoza, primerja podatke pred vstopom v Evropsko unijo in po njem ter išče vzroke za spremembe. Tretje vsebinsko poglavje obravnava pomen in dejavnosti Luke Koper, četrto poglavje pa primerja podatke o količini ladijskega pretovora in količini prepeljanega blaga v cestnem tovornem prometu. Peto poglavje obravnava gospodarski razvoj Slovenije po letu 2000 ter primerja gospodarska gibanja in prometne tokove. 6
1.1 NAMEN IN CILJI NALOGE Namen diplomske naloge Vpliv širitve Evropske unije na razvoj cestnega tovornega prometa v Sloveniji je preučiti povezavo med polnopravnim članstvom Slovenije v Evropski uniji in spremembami v obsegu cestnega tovornega prometa. Z analizo sprememb v gospodarskem razvoju, mednarodni menjavi blaga in storitev in gibanjih v tranzitnem prometu bomo v sintezi predstavili vpliv na prometne in gospodarske tokove Slovenije kot posledico širitve EU. Cilji naloge so: primerjati podatke o številu registriranih tovornih vozil, tovornih vozil v prometu, opravljenem prometnem delu ter količini in vrsti prepeljanega blaga pred vstopom in po vstopu Slovenije v Evropsko unijo; ugotoviti in primerjati obremenitev slovenskega avtocestnega omrežja pred vstopom Slovenije v Evropsko unijo in po njem ter poiskati vzroke zanjo; razložiti povezavo med količino pretovora ter številom tovornih vozil v cestnem prometu; razložiti povezavo med razvojem prometa v Sloveniji in gibanji v slovenskem gospodarstvu. 7
1.2 RAZISKOVALNE HIPOTEZE Gostota tovornega prometa na slovenskih cestah se je po priključitvi Evropski uniji in vstopu na skupen gospodarski trg močno povečala, kar je najbolj opazno v tranzitnem prometu v smeri vzhod zahod, ki je eden izmed krakov 5. panevropskega koridorja. S tem se je povečala tudi obremenitev slovenskega cestnega omrežja. Priključitev Evropski uniji je prinesla spremembe tovornemu cestnemu prometu tudi na področju količine in destinacij blagovnega prevoza. Povečanje intenzitete prometnih tokov v regiji je povezano z gospodarsko rastjo regije. Obstaja povezava med pretovorom v Luki Koper ter količino blaga, prepeljanega v cestnem tovornem prometu. Logistični centri so bistvenega pomena za učinkovit in konkurenčen tovorni promet danes in v prihodnje. 8
1.3 OBRAVNAVAN PROSTOR Naloga obravnava spremembe v gospodarstvu in prometu na območju Slovenije, nekateri strukturni kazalci pa so za boljši vpogled primerjani tudi s povprečjem EU- 27 ali z določenimi državami kot največjimi uvozno-izvoznimi partnericami. Spremembe, ki se nanašajo na promet in s tem tudi na gospodarstvo, so vidne v prostoru. Poleg vpliva na urbanizacijo, prebivalstvo in gospodarstvo so opazne tudi v obliki povečanja obremenjenosti prometnic, saj večji uvoz in izvoz blaga po cesti ter večji pretovor v Luki Koper pomenita tudi večje število tovornih vozil, ki ga morajo prepeljati. S tem sta povezana tudi širjenje in dograjevanje infrastrukturnega omrežja. Naloga torej v sklopu razvoja tovornega prometa obravnava tudi spremembe, povezane s cestnim omrežjem na območju Slovenije. Strateška lega Slovenije pomeni dobro iztočnico za prometno povezovanje z velikim delom Evrope. Bližina Jadranskega morja je priložnost za razvoj, ki jo s pridom izkorišča Luka Koper, za cestni promet pa je ugodna lega v srednji Evropi, saj pomeni izhodiščno točko v različne dele Evrope preko Alp, Dinarskega gorstva in Panonske nižine. Slovensko cestno in železniško omrežje se navezujeta na mrežo panevropskih koridorjev, ki povezujejo Evropo z Azijo. 5. in 10. koridor se sekata ravno na območju Slovenije, kar le še povečuje pomembnost in nujnost ustrezne prometne infrastrukture. 9
Karta 1: Mreža panevropskih koridorjev Vir: Wikipedia Za sodobni promet sta pomenili prelomnici izgradnja Južne železnice v letu 1849 ter pričetek gradnje avtocest leta 1970. (Zupančič M., 2002, str. 39) Železniški promet in pomorski imata v tovornem prometu precej manjši delež od cestnega zaradi naravnogeografskih omejitev, železniški promet pa ima tudi manj razvejano infrastrukturo od cestnega. 10
2. METODOLOGIJA Pri izdelavi naloge je bilo uporabljenih več metod: Deskriptivna metoda: proučevanje s pomočjo opisovanja dejstev in odnosov brez vzročnega razlaganja. Metoda je bila uporabljena pri razlagi terminov in predstavljanju dejstev. Komparativna metoda: proučevanje s pomočjo primerjanja dejstev z namenom odkrivanja podobnosti in razlik. Uporabljena je bila pri primerjanju številčnih podatkov in stanja cestnega prometa v Sloveniji kot državi pred pridružitvijo in kot članici Evropske unije. Zgodovinska metoda: opis širjenja dejavnosti Luke Koper v zadnjih desetletjih in razvoja njenih prometnih povezav. Metoda dela s pisnimi viri: je služila iskanju informacij, dejstev in podatkov s študijo monografij, prispevkov, člankov in internetnih virov s področja prometa, ki so navedeni na koncu naloge v poglavju Viri in literatura. Metoda klasifikacije: razvrščanje podatkov po letnicah, urejanje v tabele ter kasnejša izdelava grafov. Metoda je bila uporabljena pri izdelavi tabel in grafov za nazornejši prikaz opisanih in naštetih dejstev in podatkov. Statistična obdelava podatkov: ker je statistika nepogrešljiva pri izražanju stanja in opozarjanju na spremembe v prometu in gospodarstvu, je bila uporaba in obdelava statističnih podatkov namenjena podkrepitvi omenjenih dejstev s številčnimi podatki. Podatki so bili zbrani na posreden način, torej iz že objavljenih virov. Viri podatkov so bile statistične baze na spletnih straneh Statističnega urada Republike Slovenije, Družbe za avtoceste v Republiki Sloveniji, Ministrstva za promet Direkcije Republike Slovenije za ceste in Luke Koper, d. d. Pridobljeni podatki so za večjo preglednost urejeni v tabele, za boljšo predstavljivost pa so pri nekaterih statističnih podatkih izrisani grafikoni s stolpci, linijski grafikoni ali strukturni krogi ter izračunani deleži, indeksi s stalno osnovo ali verižni indeksi. 11
Metoda analize in sinteze: proučevanje in obravnavanje s pomočjo razčlenjevanja pojavov na njihove sestavne dele ter združevanje sestavin v celoto povezanih delov. Metoda je bila uporabljena pri razčlenjevanju statističnih podatkov po kategorijah, združevanju po letih dogodka ter proučevanju medsebojnih vplivov dejavnikov na ugotovljeno stanje. 12
3. VLOGA PROMETA V PROCESU EVROPSKE INTEGRACIJE Pojme promet, prevoz in transport bi veljalo podrobneje razčleniti, saj dela, ki obravnavajo tematiko prometa, pogosto uporabljajo vse tri. Glede na predmet raziskave imajo lahko različne pomene, a so kljub temu večkrat zamenjani ali napačno uporabljeni. Promet predstavlja v širšem smislu ekonomski pojem (blagovni promet, denarni promet itd.; Medeot, 2005, str. 2), v geografiji pa je pojem promet definiran v smislu prevoza ali transporta, torej kot gibanje in prevažanje vozil, oseb in blaga iz enega kraja v drugega po določeni poti (SSKJ, 1994, str. 1082). Promet je sicer širši pojem kot prevoz in zajema tako prevoz blaga in potnikov z različnimi prevoznimi sredstvi po prometnih poteh kot tudi vse spremljajoče dejavnosti in komunikacije, ki so v neposredni ali posredni zvezi s prevozom. (Jakomin, Zelenika, Medeot, 2002, str. 19 21) Transport je opredeljen v ožjem smislu, saj gre za dejavnost, ki se ukvarja s premeščanjem ljudi in blaga v prostoru ne glede na namen. Večinoma ne zajema informacij. Poleg spremembe kraja vsebuje še časovni dejavnik. Sinonim transportu je prevoz. (Medeot, 2005, str. 2 3). Promet lahko delimo glede na: prometne površine, na katerih poteka kopenski po cestah, železnicah, cevovodih vodni po morju, jezerih, rekah, kanalih zračni na različnih nadmorskih višinah prometne poti: cestni, železniški, rečni, jezerski, kanalski, pomorski, cevovodni, zračni in telekomunikacijski; 13
vrsto prometnih sredstev: avtomobilski, železniški, žičniški, cevovodni, ladijski, letalski, helikopterski, zračni; prostorsko oddaljenost: mestni, primestni, medkrajevni, celinski, medcelinski; karakteristike prevoza: potniški, tovorni, promet obvestil, denarja ali energije; državnopravne lastnosti območja, na katerem poteka notranji ali domači poteka izključno v notranjosti neke države mednarodni najmanj na območju dveh držav, urejen je z mednarodnimi sporazumi obmejni na določenem območju dveh držav tranzitni na območju najmanj treh držav, torej prevozi najmanj eno državo brez kakršne koli transakcije, vezane na prevozni posel namen in uporabnike: javni, promet za lastne potrebe; tehnološke in organizacijske lastnosti: redni ali linijski, prosti ali po potrebi. (Jakomin, Zelenika, Medeot, 2002, str. 22 25) V geografskem smislu je promet globalni povezovalec prostora, saj povezuje ljudi in dobrine po določeni poti v določenem času, dinamično spreminja prostor in ustvarja regije. Potemtakem je tudi razvojni dejavnik prostora, saj sta promet in regionalni razvoj v tesni soodvisnosti. Promet omogoča in pospešuje razvojne tokove, hkrati pa je tudi posledica gospodarskega napredka in razcveta. Bolj kot je neko območje gospodarsko razvito, gostejšo in bolj razvito prometno mrežo ima. Preden pa je razvitost prometne infrastrukture in tehnologije dosegla današnjo stopnjo, je preteklo dolgo obdobje. Nemogoče je določiti, kateri dejavnik je imel največji vpliv na razvoj prometa, kot ga poznamo danes. Na razvoj trgovine in pomorstva je na nek način vplivalo odkritje Amerike. Industrijsko revolucijo je povzročil izum parnega stroja leta 1769, ki je nadomestil dotedanje izvore energije, kot so bili človek, živali, veter ali voda. Nesporno je povzročil izdelavo transportnih sredstev na lastni pogon, kot sta na primer ladja (1807) ali parna lokomotiva (1829). Za razvoj cestnega prometa in prometnih sredstev sta bili zelo pomembni odkritji tudi bencinski motor (1876) in motor na težko gorivo ali dieselski motor (1897). V 14
letalskem prometu je prelomnico pomenil prvi polet bratov Wright, na področju telekomunikacij pa prva telegrafska zveza med Washingtonom in Baltimorjem (1854). (Jakomin, Zelenika, Medeot, 2002, str. 3) Promet ima več vlog: zgodovinsko, socialno, politično in okoljsko, poleg omenjenih pa tudi gospodarsko. Zgodovinska vloga se kaže v pomembnosti prometa za vzpon civilizacij ter družb in za potrebe državne obrambe, socialna kot dostop do raznih storitev in prireditev, politična kot vir in regulator investicij ter dostopnosti, okoljska kot eden izmed virov vplivov na okolje (kakovost zraka in vode, hrup, vplivi na zdravje) ter gospodarska kot ena izmed gospodarskih panog (avtomobilska industrija itd.) ter dejavnik v proizvodnji in trženju dobrin in storitev. (Rodrigue, 2006) V večjem obsegu se je gospodarska vloga prometa začela razvijati prav s pojavom industrijske revolucije, ki je povezana z gospodarsko rastjo. Ta je v 19. in 20. stoletju povzročila najhitrejši razvoj civilizacije v zgodovini človeštva. Industrializacija je povzročila pojav deagrarizacije, urbanizacijo, mobilnost prebivalstva in delovne sile ter tako za vedno spremenila način življenja, vrednote in odnose v družbi in prostoru. Vsi našteti procesi so povezani s prometom v smislu rabe infrastrukturnega omrežja, zato je se je razvijalo tudi to. Čeprav vseh delov sveta industrializacija še niti ni zajela, pa ji je v razvitih državah kot posledica tehnološkega napredka že sledila deindustrializacija, ki je močno vplivala na sestavo industrije. S tehnološkim napredkom se je pričela industrijska proizvodnja nenehno povečevati, za to pa je bilo potrebno vedno manj delovne sile v sekundarnem sektorju. ''Odvečna'' delovna sila se je zaposlila v terciarnem oziroma storitvenem in kvartarnem sektorju, ki sta se razcvetela vzporedno s pojavom deindustrializacije. Konec 20. stoletja je večina človeštva pričela prehajati v postindustrijsko obdobje z odprtim skupnim svetovnim tržiščem, vključitev vanj pa zahteva prestrukturiranje gospodarstva tako razvitih kot tudi nerazvitih držav. (Lorber, 2000, str. 12) S procesom intenzivne terciarizacije gospodarstva so se razbohotile storitvene 15
dejavnosti in nastali so novi poklici. Storitveni sektor prispeva največji delež k bruto družbenemu proizvodu (BDP) v letu 2007 63,5 % (Statistični urad RS), vanj pa sodi tudi promet. Graf 1: Delež BDP po dejavnostih v Sloveniji za leto 2007 Vir: Statistični urad RS Storitve so dejavnosti z visoko dodano vrednostjo in so ključnega pomena za uspešno sodobno gospodarstvo. To še posebej velja za transport, saj ta omogoča prevoz surovin do podjetij ter končnega blaga do mesta prodaje oziroma potrošnika. Za industrijski razvoj in rast, trgovino in blagovno menjavo med deli držav in državami ter nenazadnje mobilnost prebivalstva je bil razvoj ustrezne prometne infrastrukture in suprastrukture nujen in neizogiben. Promet je neločljivo povezan z gospodarstvom, saj pomeni boljši dostop do trgov in naložb. Prav tako vpliva na razvoj in življenjski standard prebivalstva. Učinki prometa na gospodarstvo se delijo na neposredne in posredne: neposredni učinki so večja dostopnost do večjih trgov ter prihranek časa in stroškov, posredni pa pomenijo 16
multiplikativne učinke v gospodarstvu, kjer se cena storitev zniža, njihova ponudba pa se poveča. Gospodarski pomen prometa je lahko obravnavan tudi iz makroekonomskega in mikroekonomskega vidika: makroekonomski vidik se nanaša na pomen prometa za celotno gospodarstvo v smislu investicij, prihodkov in delovnih mest. V razvitih državah znaša delež prometa v BDP 6 12 %, v Evropski uniji naj bi prometna industrija znašala 7 % BDP in približno 5 % delovnih mest. (Rodrigue, 2006 in Viator&Vektor) mikroekonomski vidik zajema pomen prometa za določene dele gospodarstva, kot na primer povezanost proizvajalcev, porabnikov in stroškov proizvodnje. Promet zajema v povprečju okoli 4 % končne cene vsakega proizvoda ter 10 15 % izdatkov v gospodinjstvu. (Rodrigue, 2006) Gospodarska rast je močno povezana z razvojem prometa, pri čemer se upošteva vpliv naslednjih dejavnikov: prometna mreža, zmogljivost, zanesljivost, velikost trga in produktivnost. Eden izmed glavnih lokacijskih dejavnikov za razmestitev gospodarskih objektov in proizvodnje je danes prometna dostopnost. Sam po sebi promet ni zadosten pogoj za gospodarski razvoj, je pa nedvomno pomemben dejavnik razvoja. Regije s primerno razvitimi prometnimi sistemi so ponavadi tudi gospodarsko razvite, stopnja mobilnosti prebivalstva pa je eden izmed kazalcev razvoja. Vlaganje v prometno omrežje je torej ključnega pomena za regionalni razvoj. Posledično je sodobno gospodarstvo manj odvisno od surovin v neposrednem okolju in bolj od prometa. Ker so surovine osnova gospodarskih dejavnosti, je vzpostavitev blagovnih tokov nujna. Stopnja mobilnosti se je povečala tako na področju pretoka surovin, kapitala kot tudi dela. Multinacionalna podjetja imajo tako koristi od prometa na dveh trgih: na trgu proizvodnje (bolj učinkovit 17
dostop do surovin in porabnikov) in na trgu dela (večja dostopnost dela ter nižji stroški). Promet vpliva na gospodarske procese na naslednje načine: s prostorsko specializacijo (proizvodnja tistih dobrin in storitev, za katere so v nekem okolju najprimernejše možnosti v obliki kapitala, dela in surovin), z masovno proizvodnjo (bolj učinkovit kot je prometni sistem, večje trge lahko oskrbuje in večja je lahko proizvodnja), s konkurenčnostjo proizvodov na trgu (s povečevanjem trgov se poveča tudi konkurenčnost, ki znižuje cene in povečuje kakovost ter inovativnost), s cenami zemljišč (zemljišča, locirana na območjih z dobro prometno povezanostjo imajo večjo vrednost, razen v primerih, ko so stranski učinki prometa, kot so hrup in viri onesnaženja moteč dejavnik), z novimi poklici (posredno in neposredno povezani s prometom). Pojavljajo pa se tudi negativni socioekonomski vplivi, kot so razlike v mobilnosti prebivalstva (višji kot so prihodki prebivalstva, bolj je le-to mobilno), razlike v cenah proizvodov (slabše dostopne lokacije imajo višje cene dobrin, saj jih je veliko uvoženih) in preobljudenost (zaradi velike uporabe prometnih sistemov; s tem so povezani stroški, zamude in izguba energije) ter nesreče (v cestnem prometu se zgodi kar 90 % vseh prometnih nesreč). (Rodrigue, 2006) Pomen prometa v prostoru se kaže v izgradnji prometne infrastrukture, vpliva na urbanizacijo, prebivalstvo ter tudi na gospodarstvo. Razvoj in uspešnost vsake dejavnosti, tako kmetijstva, rudarske proizvodnje, industrije kot tudi storitev sta odvisna od prometa in njegove razvitosti. Nenadomestljiv je tako pri proizvodnih kot pri storitvenih dejavnostih. Proizvodne 18
dejavnosti lahko uspešno delujejo, če imajo dobro razvito gravitacijsko območje, to pa je odvisno tudi od prometa (Černe, 1991, str. 10). Dokazana je tudi povezava med stopnjo razvitosti prometa in znanstveno-tehnološkim razvojem na nekem območju. Vloga prometa v gospodarskem razvoju posameznih regij in sveta kot celote stalno narašča in omogoča globalizacijo in povezovanje prostora, večjo konkurenčnost, mobilnost prebivalstva, pretok znanja in informacij ter oblikovanje skupnih trgov. Lahko ga obravnavamo tudi kot sistem, sestavljen iz več podsistemov oziroma panog, katere se vrednoti s tehničnega, tehnološkega, organizacijskega, ekonomskega in pravnega vidika. Vse prometne veje vsebujejo prometna sredstva, s katerimi opravljamo prometne operacije, poti, po katerih se ta gibajo ter prometna vozlišča, kjer se opravljajo pretovori, a prometna storitev kot rezultat v obliki materialnega proizvoda ne obstaja. (Jakomin, Zelenika, Medeot, 2002, str. 25) V gospodarskem smislu je promet proces proizvodnje dobrin in storitev, ki s povezovanjem proizvajalcev in porabnikov zagotavlja dostopnost trga. Prometna industrija predstavlja približno 7 % evropskega BDP in približno 5 % zaposlenosti v EU. (Viator&Vektor) Njegov pomen narašča zaradi večjega povpraševanja (več individualnega potniškega in tovornega prometa), nižjih stroškov kot v preteklosti ter bolj razvejane in razvite infrastrukture. Predstavlja eno najpomembnejših človekovih dejavnosti, gospodarsko komponento in prostorsko vez med različnimi lokacijami ter povezuje regije, dejavnosti in ljudi. 3.1 POMEN EVROPSKIH KORIDORJEV Slovenija s svojimi 20.256 km 2 leži na severovzhodu Jadranskega morja ter na področju Alp in planotah Dinaridov in predstavlja stično točko južne Evrope s srednjo ter jugovzhodne Evrope z zahodno. Zaznamuje jo morfološka pestrost, ki zajema hribovja in gričevja, prekinjena z ravninami (Ljubljanska kotlina, Savinjska 19
dolina, Panonska ravnina) in je nedvomno vplivala tudi na potek in gradnjo prometnic. Območje ima tranzitni značaj tudi zaradi lege med večjimi industrijskimi središči sosednjih držav, med katerimi potekajo prometni tokovi. Današnje slovensko ozemlje je imelo vlogo tranzicijskega ozemlja že v antičnih časih, saj sta v funkciji trgovanja preko njega potekali t. i. jantarska in noriška cesta. Gradnja cestnega omrežja se je pričela v obdobju Rimljanov, ki so gradili ceste v skladu z potekom današnjih magistralnih cest. Ob njih so se razvila prva mesta na slovenskem ozemlju. V 18. stoletju sta bili izgrajeni povezava Dunaj Trst ter Dolenjska cesta. V začetku 19. stoletja so Francozi pod Napoleonom zgradili cesto Ljubljana Postojna Reka, ki se nadaljuje vse do Kotorja, po razpadu Ilirije pa so bile zgrajene tudi nekatere druge povezave. (Holz, Jakoš, Krajnc, Križanič, Notar, 1995, str. 8 in 56 60) Slovenska cestna mreža je bila določena že v začetku 20. stoletja, gradnja avtocest pa se je začela z leti 1970 73, ko je bil dograjen prvi štiripasovni avtocestni odsek (Vrhnika Postojna). Do leta 2007 je imela Slovenija vključno z glavnimi, regionalnimi, lokalnimi cestami in javnimi potmi izgrajenih 38.709 km cest, od tega 579 km avtocest in 28 km hitrih cest. (vir: Statistični urad RS) Razvoj železnice se je na slovenskem ozemlju pričel po letu 1839 in sicer z izgradnjo železniške proge Dunaj Trst, ki je Dunaj povezala z Jadranskim morjem. Poteka po ravninskem subpanonskem in predalpskem svetu ter rečnih dolinah Save, Drave, Savinje in Soče. Tako kot v cestnem se je tudi v železniškem omrežju oblikoval prometni križ v smereh severozahod jugovzhod ter severovzhod jugozahod. Določanje smeri in gradnja cest in železniških prog sta bila vseskozi podrejena bodisi gospodarskim bodisi vojaškim interesom vladajoče državne tvorbe. Mesta, ki so jih na novo vpeljane prometnice obšle, so tako zaostala v razvoju za tistimi, katere je prometna povezava povezala z drugimi mesti. (Erjavec in Mali, 2001, str. 97 in 114) 20
Ker želi Evropska unija uravnotežiti regionalni razvoj v državah članicah, je bilo potrebno uveljaviti mrežo panevropskih koridorjev, ki naj bi zagotavljali hiter in učinkovit pretok ljudi in blaga. V ta namen mora tudi Sloveniji izgraditi in posodobiti že obstoječe cestno omrežje in druge elemente prometne infrastrukture. Prometna infrastruktura so vsi pogoji za premikanje prevoznih sredstev: prometnice, oprema prometnic in drugo. Je pomemben dejavnik zmogljivosti, saj določa potencialen tok blaga na neki relaciji ali terminalu (Zupančič S., 2002, str. 58). V nacionalnih in mednarodnih prometnih sistemih ima velik pomen. Predstavlja prometne poti in vozlišča, objekte in naprave, ki so namenjene tvorjenju prometne storitve ter upravljanju in varnosti v prometu, medtem ko prometna suprastruktura vsebuje transportna in pretovorna sredstva, torej vsa premična sredstva za delo, razen prometne infrastrukture, ki služi proizvodnji prometne storitve. (Jakomin, Zelenika, Medeot, 2002) Po določilih Evropske unije (Uredba Sveta ES EEC N, 1108/70 z 4. 6. 1971) pomeni infrastruktura vse poti ter instalacije železniškega, cestnega in kopnega vodnega prometa (Zupančič S., 2002, str. 59). K železniški infrastrukturi spadajo vse naprave, ki tvorijo pot (z izjemo industrijskih tirov), naprave za vleko vlakov, pripadajoča zemljišča in zgradbe služb za vzdrževanje, signalno-varnostne naprave, osvetlitev in prehodi (Zupančič, 2002, str. 59). Karta 2: Železniško omrežje v Republiki Sloveniji 21
Vir: Slovenske železnice, d. d. Ustrezen razvoj železniške infrastrukture je pogoj za vključevanje železnice in Luke Koper v evropske prometne tokove, saj mora dosegati varnostne in druge zahteve. Pod cestno infrastrukturo se smatrajo zemljišča, zemeljska dela z odvajanjem voda, ceste, parkirišča, gradbeni objekti, signalizacija, križanja z železnico, osvetlitev, cestninske postaje in zgradbe služb za vzdrževanje. (Zupančič, 2002, str. 59) Slovensko cestno omrežje je eno izmed najgostejših v Evropi, saj obsegajo ceste skupno kar 14.000 km 2, kar pomeni 2,27 km cest na km 2 ozemlja (za primerjavo: Avstrija 1,29 km/km 2, Nemčija 2,0 km/km 2, Italija 1,0 km/km 2, več pa Nizozemska 2,81 km/km 2. (Holz, Jakoš, Krajnc, Križanič in Notar, 1995, str. 61) V letu 2006 je znašala skupna dolžina vseh cest v Sloveniji 38559 km, od tega 505 km avtocest. (Ministrstvo za promet, Direkcija RS za ceste) Zaradi tranzitnega značaja ozemlja se na slovenskih mejah končajo pomembne evropske avtoceste, preko Slovenije pa poteka koridor, ki povezuje severno Italijo s Panonsko nižino. Zato je nujno, da ima Slovenija svoje avtocestno omrežje, ki se navezuje na evropsko. Slovenija je po sporazumu z Evropsko skupnostjo obvezana, da omogoči tranzitni promet v skladu z infrastrukturnimi zmožnostmi, še zlasti pa je to pomembno, ker pomenijo vlaganja v infrastrukturo spodbudo gospodarskemu razvoju. Razvoj infrastrukture mora biti usmerjen v trajnostno mobilnost, hkrati pa v uravnavanje gospodarske učinkovitosti, varnosti in kar najmanjše škode za okolje. V skladu s tem je bilo na tretji vseevropski prometni konferenci v Helsinkih 1997 sklenjeno Partnerstvo za vseevropsko prometno omrežje v sklopu Evropske komisije. (Schwarz, 2000, str. 15) Na isti konferenci so bile določene tudi trase desetih panevropskih koridorjev, ki pomenijo cestne, železniške in vodne prometne povezave. Koridorji potekajo po naslednjih trasah: 22
1. koridor: Helsinki Tallin Riga Kaunas Varšava 1.veja: Riga Kaliningrad Gdansk 2. koridor: Berlin Varšava Minsk Moskva 3. koridor: Berlin/Dresden Vroclav Katovice Krakov Lvov Kijev 4. koridor: Dresden/Nuernberg Praga Dunaj/Bratislava Gyor Budimpešta Arad / Kraikova Sofija Solun/Plovdiv Istanbul 5. koridor: Benetke Trst/Koper Ljubljana Maribor Budimpešta Užgorod Lvov Kijev 1.veja: Rijeka Zagreb hrvaško/madžarska meja Budimpešta 2.veja: Bratislava Žilina Košice Užgorod 3.veja: Ploče Sarajevo Osijek Budimpešta 6. koridor: Gdansk Katovice Žilina 1.veja: Grudziadz Poznan 7. koridor: Donavska pot 8. koridor: Drač Tirana Sofija Plovdiv Burgas Varna 9. koridor: Helsinki St.Petersburg Moskva/Pskov Kijev Ljubasevka Bukarešta Dimitrovgrad Alexandroupolis 1.veja: Kijev Minsk Vilna Kaunas Klaipeda/Kaliningrad 2.veja: Ljubasevka Odesa 10. koridor: Salzburg Ljubljana Zagreb Beograd Niš Skopje Solun 1.veja: Gradec Maribor Zagreb 23
2.veja: Budimpeša Novi Sad Beograd 3.veja: Niš Sofija (Dimitrovgrad Carigrad preko IV. koridorja) 4.veja: Veles Bitola Florina preko Egnatie (Vir: Zupančič M., 2002, str. 33) Na ozemlju Slovenije se stikata 5. in 10. koridor, ki pomenita tako prometni kot tudi razvojni koridor, kar le še poudarja pomen strateške lege Slovenije in hkrati pomeni odlično razvojno priložnost. Najpomembnejša sta cestna koridorja, saj po njih poteka največ blagovnega in potniškega prometa. Za gradnjo in oskrbovanje avtocestnega omrežja, ki se navezuje nanju, je zadolžena Družba za avtoceste Republike Slovenije (DARS). 5. koridor poteka od Sežane do Lendave (železniški do Hodoša), 10. pa od Karavank preko Ljubljane do Obrežja ter od Šentilja do Dobove. Pomorski promet je v blagovnem smislu zastopan s strani Luke Koper, na katero se navezuje tudi 5. železniški koridor, saj železniška proga služi kot podaljšek prometne poti iz Luke predvsem v srednjo in vzhodno Evropo. Sodeč po obsegu prometa je vsaj na slovenskem ozemlju 5. koridor pomembnejši od 10. 24
Vira podatkov: DARS ter Zupančič S., 2002, str. 26. 25 Karta 3: Avtocestno omrežje Republike Slovenije v primerjavi s potekom V. in X. koridorja
3.2 PROMETNA POVEZANOST NUJNOST OBLIKOVANJA SKUPNEGA EVROPSKEGA TRGA Prometna povezanost Slovenije z državami gospodarskimi partnericami je nujna za razvoj gospodarstva; da je ta omogočena, pa mora država imeti primerno prometno infrastrukturo. Smernice za zagotovitev le-te ureja Strategija razvoja. Strategija razvoja Slovenije je nacionalna razvojna strategija, ki se navezuje na načela trajnostnega razvoja in povezovanja razvojnih politik. Vodi jo vlada, poudarek je na konkretnih ukrepih, upošteva pa usmeritve drugih razvojnih dokumentov in jih usklajuje z razvojnimi cilji države. Strategija ne vključuje le gospodarskih oziroma prometnih, temveč tudi socialna, okoljska, politična, pravna in kulturna vprašanja ter s tem tudi načela trajnostnega razvoja. Strategija razvoja v splošnem vsebuje štirje temeljni cilje, zastavljene za obdobje 2006 2013: Družbeni razvojni cilj: izboljšati kakovost življenja prebivalstva z dvigom življenjskega standarda, zmanjšati socialna tveganja, vlagati v uresničevanje osebnih potencialov na področju izobraževanja in vseživljenjskega učenja, zdravja, kulture in bivalnih pogojev ter oblikovati dinamično družbo, ki se bo zmožna hitro prilagajati globalizaciji in evropskemu trgu. Medgeneracijski in sonaravni razvojni cilj: uveljaviti načelo trajnosti kot osnovno merilo kakovosti na vseh področjih razvoja. Današnja generacija mora delovati na način, ki ne bo omejil ali ogrozil možnosti delovanja in zadovoljevanja potreb prihodnjih generacij. Razvojni cilj v mednarodnem okolju: razviti prepoznavno nacionalno, kulturno in prostorsko identiteto v evropskem in svetovnem merilu ter povečati prepoznavnost in dobro ime Slovenije v svetu. Gospodarski razvojni cilj: v roku desetih let preseči povprečno stopnjo gospodarske razvitosti EU (merilo je BDP/prebivalca v okviru kupne moči, v letu 2007 je znašal 89 % povprečne stopnje EU-27), povečati stopnjo konkurenčnosti z vlaganjem v raziskave (v letu 2005 je Slovenija vložila v raziskovalno-razvojno 26
dejavnost le 1,46 % BDP) in razvoj, povečati stopnjo zaposlenosti prebivalstva (v letu 2008 57,5 % delovno aktivnega prebivalstva) ter hitrejši in bolj enakomeren razvoj regij z vlaganjem v gospodarstvo različnih delov države in v prometno omrežje. Na razvoj cestnega prometa se nanašata sledeča dela Strategije za razvoj: 1. Modernizacija državnega cestnega omrežja na prioritetnih razvojnih oseh je strategija, ki predvideva izgradnjo in posodobitev državnega cestnega omrežja na 3., 3a. in 4. razvojni osi. Te naj bi prispevale k večji prometni varnosti ter poskrbele za boljšo pretočnost prometa. Razvojne osi sovpadajo s potekom panevropskih koridorjev preko slovenskega omrežja, v skladu s strategijo pa potekajo gradbena in obnovitvena dela na avtocestnem omrežju, ki ustreza potekom koridorjev. Projekt bo ugodno vplival na večjo dostopnost in enakomernejši gospodarski razvoj posameznih delov države ter povečal konkurenčnost gospodarstva z ugodnimi pogoji za razvoj logističnih storitev in turizma. Poudarek je na regionalnem razvoju. Povezati je treba dele Slovenije, ki so slabše prometno povezani, da zaradi neustrezne prometne infrastrukture ne izgubijo razvojnih potencialov. Trase morajo biti umeščene v prostor tako, da bo njihov potek kar najbolj primeren za gospodarska središča. Na državnem cestnem omrežju pa je potrebno odpraviti ozka grla, kjer prihaja do prekomerne obremenitve prometnic. Ustrezna cestna infrastruktura je eden od pogojev za celovit in trajnostni razvoj družbe. Na prioritetnih razvojnih oseh gradbena dela potekajo v naslednjem časovnem zaporedju: avtocestni odseki, v letu 2007 predani prometu: Peračica Podtabor, Pesnica Lenart; avtocestni odseki, v letu 2008 predani prometu: Šentvid Koseze, Lenart Vučja vas, Beltinci Pince; avtocestni odseki v gradnji: Izola Ankaran, Rebrnice, Lešnica Kronovo, Vrba Peračica, Slivnica Draženci; 27
avtocestni odsek, na katerem se je v letu 2007 začelo z gradnjo: Trebnje Hrastje; avtocestni odseki v gradnji po 2007: Lucija Jagodje. 2. Dodatni avtocestni program je del nacionalnega programa gradnje avtocest v Republiki Sloveniji, ki je bil sprejet leta 1995, dopolnjen pa 1998. V programu so bile na podlagi analiz prometnih tokov določene glavne smeri avtocestnega omrežja. Leta 2004 je bil določen še dodatni avtocestni program, ki z obzirom na prometne razmere na glavnih cestah, makroekonomske učinke in vplive na okolje načrtuje dokončno izgradnjo posameznih odsekov avtocestnega križa. Gradnja bo omogočila skladnejši razvoj slovenskih regij. (Vir: Slovenija jutri) Avtocestni odsek iz dodatnega programa je Ptuj Gruškovje, odseki hitrih cest iz dodatnega programa pa Koper mejni prehod Kaštel in Dravograd Žalec. Za usmeritve so določeni konkretni ukrepi in merljivi cilji, pri uresničevanju strategije pa sodelujejo tako vlada kot tudi nevladne institucije. 3.3 POMEN LOGISTIČNIH CENTROV Cestni promet je najgosteje zastopana oblika prometa, tako po številu vozil v skupnem prometu, številu potnikov v potniškem prometu, količini prepeljanega blaga v tovornem prometu, opravljenem delu v milijon prevoženih kilometrih in razvejanosti prometne infrastrukture. Spada med najstarejše vrste prometa. Razcvet je doživel po drugi svetovni vojni, ko se je število vozil hitro povečevalo. Danes je število avtomobilov na 1000 prebivalcev (stopnja motorizacije) eden izmed kazalcev gospodarske razvitosti neke države. V Sloveniji je bilo v letu 2007 registriranih 47 osebnih avtomobilov na 100 prebivalcev (Statistični urad RS). 28
Cestni promet vključuje prevoz blaga in potnikov s cestnimi prevoznimi sredstvi po cestni infrastrukturi ter vse dejavnosti in komunikacije neposredno ali posredno povezane s cestnim prevozom. Med te dejavnosti sodijo natovarjanje, raztovarjanje, pretovarjanje, pakiranje, določena špediterska, agencijska, kontrolna in druga opravila, ki so potrebna za potek cestnega prometa. Pogoji za optimalen potek cestnega prometa in prevoza so zadostna stopnja razvitosti cestne infrastrukture, primerna organizacija dela, uporaba modernih prevoznih tehnologij, tržno poslovanje, ustrezni pravnoekonomski odnosi (obveznost, pravica in odgovornost udeležencev v prometnem sistemu), integralni prometni informacijski sistem. (Jakomin, Zelenika, Medeot, 2002, str. 30) Tovorni cestni promet ustvarja v Evropski uniji 30 odstotkov vsega dohodka v prometnem sektorju (Medeot, 2005, str. 67), delež cestnega tovornega prometa v kopenskem prometu po prevoženih kilometrih pa znaša 78 %. Povprečna rast cestnega prevoza je bila ves čas večja od železniškega ali rečnega. Vzrok je v zahtevah kupcev, katerim se slednja ne moreta prilagoditi (hitrost, dostava na dom) ter večja fizična omejenost v smislu prometne infrastrukture (razvejanost železniškega omrežja, vodne poti). država % cestnega transporta v % transporta z osebnimi skupnem notranjem avtomobili v skupnem tovornem transportu, potniškem transportu tonski km 2003 2007 2003 2007 EU-27 75,7 76,5 / 83,4 Slovenija 70,0 79,2 83,5 85,1 Avstrija 67,4 60,9 79,5 79,2 Nemčija 67,0 65,7 86,1 85,8 Italija 89,5 88,3 83,2 82,4 Madžarska 66,6 74,4 61,6 61,8 29
Tabela 1: Primerjava deležev cestnega transporta v skupnem notranjem tovornem transportu in deležev transporta z osebnimi avtomobili v skupnem potniškem transportu v izbranih državah članicah EU Vir: Eurostat Iz tabele je razvidno, da je v letu 2007 znašal delež cestnega prevoza v skupnem notranjem tovornem transportu v Sloveniji več kot v Avstriji, Nemčiji in Madžarski in tudi več kot je znašalo povprečje držav EU-27, a manj kot v Italiji. Alternativa prevozu blaga po cesti je železniški prevoz, pa tudi vodni, a za slednjega Slovenija za razliko od nekaterih drugih držav nima realnih možnosti, saj nima primernih plovnih rek, pa tudi dolžina obale ne presega 46,6 km. Za razliko od tovornega transporta je imela Slovenija v letu 2003 v skupnem potniškem transportu precej večji delež transporta z osebnimi avtomobili kot Madžarska, pa tudi večji kot Avstrija in enak delež kot Italija, a nekoliko manjši kot Nemčija. Delež cestnega tovornega prometa se je v Sloveniji med primerjanima letoma precej povečal, in sicer kar za 9 % v obdobju treh let. Nasprotno pa se je delež prometa z osebnimi vozili v skupnem potniškem prometu kljub vedno večji motorizaciji prebivalstva zvišal za manj kot 2 %. Vzrok bi lahko bil v vse večji obremenjenosti prometnic, kar lahko vpliva na čas potovanja do neke točke. V tem primeru je dobra alternativa prevozu z avtomobilom javni potniški prevoz. Cestni tovorni promet ima pred ostalimi oblikami veliko prednost zaradi relativno poceni pogonske energije, velike dostopnosti zaradi razširjene cestne mreže (sistem»od vrat do vrat«) ter hitrosti premeščanja blaga od ene do druge točke (Medeot, 2005). Slovenija je v deležu cestnega prometa v tovornem prometu zaostajala za povprečjem Evropske unije, kar se je v zadnjih letih spremenilo. V potniškem prometu zaostanek za ostalimi državami članicami ni opazen. Med pomanjkljivosti cestnega prometa se uvrščajo omejena teža tovora, omejena uporaba cestnega omrežja (mednarodne dovolilnice), odvisnost od vremenskih 30
razmer, varnost, predpisan počitek voznikov, ki podaljšuje potovalni čas, precejšnje onesnaževanje okolja ter visoka poraba energije. V Sloveniji so mnoga podjetja po izgubi trgov voznikom prodala tehnično zastarela vozila. Dobili smo veliko število samostojnih podjetnikov avtoprevoznikov, ki imajo večinoma v lasti po eno vozilo, voznik pa nima ustrezne izobrazbe, kot jo predpisujejo evropski standardi. Zato so manjši prevozniki na trgu manj konkurenčni in primorani vzpostavljati strateška partnerstva. V Sloveniji se s prevozom blaga ukvarja okoli 6000 avtoprevoznikov. (Medeot, 2005, str. 68) Sistem cestnega tovornega prometa obsega več vidikov. Pod pravni vidik spadajo obveznosti in odgovornosti, opredeljene z mednarodnimi konvencijami, kot so ADR, ASOR, AETR itd., ter državno zakonodajo. Pod tehnični vidik spadajo sredstva, ki omogočajo potek tehnološkega procesa. To so vse vrste prevoznih sredstev, tehnična sredstva za vzdrževanje le-teh, infrastrukturni objekti, ki omogočajo gibanje prevoznih sredstev, ter infrastrukturni objekti, ki omogočajo izvršbo začetnih in končnih operacij prevoznega procesa. Tehnološki vidik predstavlja prevoz potnikov in blaga ter gibanje vozil. S tega vidika obravnavamo cestni promet kot prometne storitve, torej ustvarjanje novih proizvodov. Organizacijski vidik pomeni organizacijski okvir sistema cestnega prometa in vseh delov prevoznega procesa. Organizacija cestnega prometa združuje prometne, tehnične, tehnološke in ekonomske dejavnike in se mora skladati z družbeno političnimi ureditvami. Ekonomski vidik obravnava prometni sistem kot del gospodarstva. Cestni promet je dejavnost materialne proizvodnje, pri kateri se ustvarja prometna storitev in s tem pretok kapitala skozi vse faze. (Medeot, 2005, str. 68 70) Prevoz blaga se lahko deli na dve vrsti: konvencionalni ali unimodalni prevoz je prevoz blaga od ene do druge točke izključno s prevoznim sredstvom ene veje prevoza, torej cestnega, vodnega ali zračnega prometa. Poteka na osnovi dogovora o prevozu oziroma tovornega lista. Kombinirani prevoz pa je prevoz s prometnimi 31
sredstvi različnih vrst, npr. tovornjak in ladja, železniški vagon in tovornjak. Pri tej obliki je blago potrebno prekladati. Do druge polovice 20. stoletja je bil transport (prevoz) heterogen, oblike in udeleženci pa bolj ali manj nepovezane. Hiter gospodarski razvoj je tudi na tem področju po letu 1960 povzročil pravo tehnološko revolucijo. Uporabniki storitev zahtevajo vedno večjo hitrost celotnega prevoznega procesa, neprekinjenost in kakovost logističnega procesa, prilagodljivost storitev uporabnikom in zmernost stroškov. Te zahteve so povzročile pojav prevozne storitve ''od vrat do vrat'', pri čemer se različne storitve v transportnem procesu povezujejo. (Jakomin, Zelenika, Medeot, 2002, str. 32 33) Stanje v cestnem, predvsem tovornem prometu v Sloveniji se je korenito spremenilo po 1. 4. 2004, ko je Slovenija postala polnopravna članice Evropske unije, zveze evropskih držav, ki se med seboj gospodarsko povezujejo. Do leta 2004 spadajo med članice naslednje države:od 1957 Belgija, Francija, Nemčija, Italija, Luksemburg, Nizozemska, od 1973 Danska, Irska in Združeno kraljestvo, od 1981 Grčija, od 1986 Portugalska in Španija, od 1995 pa tudi Avstrija, Finska in Švedska. V letu 2004 se tako imenovani EU-15 pridruži deset novih članic: Ciper, Češka, Estonija, Latvija, Litva, Madžarska, Malta, Poljska, Slovaška in Slovenija, v začetku leta 2007 pa še Bolgarija in Romunija, s čimer šteje Evropska unija že 27 držav članic. Med države kandidatke za priključitev sodijo v letu 2008 Hrvaška, Makedonija in Turčija. 32
Karta 4: Države članice Evropske unije in države kandidatke za priključitev Vir: http://europa.eu, pridobljeno 13. 12. 2008 Slovenija vstopi v schengensko območje decembra 2007, s čimer je odpravljen nadzor na notranjih mejah Unije, poostren pa na zunanjih. Meja Slovenije s Hrvaško tako postane tudi schengenska meja. Z odprtjem meja ter povečanimi blagovnimi ter prometnimi tokovi tako na lokalnem kot tudi regionalnem in globalnem nivoju se je pokazala potreba po upravljanju vseh storitev, povezanih z blagovnimi prevozi na enem mestu. To je možno v okviru logističnih centrov, ki so postali nepogrešljiv spremljevalec tovornega prometa in s svojimi storitvami povečujejo učinkovitost in konkurenčnost prevozov. 33
Z besedo ''logistika'' zajamemo celotno oskrbovalno verigo od dostave surovin ali polizdelkov za proizvodnjo, vodenja materialov v tovarni, načrtovanja, dostave v skladišča in distribucijske centre, razvrščanja in manipulacije materialov ter končne distribucije do mesta prodaje oz. porabe v podjetju ali med podjetji. (Medeot, 2005, str. 134) Je torej dejavnost, ki vključuje elemente proizvodnje, prostorsko in časovno komponento ter nadzor oskrbovalne verige v obliki pretoka materialov in informacij od dobavitelja surovin preko proizvajalca in trgovca do končnega potrošnika. Pomeni povezanost in sodelovanje proizvodnih dejavnikov, prometa in špedicije. Sprva se je uveljavila na vojaškem področju, ko so ZDA med drugo svetovno vojno z materialom zalagale lastno in zavezniško vojsko, kar je bil med drugim vzrok za uspeh. Logistični sistem se je po vojni pričel uveljavljati tudi na civilnem področju v industrijski, trgovinski in storitveni dejavnosti, vzrok pa lahko pripišemo mednarodnemu povezovanju in sodelovanju, skokovitemu tehnološkemu razvoju tudi na področju transporta in komunikacij ter globalizaciji upravljanja podjetij. Glavne naloge logistike so nabava in skladiščenje materiala, prevoz materiala do delovnih mest, skladiščenje polizdelkov, prevoz izdelkov do končnih skladišč in skladiščenje le-teh, prevoz izdelkov do kupcev, spremljanje dogajanja in koordinacija vseh dejavnosti. (Jakomin, Zelenika, Medeot, 2002, str. 55 57) Naloga logistike je, da surovine in proizvodi ustrezajo zahtevam nabave, distribucije, kakovosti in cenovne konkurenčnosti. V skladu s tem je logistični sistem razdeljen na nabavno, proizvodno, distribucijsko in razbremenilno logistiko. Nabavna logistika skrbi za oskrbo podjetja z blagom in storitvami, potrebnimi za proizvodnjo. Poznati mora nabavni trg ter uskladiti logistične aktivnosti (skladiščenje, just-in-time dobave ipd.). Proizvodna logistika zagotavlja optimalni pretok surovin, materialov, polizdelkov in izdelkov skozi celoten proizvodni proces. Gre za logistiko znotraj podjetja, načrtovanje in upravljanje proizvodnje, transport znotraj podjetja ter skladiščenje. Distribucijska logistika pomeni fizično distribucijo blaga ter prodajno logistiko. Zajema predvsem prevozne storitve, skladiščenje in prodajo. 34
Razbremenilna logistika je zadnja, skrbi pa za materialni tok ostankov in odpadkov, ki nastajajo skozi proces proizvodnje, distribucije in nabave. (Wikipedia). Glavna naloga transporta je pravočasen in učinkovit dovoz surovin ali polizdelkov in odvoz končnih proizvodov. Prevoznik mora izbrati najustreznejše prevozno sredstvo glede na prevozne poti. Pri prevozu so pomembni hitrost storitve, rednost oskrbe z blagom, zmogljivost, pogostost prevoza in ne nazadnje tudi stroški transportnega procesa. Logistični center predstavljajo samostojna podjetja in službe na enem mestu, ki se ukvarjajo s transportom tovora in spremljajočimi storitvami ter vključujejo vsaj en terminal. Ukvarjajo se s špedicijo, organizacijo transporta, carinjenjem, skladiščenjem in vzdrževanjem tovora, ki v logističnem procesu pridobi na dodani vrednosti. Terminal pa je prostor za pretovarjanje in skladiščenje tovora (Medeot, 2005, str. 138). Logistični centri nimajo le značaja podjetja, ki se ukvarja z dejavnostjo transporta in spremljajočih storitev, temveč so vedno bolj dejavnik razvoja regije, v kateri se nahajajo. 35
3.4 LOGISTIČNI CENTRI KOT DEJAVNIK REGIONALNEGA RAZVOJA Z vedno večjim pretokom blaga se je pojavila povečana potreba po storitvah, povezanih z distribucijo, zato dejavnosti logističnih centrov v sodobnih gospodarstvih pridobivajo na pomenu. Iz njih poteka koordinacija logističnih procesov, ki višajo dodano vrednost blagu. Delež stroškov logistike znaša 20 50 % končne cene proizvoda, v tistih gospodarstvih, ki so odvisna od prodaje surovin, pa so ti višji od stroškov surovin, saj zavzamejo stroški prevoza večji del dodane vrednosti končnega proizvoda. (Rodrigue in Hesse, 2006) Pojav logistične industrije v glavnem zaznamujejo tri značilnosti (Rodrigue in Hesse, 2006): povezovanje ponudbe proizvodov in prevoza, ki ju uravnava povpraševanje, ravnanje s časom, ki postaja vedno pomembnejši, saj je racionalna izraba časa povezana z učinkovitostjo in stroški, ter specializacija dejavnosti. Ker masovni blagovni tokovi potekajo po pomembnejših prometnicah in skozi večja središča, je prostorska razporeditev sodobnih transportnih omrežij hkrati tudi prostorska struktura distribucije blaga. Mesta so tako območja proizvodnje in distribucije kot tudi porabe, zato se pomen logistike veča, še zlasti, ker se ta območja z globalizacijo med seboj prostorsko oddaljujejo. (Rodrigue in Hesse, 2006) Logistični centri tako postajajo nepogrešljivi, njihov obseg pa se povečuje, saj postaja čas vedno bolj dragocen, prav tako pa hitro posredništvo med proizvajalcem in trgom. Nastajajo ob pomembnih prometnicah in na obrobju mest, saj sta lokacija in dostopnost ključnega pomena. Infrastruktura mora omogočati velike količine prepeljanega tovora. Pomembna je tudi primerno izobražena in produktivna delovna sila, znanje tujih jezikov za poslovanje s tujimi partnerji, dostop informacijske infrastrukture, velika mesta v vlogi porabnikov v zaledju in nenazadnje tudi ugodno poslovno okolje v obliki raznih programov s strani države. 36
Logistični center predstavlja torej v poslovanju smotrnejšo organizacijo in ravnanje s časom in s tem večjo konkurenčnost na trgu, zato ga ustanavlja tudi vedno več slovenskih podjetij: Luka Koper, Intereuropa, Pošta Slovenije in druga podjetja. Povezujejo lahko različne oblike prometa, na primer vodni in kopenski, kot v primeru Luke Koper, kjer se ladijski tovor pretovori na železniške vagone ali pa v manjši meri na tovornjake. Pozitivni učinki delovanja logističnih centrov so vidni s primerjanjem podatkov o rasti količine prevozov v zadnjih nekaj letih, zanimivi pa bi bili tudi podatki o časovni razliki v prevozu blaga skupaj s spremljajočimi storitvami v obliki nakladanja, razkladanja, carinjenja in skladiščenja na neki relaciji. Logistični centri so poleg odpiranja delovnih mest za bližnje prebivalstvo, kar lahko pospeši urbanizacijo območja, dejavnik regionalnega razvoja tudi v smislu prometne in druge infrastrukture. Ta mora biti zagotovljena za nemoteno delovanje centra ter v smislu multiplikativnih učinkov na druge dejavnosti. Za uspešno poslovanje in konkurenčnost se morajo logistični centri navezovati na pomembne prometnice, gradnja prometne infrastrukture (kot na primer izgradnja avtocestnega odseka in železniškega tira za potrebe Luke Koper) pa pritegne v prostor druge dejavnosti, katere pa brez prometnih storitev ne morejo biti uspešne. 37
4. CESTNI TOVORNI PROMET V SLOVENIJI PO LETU 2000 Cestni tovorni promet ima funkcijo prevoza blaga za lastne ali tuje potrebe. Sodi med storitvene dejavnosti, saj gre za storitev, ki jo prevoznik ali prevozno podjetje opravi po navodilu naročnika. Njegova funkcija je neločljivo povezana s trgovinsko dejavnostjo, saj je sredstvo, da blago pride od proizvajalca do posrednika in v končni fazi do kupca. Naročnik prevoza v tej verigi je ponavadi posrednik oziroma trgovec. V primeru sprememb v gospodarstvu države čuti spremembe tudi prevozna dejavnost, bodisi v intenziteti ali smeri glavnih prometnih tokov bodisi v zakonodaji in še kje. To se je zgodilo tudi z vključitvijo Slovenije na skupen evropski trg, kar dokazujejo statistični podatki. Razdelitev skupnega tovornega blagovnega prevoza po teži skupnega blaga in načinu prevoza je bila v preteklem obdobju sledeča: leto (skupna cestni prevoz železniški prevoz pomorski prevoz pristaniški prevoz količina blaga) 1000 t % 1000 t % 1000 t % 1000 t % 1971 45.888 66,6 19.602 28,4 1.496 2,2 % 1.938 2,8 % (68.924) % % 1976 46.905 66,5 19.577 27,7 1.976 2,8 % 2.107 3,0 % (70.565) % % 1981 72.586 72,2 22.691 22,5 2.802 2,8 % 2.491 2,5 % (100.570) % % 1986 62.841 66,9 23.468 25 % 3.628 3,9 % 3.922 4,2 % (93.859) % 1991 (89.168) 64.654 72,5 % 17.233 19,3 % 3.028 3,4 % 4.253 4,8 % 38
1996 51.777 69,3 13.155 17,6 3.318 4,4 % 6.502 8,7 % (74.752) % % 2001 (85.345) 57.809 67,7 % 14.919 17,5 % 3.471 4,1 % 9.146 10,7 % 2004 (106.187) 73.577 69,3 % 16.193 15,2 % 4.354 4,1 % 12.063 11,4 % 2005 (117.534) 82.750 70,4 % 16.344 13,9 % 5.815 5,0 % 12.625 10,7 % 2006 (125.089) 86.896 69,5 % 17.052 13,6 % 5.658 4,5 % 15.483 12,4 % 2007 (127.622) 89.036 69,8 % 17.575 13,8 % 5.158 4,0 % 15.853 12,4 % Tabela 2: Količina in deleži prepeljanega blaga po oblikah prevoza v obdobju 1971 2007 Vir: Statistični urad RS Delež zračnega prevoza je zanemarljiv. Pod cestni prevoz je tu vštet prevoz, ki so ga na ozemlju Slovenije in v tujini opravila vozila, registrirana v Sloveniji, v železniškem pa samo na ozemlju Slovenije, saj je mednarodnih prevozov neprimerno manj. V letu 2003, torej tik pred pristopom Slovenije v Evropsko unijo, sta notranji in mednarodni prevoz skupaj znašala 68,5 milijonov ton, od tega notranji 60,8 (89 %), skupni zunanji (blago, naloženo/razloženo v Sloveniji, prevoz po tujini, kabotaža 1 ) pa 7,7 (11 %) milijonov ton. 1 Notranji prevoz, ki ga opravijo slovenska vozila v drugih državah. 39
Graf 2: Domači in mednarodni cestni prevoz blaga v % v letu 2008 Vir: Statistični urad RS V letu 2007 pa je vsota prepeljanega blaga v notranjem in mednarodnem prevozu znašala 89 ton, od tega v notranjem 71,6 (80,5 %), v zunanjem pa 17,4 milijonov ton (19,5 %). Delež notranjega prevoza se je torej občutno zmanjšal, in sicer za kar 8,5 % v samo štirih letih, zato pa se je povečal delež zunanjega prevoza, ki je v letu 2007 znašal že skoraj petino vseh prevozov. Rast količine blaga, prepeljanega po posameznih oblikah prevoza, je grafično ponazorjena na naslednji strani. 40
Graf 3: Količina in deleži prepeljanega blaga po oblikah prevoza v letu 2001 in med leti 2004 2007 Vir: Statistični urad RS Integrirano gospodarstvo evropskega prostora je eden najpomembnejših ciljev Evropske unije, njegovo uspešnost pa je moč slediti tudi iz statističnih podatkov o blagovnem prometu, kot je delež notranjih in zunanjih prevozov ter količina, vrsta, pa tudi izvor ali končna destinacija prepeljanega blaga. Zgovorni so tudi podatki o količini prepeljanega blaga v notranjem in zunanjem prometu. 41
leto količina prepeljanega blaga v tonah (notranji in verižni indeks prevoza skupnega prepeljanega količina prepeljanega blaga v tonah verižni indeks (notranji prevoz) količina prepeljanega blaga v tonah verižni indeks (mednarodni prevoz) mednarodni prevoz) blaga (notranji prevoz) (mednarodni prevoz) 2001 58 mio / 51 mio / 7 mio / 2002 63 mio 108,6 56 mio 109,8 7 mio 100,0 2003 68,5 mio 108,7 61 mio 108,9 8 mio 114,3 2004 74 mio 108,0 64 mio 104,9 10 mio 125,0 2005 83 mio 112,2 70 mio 109,4 12 mio 120,0 2006 87 mio 104,8 72 mio 102,9 15 mio 125,0 2007 89 mio 102,3 72 mio 100,0 17 mio 113,3 Tabela 3: Količina prepeljanega blaga v milijon tonah v obdobju 2002 2007 Vir: Statistični urad RS Iz tabele je moč sklepati, da se je razmerje v Sloveniji kot enakopravni članici Evropske unije precej spremenilo v prid zunanjega prevoza, ki se je močno povečal tako v absolutni količini (milijonih ton) kot tudi v deležu. Večjo spremembo kot notranji prevoz je doživel mednarodni prevoz, saj se je glede na podatke za leto 2001 količina prepeljanega blaga povečala za dobrih 140 %, glede na verižni indeks pa najbolj med letoma 2003 in 2004 ter 2005 in 2006.. Vzrok lahko pripišemo lažjemu trgovanju z blagom na enotnem evropskem trgu, saj uvoz in izvoz nista več potrebna, prav tako pa sta slovensko blago in storitve (prevoz) zaradi nižjega standarda kot v zahodnoevropskih državah cenovno tudi bolj konkurenčna. Podjetja zato za prevoz blaga pogosto najemajo prevoznike iz države gospodarske partnerice, če so ti cenovno ugodnejši, včasih pa tudi prevoznika iz tretje države, ki ni ne izvorna in ne ciljna država za prevoz blaga. Zato je tudi v zahodnoevropskih 42
državah na cestah vedno več tovornih vozil iz držav na vzhodu Evropske unije (Madžarska, Češka, Poljska, Slovaška, Romunija, Bolgarija), ki prevladujejo. V absolutnem smislu se je precej povečala tudi količina blaga, prepeljanega v notranjem prevozu (za približno 40 % v primerjavi z letom 2001). Graf 4: Cestno blagovni prevoz po vrsti blaga v % (2004) Vir podatkov: Statistični urad RS 43
Graf 5: Cestno blagovni prevoz po vrsti blaga v % (2007) Vir podatkov: Statistični urad RS Iz grafov je razviden porast večine vrst prepeljanega blaga. Najbolj sta se povečali količini surovih in predelanih materialov ter gradbenih materialov, katerih delež pa se je kljub temu zmanjšal. Povečala sta se tudi količina in delež prepeljanih kemikalij, strojev, transportne opreme, industrijskih izdelkov in mešanih izdelkov, nekoliko tudi kmetijskih pridelkov in živih živali, nafte in naftnih derivatov ter kovinskih izdelkov. 44
Komaj zaznavno se je zmanjšala količina prepeljanih gnojil, živil in živalske krme, trdnih mineralnih goriv ter rud in kovinskih odpadkov. Od vstopa Slovenije v Evropsko unijo 1. 5. 2004 pa do leta 2007 se je količina prepeljanega blaga povečala za 30 % (oziroma 20,5 milijonov ton blaga), zlasti na račun mednarodnih prevozov. V letu 2007 je bilo s tovornimi vozili, registriranimi v Sloveniji, tako prepeljano kar 85 % več blaga v tujino in 92 % več blaga iz tujine kot v letu 2003. Količina blaga, prepeljanega v notranjem prevozu pa se je v obdobju 2003 2007 povečala za 17 % oziroma 10 11 milijonov ton. Po vstopu Slovenije v Evropsko unijo so vidne spremembe tudi v lestvici držav nalaganja in držav razlaganja blaga v mednarodnih prevozih. Primerjava je dobro vidna med letoma 2003 in 2007 v tonah prepeljanega blaga. Količina v 1000 t Država nalaganja prepeljanega blaga Delež 2003 2005 2007 2003 2005 2007 Avstrija 515* 2 826* 1074* 14,9 % 16,4 % 16,2 % Belgija 46* 106* 96* 1,3 % 2,1 % 1,4 % Bosna in Hercegovina N 3 17** 16** / 0,3 % 0,2 % Češka N 80* 69* / 1,6 % 1,0 % Francija 190* 309 238* 5,5 % 6,1 % 3,6 % Hrvaška 393* 558* 959* 11,4 % 11,0 % 14,4 % Italija 878 1379 1.964 25,4 % 27,3 % 29,6 % Madžarska 395* 444* 569* 11,4 % 8,8 % 8,6 % Nemčija 640 751 933 18,5 % 14,9 % 14,0 % 2 * pomeni, da je podatek manj natančen, saj znaša koeficient variacije 10 30 %. 3 N pomeni, da podatek zaradi previsokega koeficienta odstopanja ni dovolj natančen za objavo. 45
Nizozemska 91* 87* 199* 2,6 % 1,7 % 3,0 % Poljska 35* 86* 70* 1,0 % 1,7 % 1,1 % Romunija N 47* N / 0,9 % / Slovaška 45* 49** 84* 1,3 % 1,0 % 1,3 % Srbija in Črna gora 33** 4 / 84* 1,0 % / 1,3 % Srbija / 64* / / 1,3 % / Španija 58* 110* 122* 1,7 % 2,2 % 1,8 % Velika Britanija 56* 58* 57* 1,6 % 1,1 % 0,9 % druge države EU N 58* N / 1,1 % / druge države izven EU N 27** 35** / 0,5 % 0,5 % SKUPAJ 3.452 5.038 6.640 100,0 100,0 100,0 % % % Tabela 4: Cestni blagovni prevoz, blago, razloženo v Sloveniji po državi nalaganja v letih 2003, 2005 in 2007 Vir: Statistični urad RS Kjer je koeficient variacije višji od 30 %, zaradi prevelikega možnega odstopanja podatek ni dovolj natančen za objavo (v primeru držav Bosne, Češke, Romunije, Ruske federacije, Srbije (brez Črne gore), drugih držav EU). Če je kljub temu objavljen v podatkih Eurostata, je posebej označen z znakoma **. Ker pa vsi podatki torej niso zajeti v tabelo, se tudi skupna količina prepeljanega blaga razlikuje od vsote količin blaga. Enako je pri deležih, saj je vsota posameznih deležev v tabeli nižja od 100 %. Kjer je koeficient variacije previsok (nad 30 %), zaradi prevelikega možnega odstopanja podatek ni dovolj natančen za objavo (v primeru držav Romunije, Ruske 4 ** pomeni, da je koeficient variacije višji od 30 %. 46
federacije, Srbije in Črne gore ter drugih držav EU). Ker pa vsi podatki torej zopet niso zajeti v tabelo, se tudi skupna količina prepeljanega blaga razlikuje od vsote količin blaga, enako je pri deležih. Primerjava med leti 2003, 2005 in 2007 pokaže, da se je vrstni red držav, v katerih je blago naloženo za Slovenijo, spremenil. V vseh treh letih je na prvem mestu Italija, kjer se je delež naloženega blaga povečal s 25,4 % v letu 2003 na 29,6 % v letu 2007, delež blaga iz Nemčije pa se je znižal z 18,5 na 14,0 %. Verjetno ne gre za manjšo količino naloženega blaga, pač pa za povečanje količine blaga iz drugih držav ter s tem zmanjšanje deleža Nemčije. Tako je Nemčija kot država uvoznica blaga v Slovenijo padla z 2. na 4. mesto. Delež blaga iz Avstrije se je z 14,9 % povišal na 16, 2 %, s čimer je s 3. mesta po količini, razloženi v Sloveniji, prišel na 2. Delež blaga iz Madžarske se je v omenjenem obdobju z 11,4 % znižal na 8,6 % ter z 4. mesta padel na 5., prav nasprotno pa se je s 5. mesta na 3. uvrstil delež blaga iz Hrvaške, saj se je z 11,4 % povečal na 14,4 %. Vrstni red kaže, da se seznam petih držav, v katerih se naloži največ blaga za prevoz v Slovenijo, v zadnjih šestih letih ni spremenil, spremenil se je kvečjemu vrstni red. Kljub temu pa ostaja na prvem mestu Italija, katere delež se je s četrtine povečal na skoraj tretjino. 47
Karta 5: Delež blaga, razloženega v Sloveniji po državi nalaganja v letu 2007 Vir: Statistični urad RS V zvezi s podatki, koliko blaga je bilo v tujini naloženega za prevoz v Slovenijo, so relevantni tudi podatki, koliko blaga je bilo v istih letih v Sloveniji naloženega za prevoz v tujino: Količina v 1000 t Država razlaganja prepeljanega blaga Delež 2003 2005 2007 2003 2005 2007 Avstrija 320* 517* 860* 9,4 % 10,6 % 13,6 % Belgija 27** 50* 65* 0,8 % 1,0 % 1,0 % Bosna in Hercegovina 68* 72* 24* 2,0 % 1,5 % 0,4 % Češka N 44* 53* / 0,9 % 0,8 % Francija 173* 299 244* 5,1 % 6,1 % 3,9 % Hrvaška 607* 595* 668* 17,8 % 12,2 % 10,5 % 48
Italija 817* 1487 2202 24,0 % 30,5 % 34,9 % Madžarska 238* 157* 147* 7,0 % 3,2 % 2,3 % Nemčija 664 816 964 19,5 % 16,7 % 15,3 % Nizozemska 37* 60* 102* 1,9 % 1,2 % 1,6 % Poljska 57* 80* 97* 1,7 % 1,6 % 1,5 % Romunija N 75* 66* / 1,5 % 1,0 % Ruska federacija 46* 61* 92* 1,3 % 1,2 % 1,4 % Slovaška N 57** 87* / 1,2 % 1,4 % Srbija in Črna gora 142* 207* / 4,2 % 4,2 % / Srbija / / 194* / / 3,1 % Španija 28** 81* 94* 0,8 % 1,7 % 1,5 % Velika Britanija 53* 93* 158* 1,5 % 1,9 % 2,5 % druge države EU 50* 78* 123* 1,5 % 1,6 % 1,9 % druge države izven EU / 53* 86* / 1,1 % 1,4 % SKUPAJ 3.408 4.883 6.316 100,0 100,0 100,0 % % % Tabela 5: Cestni blagovni prevoz, blago, naloženo v Sloveniji po državi razlaganja v letih 2003, 2005 in 2007 Vir: Statistični urad RS Iz tabel je razvidno, da ostaja tudi seznam petih držav, za katere se je v Sloveniji naložilo največ blaga, enak, vrstni red pa se je nekoliko spremenil. Na prvem mestu tudi tu ostaja Italija, katere delež se je s 24,0 % v letu 2003 povečal na kar 34,9 % v letu 2007. Drugo mesto še vedno pripada Nemčiji, četudi se je delež znižal z 19,5 % na le še 15,3 %. Delež Hrvaške se je občutno znižal s 17,8 % na 10,5 % in je tako z Avstrijo 3. mesto zamenjala za 4. Delež blaga, namenjenega v Avstrijo, se je namreč povišal z 9,4 na 13,6 %. Vzrok temu je verjetno pridružitev Slovenije 49
Evropski uniji in s tem odprava carinjenja za uvoz in izvoz v države članice, medtem ko je obveza carinjenja za Hrvaško ostala. Na petem mestu ostaja Madžarska z deležem, ki se je s 7,0 presenetljivo zmanjšal na samo še 2,3 %. Karta 6: Delež blaga, naloženega v Sloveniji po državi razlaganja v letu 2007 Vir: Statistični urad RS S primerjavo obeh tabel so opazna tudi naslednja dejstva: v letu 2003 se je večji delež blaga Avstrije razložil v Sloveniji, kot pa naložil za izvoz v isto državo (razlika v deležih 5,5 %), prav tako je v primeru blaga Madžarske (razlika v deležih 4,4 %) in Italije (1,4 %). Nasprotno pa se je v istem letu večji delež blaga naložil v Sloveniji za izvoz v državo, kot pa razložil zaradi uvoza iz le-te v primeru Hrvaške (6,4 %) in Nemčije (razlika 1 %). V letu 2007 se je bilanca le malo spremenila; večji delež se je v Sloveniji razložil iz države trgovinske partnerice, kot pa naložil za prevoz vanjo v primeru Madžarske (6,3 %), Hrvaške (3,9 % razlike) in Avstrije (razlika v deležih 2,6 %). 50
Večji delež blaga pa se je v letu 2007 naložil v Sloveniji za prevoz v drugo državo, kot pa razložil po prevozu iz le-te v primeru Italije (razlika 5,3 %) in Nemčije (1,3 %). Tako v letu 2003 kot tudi v letu 2007 je bilo več blaga pripeljanega in razloženega v Sloveniji, kot pa naloženega za prevoz v drugo državo: koeficient 5 za leto 2003 znaša 101,3, za leto 2007 pa že 105,1, oba v prid drugih držav. Najpomembnejša trgovinska partnerica Slovenije je Italija, pomembni deleži pa pripadajo tudi trgovanju z Avstrijo, Hrvaško, Nemčijo in Madžarsko, slednji le v smislu uvoza. 4.1 ŠTEVILO REGISTRIRANIH TOVORNIH VOZIL Podatki Statističnega urada RS navajajo, da je bilo v letu 2007 v Sloveniji registriranih skupno 1.287.000 cestnih vozil, od tega 1.256.000 motornih vozil in več kot 31.000 priklopnih vozil. V podatek je vštetih kar 1.014.000 osebnih avtomobilov ali en avtomobil na dva prebivalca. Graf 6: Gibanje števila vseh registriranih vozil v obdobju 1998 2007 5 Količina blaga, razloženega v Sloveniji, deljena s količino blaga, naloženega v Sloveniji, pomnožena s 100. 51
Vir: Statistični urad RS Število vseh registriranih vozil skozi vsa leta bolj ali manj enakomerno narašča, kar je povsem v skladu s sodobnimi trendi in povečevanjem mobilnosti prebivalstva. V desetletnem obdobju med letoma 1998 in 2007 se je število povečalo za več kot 300.000 vozil, kar pomeni povečanje za kar dobro tretjino glede na leto 1998. V primerjavi z letom 2006 se je število cestnih vozil leta 2007 povečalo za 4 %, število cestnih motornih vozil za 5 %, število priklopnih vozil pa se je znižalo za 9 %. Na porast skupnega števila vozil je najbolj vplivalo povečanje števila osebnih avtomobilov (3 %). Število tovornih motornih vozil se je povečalo kar za 11 %, tovornih priklopnih vozil pa za 13 %. V primerjavi s preteklim letom se je v letu 2007 močno povečalo tudi število prvič registriranih: tovornjakov (19 %), vlačilcev (33 %), priklopnikov (39 %) in polpriklopnikov (26 %). Skupno število priklopnih vozil se je v primerjavi z 2006 zmanjšalo za 9 %, število tovornih priklopnih vozil pa se je povečalo za 13 %. Število vseh vozil na dan 31.12.2007 Osebni avtomobili 1.014.122 Specialni osebni avtomobili 6.005 Tovornjaki 62.635 Vlačilci 8.677 Specialni tovornjaki 6.256 Priklopniki 14.435 Polpriklopniki 7.305 Tabela 6: Število tovornih motornih vozil in priklopnikov v primerjavi s številom osebnih avtomobilov na dan 31. 12. 2007 52
VIR: Statistični urad RS leto število verižni indeks število verižni indeks tovornjakov priklopnikov 2000 44.027 / 7456 / 2001 45.552 103,5 2002 47.110 103,4 8496 / 2003 48.673 103,3 8904 104,8 2004 51.241 105,3 9598 107,8 2005 53.646 104,7 10560 110,0 2006 57.051 106,3 12937 122,5 2007 62.635 109,8 14435 111,6 Tabela 7: Število registriranih tovornjakov in priklopnikov v Sloveniji konec leta (31. 12.) v obdobju 2000 2007 Vir: Statistični urad RS 6 / Število tovornjakov, registriranih v Sloveniji, se je v obdobju osmih let povečalo skoraj za polovico prvotnega števila. Prav tako se je močno povečalo tudi število registriranih priklopnikov, in sicer skoraj za 100 % v primerjavi z letom 2000. Rast števila tovornih vozil je ponazorjena tudi v grafu. 6 Podatek je objavljen samo kot skupno število prikolic (tovornih, traktorskih itd.) in torej ni primeren za objavo v tabeli. 53
Graf 7: Število registriranih tovornjakov v Sloveniji v obdobju 2000 2007 Vir: Statistični urad RS Porast števila tovornjakov lahko pripišemo odprtju skupnega evropskega gospodarskega trga, saj število dokaj enakomerno narašča do leta 2003, nakar se rast pospeši. Verižni indeks števila tovornjakov kaže največji porast med letoma 2006 in 2007, ko znaša kar 109,8. 4.2 ANALIZA DNEVNEGA LETNEGA PRETOKA VOZIL PO SLOVENSKIH AVTOCESTAH Za čim bolj nemoten, hiter in varen regionalni ali mednarodni promet je za državo pomembno ustrezno avtocestno omrežje, ki se navezuje na omrežje sosednjih držav in s tem omogoča mobilnost prebivalstva in delovne sile ter povezovanje in konkurenčnost lastnega gospodarstva z drugimi trgi. 54
Slovenija gradi avtoceste že od leta 1970, ko so pričeli z gradnjo prvega avtocestnega odseka Vrhnika Postojna, ki so ga odprli konec leta 1972. Do leta 1994, ko je Slovenija pričela z uresničevanjem Nacionalnega programa izgradnje avtocest, je bilo zgrajeno skupno 198,4 km dvo- in štiripasovnih avtocest, med 1. 1. 1994 in 30. 10. 2008 pa še dodatnih 472,2 km avtocest, hitrih cest in drugih cest iz programa. leto ceste skupaj 7 [km] indeks (skupaj) avtoceste [km] indeks (avtoceste) 2000 38.403 100,0 427 100,0 2001 ni podatka 8 / 435 101,9 2002 38.521 100,3 457 107,0 2003 38.401 100,0 477 111,7 2004 38.450 100,1 483 113,1 2005 38.485 100,2 569 133,3 2006 38.562 100,4 579 135,6 2007 38.709 100,8 579 135,6 Tabela 8: Dolžina izgrajenih cest in avtocest v RS po letu 2000 Vir: Statistični urad RS 7 Vštete so avtoceste, hitre ceste, glavne ceste, regionalne ceste, lokalne ceste in javne poti. 8 Podan je izključno podatek, ki ne zajema javnih poti (20236 km). 55
Graf 8: Dolžina dograjenih avtocest v RS med letoma 2000 in 2007 Vir: Statistični urad RS Nacionalni program predvideva, da bo imela Slovenija do leta 2013 že 660 km avtocest in štiripasovnih hitrih cest. Namen programa je ustrezno notranje povezati državo, jo povezati tudi s širšim evropskim prostorom in panevropskimi koridorji ter s tem pripomoči h gospodarskemu razvoju, ohranjati in vzdrževati že obstoječo avtocestno omrežje ter izboljšati varnost v prometu. Za izgradnjo in vzdrževanje slovenskih avtocest je v skladu z Nacionalnim programom zadolžena Družba za avtoceste v Republiki Sloveniji, d. d. (DARS), ki je na dan 1. 11. 2008 upravljala in vzdrževala skupno 549,3 km avtocest in hitrih cest ter skoraj 150 km priključkov. To so: A1 Šentilj Maribor; Maribor (Ptujska cesta) Celje Ljubljana Postojna Koper (236,8 km); A2 Predor Karavanke Hrušica Vrba, Lešnica Podtabor Naklo Ljubljana Pluska, Hrastje Lešnica, Kronovo Obrežje (160,9 km); A3 (Ljubljana) razcep Gabrk pri Divači Fernetiči (12,3 km); 56
A5 Maribor (Dragučova) Lenart Vučja vas Murska Sobota Lendava Pince (78,4 km); H2 hitra cesta skozi Maribor (7,2 km); H3 Severna ljubljanska obvoznica Zadobrova Koseze (10,2 km); H4 Podnanos Vrtojba (32,2 km); H5 Škofije Srmin (7,8 km); H7 razcep Dolga Vas Dolga vas (meja z Madžarsko) (3,5 km) Skupaj: 549,3 km (Vir: Družba za avtoceste v Republiki Sloveniji, d. d.) Karta 7: Avtocestni odseki in odseki hitrih cest RS Vir podatkov: DARS Slovenski avtocestni krak v smeri zahod vzhod (Koper Šentilj) se navezuje na V. panevropski prometni koridor, ki poteka na relaciji Trst Koper Postojna Ljubljana Budimpešta, krak v smeri sever jug pa ustreza X. panevropskemu koridorju. Z 57
izgradnjo slovenskega avtocestnega omrežja Slovenija torej pripomore k uresničevanju integriranega evropskega prometnega sistema, pri čemer je regionalnim središčem omogočeno gospodarsko povezovanje. Za namene načrtovanja ukrepov na cestnem omrežju in cestnega režima so pomembni podatki o prometni obremenitvi cest. Ti so zbrani s pomočjo avtomatskih števcev, ki štejejo vozila v prometu v obe smeri po vrsti vozil. Obremenitev se izraža v številu vozil, ki se povprečno dnevno pelje na neki relaciji. Za računanje povprečja se jemlje obdobje enega leta. Največ prometa poteka na avtocestah, hitrih cestah in pa glavnih cestah (skoraj 62 % v letu 2006), ki predstavljajo manj kot 23 % dolžine celotnega državnega cestnega omrežja. avtoceste 7,7 % dolžine 37,5 % prometa hitre ceste 14,6 % dolžine 24,5 % prometa ostale državne ceste 77,7 % dolžine 38 % prometa V letu 2006 so vsa motorna vozila na državnih cestah prevozila skupno 11.520 milijonov voznih kilometrov, od tega kar 9.767 milijonov ali 85 % kilometrov osebna vozila. V istem letu 2006 so na avtocestah in hitrih cestah vsa vozila skupno prevozila 4.325 milijona voznih kilometrov, kar je le 37,5 % vseh prevoženih kilometrov, a približno 5 % več kot leto poprej. Od tega je bilo 3.617 milijonov ali 31,4 % vseh skupnih kilometrov prevoženih na avtocestah (2.911 milijona kilometrov z osebnimi vozili). Na avtocestah se je promet leta 2006 v primerjavi s predhodnim letom povečal za več kot 7 %. V primerjavi z letom 2005 se je v letu 2006 najbolj povečal promet tovornih vozil (8,6 %), medtem ko se je promet osebnih avtomobilov povečal ''le'' za 2,9 %. Najbolj se je povečal promet na odseku Šentilj Ljubljana (7,5 %), sledijo relacija Ljubljana Koper (6,8 %), Karavanke Ljubljana (2,8 %) in Ljubljana Obrežje (2,2 %). 58
V letu 2005 je povprečni letni dnevni promet na avtocestah znašal 23.719, v letu 2006 pa 24.894 vozil na dan, kar pomeni 4,7 % porast. Na najbolj prometnih odsekih znaša znatno več, kot na primer na gorenjski avtocestni vpadnici v Ljubljano (Šentvid Koseze), kjer presega 60.000 vozil dnevno. 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Primorska 24.610 25.594 26.694 29.376 29.904 31.928 34.712 Štajerska 17.702 19.277 20.279 21.453 23.040 24.779 27.024 Gorenjska 16.985 17.834 18.565 19.431 19.994 20.554 21.551 Dolenjska 16.918 17.933 18.847 20.217 20.207 20.541 21.751 SKUPAJ 76.215 80.638 84.385 90.477 93.145 97.802 105.038 povprečno verižni indeks 100,0 105,8 104,7 107,2 103,0 105,0 107,4 Tabela 9: Povprečni letni dnevni pretok vozil na državnih cestah po pokrajinah v obdobju 2001 2007. Vir: Promet 2007, Podatki o štetju prometa na državnih cestah v Republiki Sloveniji, Ljubljana, 2008, Ministrstvo za promet, Direkcija RS za ceste. Iz tabele je razvidno, da so v vseh letih v splošnem najbolj obremenjene primorske avtoceste, saj povprečna vrednost za leto 2007 presega mejno obremenjenost 33.000 vozil na dan. Približno enak pretok vozil imata gorenjski in dolenjski avtocestni krak, medtem ko je od teh štajerski bolj obremenjen, pa kljub temu manj kot primorski. Skupna povprečna vrednost skozi vsa leta močno narašča in se od leta 2001 do 2007 poveča kar za 28.823 vozil oziroma za 38 % vrednosti iz leta 2001. Podatki iz tabele so za večjo nazornost uporabljeni tudi v grafu, ki ponazarja rast povprečnega letnega pretoka vozil med leti 2001 in 2007. 59
Graf 9: Povprečni letni dnevni pretok vozil na državnih cestah v obdobju 2001 2007 Vir podatkov: Promet 2007, Podatki o štetju prometa na državnih cestah v Republiki Sloveniji, Ljubljana, 2008, Ministrstvo za promet, Direkcija RS za ceste. Gibanje verižnega indeksa je precej dinamično, a se vrednosti v splošnem precej povečujejo. Najbolj skokovit porast je zaznaven od leta 2005 dalje, še zlasti med letoma 2006 in 2007. Naslednja tabela vsebuje podatke o letnem pretoku vozil skozi izbrane cestninske postaje za omenjeno obdobje. 60
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 PRIMORSKI AVTOCESTNI KRAK CP Ljublja 33.696 35.146 36.774 38.774 41.496 43.962 47.289 na - Zahod CP Videž 10.250 10.540 10.930 11.120 12.671 13.692 15.094 ŠTAJERSKI AVTOCESTNI KRAK CP 13.532 16.158 17.126 18.500 17.107 21.612 21.295 Tepanje CP 15.160 16.073 16.650 17.882 19.436 21.696 24.215 Vransk o CP Kompol je / 14.932 15.188 16.936 19.772 23.639 26.825 GORENJSKI AVTOCESTNI KRAK CP Torovo 16.984 17.691 18.388 18.708 19.371 20.305 22.214 DOLENJSKI AVTOCESTNI KRAK Šmarje 34.072 36.480 38.428 41.216 42.427 42.710 48.328 - Sap CP Dob 14.228 14.775 15.424 16.008 16.052 16.687 18.354 CP Drnovo / / / / 9.035 9.391 10.145 Tabela 10: Povprečni letni dnevni pretok vozil na avtocestnih krakih in cestninskih postajah v obdobju 2001 2007 61
Vir: Promet 2007, Podatki o štetju prometa na državnih cestah v Republiki Sloveniji, Ljubljana, 2008, Ministrstvo za promet, Direkcija RS za ceste. Najbolj obremenjena sta del primorskega avtocestnega kraka (Ljubljana - Zahod) in del dolenjskega avtocestnega kraka (Šmarje - Sap), kjer se povprečno dnevno število vozil v vseh letih giblje med 33.000 in 43.000 (Družba za avtoceste v RS). Letni pretok vozil se lahko poleg števila vozil ocenjuje tudi na podlagi števila skupnih prevoženih kilometrov oziroma po opravljenem prometnem delu: Osebna vozila Tovorna vozila Ostala vozila Vsa vozila 2001 288,2 km AC 9 131,7 km HC 10 2002 303,3 km AC 131,7 km HC 2003 329,4 km AC 122,1 km HC 2004 329,4 km AC 122,1 km HC 2005 390,2 km AC 90,8 km HC 2006 398,1 km AC 82,7 km HC 1.923,7 2.113,9 2.253,3 2.373,1 2.742,2 2.911,5 271,2 323,9 439,3 504,7 606,0 672,8 18,8 21,3 26,7 27,1 30,2 32,9 2.213,7 2.459,1 2.719,3 2.905,0 3.378,4 3.617,2 Tabela 11: Opravljeno prometno delo v milijon kilometrih na avtocestah in hitrih cestah v Sloveniji po vrsti vozila v obdobju 2001 2006 Vir: Promet 2006, Podatki o štetju prometa na državnih cestah v Republiki Sloveniji, Ljubljana, 2007, Ministrstvo za promet, Direkcija Republike Slovenije za ceste. 9 AC (avtoceste) 10 HC (hitre ceste) 62
Skupno opravljeno delo vseh vozil se je v obdobju od leta 2001 do leta 2006 povečalo za dobrih 63 % ali 1,4 milijarde kilometrov, najbolj med letoma 2004 in 2005 (473 milijonov kilometrov). Največji delež odpade na osebna vozila, in sicer kar 70,4 % ali 988 milijonov kilometrov, sledijo tovorna vozila s 28,6 % ali 401 milijoni kilometri, ostala vozila pa prispevajo 1 % ali 14,1 milijona kilometrov. 4.2.1 PRIMERJAVA DNEVNEGA LETNEGA PRETOKA TOVORNIH VOZIL PRED IN PO LETU 2004 Kot že omenjeno, je število v Sloveniji registriranih tovornih vozil vseskozi naraščalo, saj se je iz 45.552 vozil leta 2001 povečalo na 62.635 vozil v letu 2001. (Statistični urad RS) Na slovenskih cestah pa se ni povečalo le število v Sloveniji registriranih tovornih vozil, pač pa tudi tujih, saj so se z odprtjem meja po priključitvi Slovenije, pa tudi nekaterih drugih držav, katerih vozila potujejo skozi Slovenijo v tranzitu na relaciji vzhod zahod, odpravile carinske in mejne formalnosti. Tovorni promet se je v obdobju med letoma 1999 in 2006 letno povečeval s 17,2 % povprečno letno stopnjo rasti in v letu 2006 presegel delež 18 % v celotnem prometu na avtocestah, na račun katerega se je zmanjšal delež skupnih prevoženih kilometrov z osebnimi avtomobili. 63
Graf 10: Opravljeno prometno delo tovornih vozil na slovenskih avtocestah v milijon kilometrih v obdobju 2001 2007 Vir: Ministrstvo za promet, Direkcija Republike Slovenije za ceste Z 271,2 milijona kilometrov v letu 2001 je opravljeno prometno delo tovornih vozil na slovenskih avtocestah vseskozi postopno naraščalo, najbolj med letoma 2006 in 2007, ko se je povečalo kar za 157 milijona kilometrov oziroma 23 % glede na vrednost v letu 2006. V letu 2007 je doseglo vrednost 829,6 milijona kilometrov, kar je več kot trikratna vrednost dela, opravljenega le šest let pred tem. Eden izmed strukturnih kazalcev prometa je tudi delež cestnega tovornega prevoza v skupnem kopenskem tovornem prevozu, ki se nanaša na tonske kilometre: 64
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 EU-27 100,0 99,0 100,0 99,4 105,5 105,4 106,3 106,8 Nemčija 100,0 99,9 98,9 100,0 104,5 106,0 109,9 111,9 Italija 100,0 98,8 100,4 91,6 101,2 107,0 96,4 95,2 Avstrija 100,0 104,7 105,7 105,2 104,3 98,1 101,9 97,9 Slovenija 100,0 101,3 95,5 98,9 114,5 128,9 132,0 138,5 Tabela 12: Primerjava koeficientov cestnega tovornega prevoza v skupnem kopenskem tovornem prevozu med izbranimi državami v tonskih km (%) Vir: Eurostat Koeficient cestnega tovornega prevoza v Sloveniji se je v letu 2001 povečal, nakar je sledil upad, od leta 2004 dalje pa znova porast. Koeficienti se v vseh izbranih državah gibljejo, saj ni nikjer zaslediti samo porasta ali samo upada. V letu 2007 pripada največji koeficient Sloveniji. Močno povečan mednarodni promet je razviden tudi skozi podatke o številu tovornih vozil, ki dnevno in letno prečkajo mejne prehode. Slovenija ima naslednje cestne mednarodne mejne prehode: na meji z Italijo: Lazaret, Škofije, Kozina, Lipica, Fernetiči, Vrtojba, Nova Gorica, Neblo, Robič, Učeja, Predel, Rateče (in železniška mejna prehoda Sežana in Nova Gorica). na meji z Avstrijo: Korensko sedlo, Karavanke, Ljubelj, Jezersko, Holmec, Vič, Radlje, Jurij, Šentilj, Trate, Gornja Radgona, Gederovci, Kuzma (in železniški mejni prehodi Jesenice, Prevalje in Maribor). na meji z Hodoš, Dolga vas, Čepinci, Martinje, Pince, Kobilje, Madžarsko: Prosenjakovci (in železniški mejni prehod Hodoš). na meji s Hrvaško: Sečovlje, Dragonja, Sočerga, Starod, Jelšane, Babno polje, Petrina, Vinica, Metlika, Obrežje, Bistrica ob Sotli, Dobovec, Gruškovje, Zavrč, Središče ob Dravi, Petišovci, 65
Podgorje (in železniški mejni prehodi Rakitovec, Ilirska Bistrica, Metlika, Dobova, Imeno, Rogatec, Središče ob Dravi, Lendava). (Vir: Wikipedia) Ker se najbolj izrazito povečan prometni tok odvija v smeri vzhod zahod, stanje pred razširitvijo Evropske unije 1. 5. 2004 na deset novih članic in po njem zgovorno ponazarjajo podatki o številu vozil, ki se dnevno peljejo skozi mejni prehod Dolga vas: 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Motorji 6 6 7 8 9 15 9 Osebna 1.424 1.298 1.472 1.700 1.918 1.881 1.717 vozila avtobusi 3 17 5 6 7 10 10 Lahki 66 61 41 47 53 100 150 tovornjaki < 3,5 t Srednji 39 48 46 50 71 60 80 tovornjaki 3,5 7 t Težki 36 44 39 65 92 120 190 tovornjaki > 7 t Tovornjaki 653 808 889 1.500 2.123 2.430 3.102 s prikolico vsa vozila 2.227 2.282 2.499 3.376 4.273 4.616 5.258 Tabela 13: Povprečni letni dnevni pretok vozil skozi Dolgo vas Vir: Direkcija za ceste RS 66
Iz tabele je viden izrazit porast tovornega prometa skozi omenjeni mejni prehod od leta 2004 dalje, kar gre pripisati odpravi carinskih formalnosti za blago po 1. 5. 2004, ko se je promet sprostil tudi za druge vzhodnoevropske države, ki so se istočasno s Slovenijo priključile Evropski uniji, saj poteka skozi Slovenijo tudi ves tranzit v smeri vzhod zahod. Graf 11: Deleži vozil, ki so prečkali mejni prehod Dolga vas v letu 2003 Vir: Direkcija RS za promet Graf prikazuje deleže vozil, ki so prečkali mejni prehod Dolga vas v letu 2003. Osebna vozila prednjačijo s 58,9 % deležem, sledijo tovornjaki s prikolico. Skupen delež tovornjakov znaša 40,6 %. 67
Graf 12: Deleži vozil, ki so prečkali mejni prehod Dolga vas v letu 2007 Vir: Direkcija RS za promet V letu 2007 je bila situacija precej drugačna. Delež osebnih avtomobilov je šele na drugem mestu, na prvem pa so tovorna vozila s skupnim deležem kar 66,9 % oziroma več kot dve tretjini vseh vozil, ki so prečkala mejni prehod Dolga vas. Mejna obremenjenost prehoda je ocenjena na 5000 tovornih vozil na dan, a jih je v mesecu aprilu 2008 prehod prečkalo kar 118.216, dnevna meja pa je bila presežena sedemkrat. Povečanje prometa na omenjeni cesti dobro ponazori informacija, da je v aprilu 2004, tik pred vključitvijo Slovenije v Evropsko unijo, mesečno število tovornjakov na isti cesti znašalo ''le'' 24.974, torej petkrat manj. (Maučec, 2007) V letu 2007 je tako število tovornjakov (3.102), ki so dnevno prečkali Dolgo vas, dosegalo skoraj petkratno vrednost števila iz leta 2001 (653). 68
Tabela 14: Število tovornih vozil, ki letno prečkajo Dolgo vas po prometnici G1-3 v obdobju 2004 2007 11 Vir: www.radenci.org (Policijska uprava Murska Sobota) V skladu z dnevnim porastom števila vozil strmo narašča tudi število tovornih vozil, ki letno peljejo skozi Dolgo vas. Samo med letoma 2004 in 2005 je razlika kar dobrih 261.000 vozil oziroma kar 30 % več. V letu 2007 so samo v prvih desetih mesecih našteli 1.077.698 tovornih vozil, medtem ko jih je leto poprej v celem letu peljalo skozi 984.486 (v letu 2005 863.339, 2004 pa 601.624). Število tovornih vozil pa se ni povečalo le v tranzitu, pač pa tudi v lokalnem prometu. Oboje predstavlja v Pomurju velik problem za prebivalce, ki živijo v neposredni bližini glavnih prometnih povezav, saj je zaradi hrupa in tresljajev ob veliki frekvenci 11 Ker podatki za november in december 2007 ter za skupno vsoto števila tovornih vozil v letu 2007 niso bili podani v tabeli, so izračunani iz podatkov o povprečnem letnem dnevnem prometu (PLDP) na mejnem prehodu Dolga vas Direkcije RS za ceste. 69
težkih tovornih vozil, ki vozijo mimo njihovih domov, resno ogrožena njihova kvaliteta življenja. 4.3 OBREMENITEV PROMETNIC Prometnica se ocenjuje za obremenjeno v primeru, da promet po njej ne poteka nemoteno. Običajno je vzrok za upočasnjeno vožnjo in možne zastoje veliko število vozil v nekem krajšem časovnem obdobju dneva (tako imenovana prometna konica). Za netekoč promet so možni seveda tudi drugi vzroki, kot na primer prometna nesreča ali delo na cesti, a je izraz obremenitev prometnice sinonim za gostoto prometa. Za zelo obremenjene ceste veljajo tiste, kjer znaša povprečni letni dnevni promet več kot 50 % ocenjene kapacitete neke kategorije ceste ob upoštevanju časovne porazdelitve gostote prometa. KATEGORIJE CEST KAPACITETA CESTE MEJNA OBREMENJENOST avtoceste in hitre ceste 66.000 vozil/dan 33.000 vozil/dan glavne ceste 30.000 vozil/dan 15.000 vozil/dan regionalne ceste 20.000 vozil/dan 10.000 vozil/dan Tabela 15: Ocenjene kapacitete določenih kategorij cest in njihova mejna dnevna obremenjenost Vir: Ministrstvo za promet, Direkcija Republike Slovenije za ceste Največjo ocenjeno kapaciteto cest imajo razumljivo avtoceste in hitre ceste (66.000 vozil/dan) zaradi večje dovoljene hitrosti vožnje in pretočnosti prometa, najmanjšo pa regionalne ceste. 70
Običajno prihaja v času prometnih konic do zastojev na cestah, kjer je obseg dejanskega prometa blizu kapaciteti ceste, in tam, kjer se avtocesta navezuje na regionalno cesto z manjšo kapaciteto. Takšna situacija je bila dobro razvidna pred izgradnjo avtocestnega odseka preko Trojan. V letu 2006 so bile najbolj obremenjene avtoceste v okolici Ljubljane, kjer v posameznih dnevih na nekaterih odsekih dnevno pelje tudi več kot 80.000 vozil. Posebej velja izpostaviti dan 22. 12. 2006, ko je na odseku Koseze Brdo na zahodni ljubljanski obvoznici peljalo kar 93.000 vozil (povprečni letni dnevni promet na omenjenem odseku je v letu 2006 znašal 65.428 vozil), torej je bila ocenjena kapaciteta ceste presežena kar za tretjino. Poleg avtocest okrog Ljubljane sta v turistični sezoni zelo obremenjena tudi primorski avtocestni krak (več kot 60.000 vozil dnevno) in pa obalna avtocesta (več kot 70.000 vozil dnevno). Ne samo da je bila na omenjenih odsekih v omenjenih obdobjih presežena le kapaciteta ceste, temveč to pomeni, da je bila tudi mejna obremenjenost nekajkrat tolikšna, kot je predvideno za to kategorijo ceste. 71
72 Karta 8: Povprečni letni dnevni pretok vozil na najbolj obremenjenih odsekih avtocest in hitrih cest v letu 2007 Vir: Direkcija RS za ceste
Karta prikazuje povprečni dnevni letni pretok vozil na najbolj obremenjenih odsekih slovenskih avtocest. Označeni so le tisti odseki, kjer je presežena mejna obremenjenost 33.000 vozil na dan. Najbolj obremenjen je avtocestni ring okoli Ljubljane ter odseki mestnih vpadnic vanjo, prav tako pa so preobremenjene vpadnice v Maribor, odsek pri Kranju in Kopru ter odsek Celje - zahod. Med glavnimi cestami pa so bile v letu 2006 najbolj obremenjene gorenjska in štajerska vpadnica v Ljubljano (Medvode Ljubljana povprečno 26.403 vozil dnevno, Trzin Tomačevo povprečno 37.419 vozil), cesta Koper Izola (29.123 vozil), Lesce Naklo (27.195 vozil) ter cestne vpadnice v Maribor (30.000 vozil). Tudi tu število vozil dnevno dosega ali ponekod celo presega ocenjeno kapaciteto ceste, ki za glavne ceste znaša 30.000 vozil na dan, povsod pa močno presega mejno obremenjenost 15.000 vozil. (Direkcija RS za ceste) Ker se glavne mestne vpadnice z nižjo kapaciteto ceste ponavadi navezujejo na avtocesto z višjo kapaciteto in obratno, tudi tu prihaja do zastojev v času prometnih konic, ko so ljudje na poti na delo ali z dela. Karta obremenitve na naslednji strani prikazuje obremenitve v letih 2004 in 2005 ter napoveduje stanje v letu 2010. 73
74 Karta 9: Prometne obremenitve cest v letih 2004 in 2005 ter napoved za leto 2010 Vir: Družba za avtoceste v Republiki Sloveniji
4.3.1 PRIMERJAVA OBREMENITVE PROMETNIC PRED IN PO LETU 2004 Obremenjenost prometnic se lahko ocenjuje na več načinov: po številu vozil, ki se v nekem časovnem obdobju peljejo po njej, ali pa po prometnem delu, to je po količini opravljenih kilometrov v nekem obdobju na neki relaciji. Prometno delo naj tokrat ostane ob strani, obremenitev pa se bo analizirala na podlagi števila vseh vozil. Kot že omenjeno, so najbolj obremenjeni odseki prometnic avtocest v okolici Ljubljane, ki velja za zaposlitveno središče in ima med slovenskimi mesti največje gravitacijsko območje. Občasno preobremenjena sta tudi primorski avtocestni krak in obalna avtocesta. Tabela 10 prikazuje rast letnega dnevnega pretoka vozil na avtocestnih krakih in cestninskih postajah v obdobju med letoma 2001 in 2006. Po primorski avtocesti pelje dnevno v povprečju okoli 3 10.000 vozil več kot leta 2001 (cestninska postaja Ljubljana - zahod 10.000, Videž 3.000), po štajerski 7 9.000 vozil več kot leta 2001, po gorenjski dobrih 3.000 več, po dolenjski pa 2.500 8.700 vozil več. Najbolj se je v omenjenem obdobju povprečno dnevno število vozil povečalo na cestninski postaji Ljubljana - zahod, kar za 10.000 vozil dnevno. V vseh letih je presežena tudi mejna obremenjenost, prav tako tudi na dolenjski avtocesti na cestninski postaji Šmarje - Sap (8.700 vozil dnevno več). Obe omenjeni cestninski postaji sta tudi najbolj prometno obremenjeni. Iz tabele 9 je razviden povprečni letni dnevni pretok po pokrajinah na državnih cestah, prav tako za obdobje med letoma 2001 in 2006. Promet se je najbolj povečal na državnih cestah na Primorskem (za približno 7.300 vozil dnevno), dosti pa ne zaostajajo niti državne ceste na Štajerskem (približno 7.000 75
vozil dnevno več). Manjša, a še vedno precejšnja razlika je na gorenjskih (3.500 vozil več) in dolenjskih državnih cestah (približno 3.600 vozil dnevno več). Karta 7 prikazuje prometne obremenitve slovenskega avtocestnega omrežja v letih 2004 in 2005 ter predvideno obremenitev leta 2010. Že tako obremenjeni odseki bodo še bolj presegali mejno obremenjenost, nekateri odseki, ki za zdaj še veljajo za zmerno obremenjene, pa bodo mejo presegli (Koper Izola, Unec Postojna, Logatec Unec, Podtabor Kranj. Zanimivi sta napovedi, da naj bi se občutno zmanjšala obremenjenost odsekov Šentvid Koseze (iz 59.385 vozil dnevno v letu 2005 na pričakovanih le 34.355 v letu 2010) ter Pesnica Etapa 2B (iz 42.504 na pričakovanih 17.500), saj naj bi do leta 2010 na obeh območjih bil v promet predan novoizgrajen odsek avtoceste, a bo čas pokazal, do kolikšne mere sta ti napovedi realni. Pretok 40.000 vozil dnevno so v letu 2005 presegali odseki Brezovica Vrhnika (41.496 vozil), Šentvid Koseze (59.385 vozil), Malence Šentjakob (49.769 vozil), Pesnica Etapa 2B (42.504) Vzroka za povečanje skupnega števila vozil na cestah ne gre iskati le v članstvu Slovenije v Evropski uniji, čeprav je to gotovo eden izmed razlogov, zlasti če spremljamo tovorni promet. V omenjenem obdobju se je namreč precej povečalo tudi število vseh vozil, registriranih v Sloveniji, ki ga prikazuje graf 5. Leta 2000 je bilo registriranih nekoliko več kot 1.000.000 vseh vozil, medtem ko je bilo leta 2007 skupno že 1.287.000 cestnih vozil, torej kar četrtina več (od tega kar 1.014.000 osebnih, več kot 31.000 pa priklopnih vozil) (Statistični urad RS). Razlika v prometni obremenitvi cestnega omrežja je razvidna tudi iz kart obremenitve leta 2003 in 2007 na naslednjih straneh. 76
Karta 10: Prometne obremenitve cest v Sloveniji v letu 2003 (povprečni letni dnevni pretok) Vir: http://www.dc.gov.si 77
LEGENDA karte 4: 78
Karta 11: Prometne obremenitve cest v Sloveniji v letu 2007 (povprečni letni dnevni pretok) Vir: http://www.dc.gov.si 79
LEGENDA karte 5: 80
5. GOSPODARSKI POMEN IN DEJAVNOSTI LUKE KOPER Luka Koper je podjetje, ki v pristanišču izvaja pristaniške in logistične storitve in s svojo dejavnostjo neposredno in posredno vpliva na razvoj Obalno-kraške regije. Luka ima ugodno lego ob položni obali. Morje se na severu Jadranskega zaliva najbolj zajeda v srednjeevropski prostor, naravne prometne povezave pa so precej ugodne zaradi reliefa, če izvzamemo naravno pregrado Alp in Dinarskega gorstva. Jadransko morje je tista pot, ki povezuje srednjo in vzhodno Evropo z deželami srednjega Vzhoda. V Tržaškem zalivu se stikajo tri prevladujoče naravnogeografske enote, ki vplivajo na biotsko pestrost območja: Sredozemlje, Dinaridi in Alpe. Podnebje je submediteransko in blago, padavin ni veliko, kar pomeni dobre možnosti za skladiščenje in prekladalne dejavnosti razsutih in sipkih tovorov. Koprski zaliv je tudi dobro zaščiten pred vetrovi, saj kar 258 dni v letu piha veter le s hitrostjo 0 8 km/h oziroma 0 2,2 m/s. Valovi lahko dosežejo največ 172 cm višine, a še to kvečjemu dvakrat letno ob nevihtah. Vhodi v luko so obrnjeni proti manj vetrovni strani. Morski tokovi so bolj ali manj zanemarljivi in ne ovirajo plovbe ladij: v tem delu Jadrana se tok pomika ob obali Istre severno proti Trstu, nakar se usmeri nazaj proti jugu. Povprečna hitrost toka znaša 0,8 vozla. Razlika med plimo in oseko običajno znaša približno 60 cm, torej je plimovanje minimalno. Območje Koprskega zaliva in njegovega zaledja je naplavina na flišni podlagi ali apnencu oziroma laporju. Zato je morsko dno zelo primerno za sidrenje, hkrati pa dovolj trdno tudi za objekte, ki potrebujejo zelo trdne temelje zaradi velikih obremenitev. Kljub relativno dobrim naravnim danostim je bilo za ureditev luke potrebno nasipati plitvine, da bi pridobili več zaledja ter izkopati in poglobiti plovne poti za večje ladje. Območje sodi med potresno najmanj nevarna območja Slovenije. (Šober, 1982, str. 12 in Luka Koper, d. d.) 81
Prometno je obalni del Slovenije s kontinentom dobro prometno cestno in železniško povezan, saj se navezuje na razvejano evropsko prometno omrežje. Obalno-kraška regija kljub svoji majhnosti sodi med gospodarsko najbolje razvite slovenske regije, poleg Osrednjeslovenske in Gorenjske. Na gospodarstvo regije pomembno vpliva tudi Luka Koper, ki se ukvarja s pristaniškimi, pa tudi logističnimi storitvami in je vpeta v mednarodne blagovne tokove. Osnovna dejavnost poteka na terminalih posebnih prostorih, opremljenih in specializiranih za pretovor in skladiščenje posameznih skupin blaga. Ker je konkurenca vedno močnejša, morajo biti tudi storitve vedno hitrejše in kvalitetnejše, čas, potreben za dobavo surovin ali za oskrbo, pa je vedno krajši. Transportno-logistična dejavnost je zelo dinamična, zato je za uspešno delovanje in poslovanje nujno potrebno prilagajanje svetovnim trendom v gospodarstvu. Ta del Jadrana je gravitacijsko območje razvitih delov srednje Evrope in Podonavja. K najpomembnejšim gravitacijskim območjem poleg Slovenije sodijo še Avstrija, Italija, Madžarska, Češka, Slovaška, Bavarska, Poljska in pa države bivše Jugoslavije. 5.1 PROMETNI POLOŽAJ LUKE KOPER Pristanišče Koper je bilo ustanovljeno leta 1957 in je že v prvem letu po zgraditvi dosegla promet okoli 61.000 ton, pet let za tem pa je presegla promet 300.000 ton. Danes ta znaša že preko 15 milijonov ton. Železniško povezavo z zaledjem je dobila leta 1967, do tedaj pa so tovornjaki prevažali blago na železniško postajo v Dekanih, desetine kilometrov daleč, kjer ga je bilo potrebno preložiti na vagone. Leta 1979 dobi prvi kontejnerski terminal, 1984 terminal za razsute tovore, 1988 izgradijo silose za skladiščenje žita, 1996 pa terminal za avtomobile. Istega leta se Pristanišče Koper preimenuje v Luko Koper d. d. (Luka Koper, d. d.) 82
Leta 2004 dobi luka status vstopne točke (border inspection post ali BIP) za blago, namenjeno v države članice Evropske unije iz držav nečlanic. S tem je luka postala kraj, kjer ima kupec na voljo vse kontrole in postopke, ki so potrebni za uvoz blaga v Evropsko unijo. Luka s svojo dejavnostjo vpliva tudi na zaledje, ki je obširno območje z velikim gospodarskim potencialom. Večina večjih poslovnih središč je iz Kopra dosegljiva v manj kot enem dnevu vožnje. Ključnega pomena za to pa je usklajevanje transporta in prometnih zvez, ki je pogoj za uspešnost in vpliva na to, kako se zaledje navezuje na luko, pa tudi kako se luka povezuje s prekomorskimi destinacijami. Preko ozemlja Slovenije potekata dva panevropska koridorja (V. in X.), na katera se navezuje tudi Luka Koper. Karta 12: Potek V. in X. panevropskega koridorja Vir: Fersped Vsi terminali v luki so ustrezno cestno povezani z evropsko mrežo avtocest, kar omogoča direktne pretovore iz ladje na tovornjake. Iz Kopra do zalednih mest kot končnih ciljev poteka mreža sodobnih avtocest: A1 do Ljubljane in Šentilja, A1 in G1 proti Dolgi vasi, A1 in 11 do Trsta, A1 in A3 proti Fernetičem in A1 in A2 proti Karavankam. 83
Karta 13: Prometna povezanost Kopra z evropskim prometnim omrežjem Vir: Luka Koper, d. d. Vsi terminali v luki imajo tudi ustrezno železniško infrastrukturo, saj se dnevno pripelje oziroma odpelje iz luke kar 470 vagonov, približno 70 % blaga iz pristanišča pa potuje z železnico. (Luka Koper, d. d.) Redne železniške povezave povezujejo luko z Avstrijo, Nemčijo, Slovaško, Češko, Madžarsko, Srbijo in Črno goro. Prednost pred severnoevropskimi pristanišči ima koprsko pristanišče v tem, da je razdalja od tu do sredozemskih držav in tistih naprej od Sueškega prekopa kar 2000 navtičnih milj krajša. 5.2 PRISTANIŠKE DEJAVNOSTI Luka Koper velja za križišče kopenskih in morskih poti, torej prostor, kjer poteka pretovor blaga iz morskih na kopenska transportna sredstva in obratno, kjer potekajo tako plovne kot tudi trgovske dejavnosti, koncentrirata se promet in industrija. 84
Osnovna dejavnost luke so pretovorne, skladiščne, distribucijske in logistične storitve za različne vrste tovorov, ob tem pa sta zelo pomembna razvoj in vzdrževanje pristaniške infrastrukture. Njen cilj je državam srednje Evrope omogočati čim lažje gospodarske povezave, vizija pa postati vodilni pristaniški sistem za države srednje Evrope. Osnovne dejavnosti izvaja na specializiranih terminalih. To so: Kontejnerski in ro-ro 12 terminal (upravljanje z navadnimi, frigo, zbirnimi in drugimi kontejnerji, servisiranje frigo kontejnerjev). Trenutno se gradi nasip za podaljšanje prvega pomola, s tem pa bo obala terminala daljša za eno tretjino. Ocenjena letna kapaciteta pretovora v letu 2008 se giblje okoli 400.000 TEU 13. Avtomobilski terminal (osebna, tovorna in specialna vozila več kot dvajsetih proizvajalcev, izvoz evropske proizvodnje, uvoz večinoma japonske, korejske in turške proizvodnje). Skladiščenje na 6000 parkirnih mestih, mehanska, ličarska ali avtokleparska popravila. Letna kapaciteta pretovora znaša 600.000 vozil. Terminal za generalne tovore (različni tovori kot npr. kava, sladkor, riž, papir, aluminij, pločevina, cevi, bela tehnika itd. v različnih embalažah, kot so vreče, zaboji, kartoni, koluti, sodi, palete). Terminal za sadje (sadje, zelenjava, mlečni izdelki, zamrznjeno meso in ribe; pretovor, skladiščenje in nadzorovanje vlage in temperature, sortiranje, paletiranje, pakiranje). Dnevno se razklada 1.000 ton blaga v razsutem stanju ter 3.000 palet. Terminal za les (žagan les in polizdelki; pretovor, skladiščenje, namakanje in sušenje, zaščita pred plesnijo in škodljivci). 12 RO-RO: roll-on-roll-off; natovarjanje in raztovarjanje cestnega vozila, vagona ali kontejnerja s pomočjo koles, ki jih po potrebi pritrdijo v ta namen. Vir: Jakomin, Zelenika, Medeot, 2002, str. 316 13 TEU: Twenty-foot Equivalent Unit; standardna enota dolžine 20 čevljev (6,10 m), ki se uporablja kot statistična mera za kontejnerske ladje in terminale. Mera ni povsem natančna zaradi nezadostne standardizacije v višini kontejnerjev in lahko variira od 1,3 do 2,9 m. Vir: Wikipedia in Jakomin, Zelenika, Medeot, 2002, str. 322 85
Terminal za minerale in rudnine (rudnine, industrijski minerali in drugi sipki tovori; pretovor, uvrečevanje in kontrola). Dnevno natovorijo/raztovorijo štiri vlakovne kompozicije. Terminal za žitarice in krmila (žita, stročnice, semena, soja; pretovor preko silosa, skladiščenje, mešanje, kontrola). Skladiščna kapaciteta silosa znaša 60.000 ton, trikotnih hal pa 55.000 ton. Terminal za glinico (pretovor, skladiščenje v silosu). Evropski energetski terminal (pretovor in skladiščenje premoga in železove rude: dnevna kapaciteta 32.000 ton premoga, 25.000 ton železa). Terminal za tekoče tovore (pretovor in skladiščenje kemikalij, mineralnih in rastlinskih olj, filtriranje, mešanje, polnjenje sodov in kontejnerjev). V postopku je izgradnja rezervoarjev za skladiščenje letalskega goriva, načrtujejo pa se tudi kapacitete za skladiščenje metanola. Terminal za živino (hlevi in oprema za pretovor goveje živine in drobnice ter objekti za veterinarsko-sanitarno oskrbo). Enkratna kapaciteta skladiščenja znaša 1.300 glav živine. Potniški terminal (Še v nastajanju, a tu že pristajajo potniške ladje na križarjenju po Sredozemlju. Za leto 2008 ocenjujejo prihod 25.000 do 30.000 potnikov.) Vsi so locirani neposredno ob obali in razpolagajo z najsodobnejšo tehnologijo. 86
Karta 14: Terminali Luke Koper Vir: Luka Koper, d. d. Sodobna luka mora ponujati veliko več kot le prekladanje tovora, poleg hitrih in učinkovitih prekladalnih in skladiščnih dejavnosti mora ponujati tudi predelavo, obdelavo, dodelavo tovora ter primerno skladiščenje posameznih tovorov. Luka Koper se tako vedno bolj uveljavlja tudi kot ponudnik logističnih storitev. 87
5.3 ANALIZA PRETOVORA V LUKI KOPER PO LETU 2000 Tabela 16: Ladijski pretovor v Luki Koper med leti 2000 in 2008 v tonah VIR: Luka Koper, d. d. Iz zgornje tabele je razvidno, da se je skupna količina pretovora po letu 2000 vseskozi povečevala, najbolj po zaslugi sipkih in razsutih tovorov, ki vseskozi zasedajo v skupni količini pretovora približno polovico (49 % leta 2008). V letu 2003 skupni pretovor preseže mejo 11 milijonov ton, vsako nadaljnje leto pa se ta poveča še za dodaten milijon ton. Količina vozil se v letu 2001 zniža za tretjino, a je že od naslednjega leta dalje znova v porastu. Prav tako se nekoliko začasno zniža količina sipkih in razsutih tovorov v letu 2002, količina tekočih tovorov pa se počasi, a vztrajno niža med letoma 2000 in 2003, nakar sledi ponoven porast. Nasprotno pa se količina tovora v kontejnerjih in količina tekočih tovorov vseskozi povečujeta. Količina generalnih tovorov se glede na prejšnje leto v letu 2004 zniža kar za četrtino, a je od naslednjega leta dalje znova v porastu. Količina ostalih vrst tovorov se vsako leto poveča. 88
Graf 13: Ladijski pretovor v Luki Koper v obdobju 2000 2008 v tonah Vir podatkov: Luka Koper, d. d. Na grafu je viden skokovit porast indeksa s stalno osnovo, ki predstavlja porast količine skupnega pretovora in v letu 2008 doseže vrednost kar 172,2. Gibanje verižnega indeksa je bolj dinamično, saj doseže najvišjo vrednost (117,0) v primerjavi s predhodnim letom leta 2003. Količina skupnega pretovora se je torej močno povečala, glede na spremembe v cestnem tovornem prometu pa lahko sklepamo, da predvsem na račun tranzitnega prometa. 89
2003 delež 2004 delež 2005 delež 2006 delež Slovenija 3.683 33,4 3.048 24,6 3.861 29,6 4.089 29,1 tranzit 7.352 66,6 9.354 75,4 9.204 70,4 9.940 70,9 Avstrija 2.783 37,9 2.969 23,9 3.527 27,0 3.571 25,5 Italija 990 13,5 2.040 16,5 1.403 10,7 2.147 15,3 Slovaška 599 8,1 281 2,3 337 2,6 424 3,0 Madžarska 431 5,9 597 4,8 772 5,9 1.123 8,0 Češka 409 5,6 168 1,4 175 1,3 178 1,3 SKUPAJ 11.036 100,0 12.402 100,0 13.066 100,0 14.030 100,0 Tabela 17: Pretovor v Luki Koper po trgih v 1000 t v obdobju 2003 2006 Vir: Interno gradivo Luke Koper d. d., povzeto po Torlaković S., 2007, str. 32 Podatki razkrivajo, da se je delež skupnega (tako naloženega kot tudi razloženega blaga) pretovora Slovenije znižal, povišal pa se je delež pretovora drugih držav. V tabeli so zajeti podatki pretovora za države, ki si lastijo najvišje deleže. V letu 2003 je znašal delež pretovora Slovenije tretjino vsega pretovora, v letu 2004 le še četrtino, a se je znova povišal na dobrih 29 %. Največji delež med tujimi državami v vseh letih pripada Avstriji, v letu 2003 je celo presegel delež Slovenije. Količina pretovora Slovenije je leta 2004 upadla, a je pričela ponovno rasti in presegla vrednost iz leta 2003. Količina pretovora, ki je izvirala ali bila namenjena v druge države, pa je narasla precej bolj kot pretovor Slovenije. Skupna količina pretovora je torej narasla zaradi večje količine pretovora drugih držav in manj zaradi slovenskega pretovora. To potrjuje, da je Luka Koper predvsem tranzitna luka, njeno zaledje pa so predvsem države srednje in vzhodne Evrope. 90
Graf 14: Gibanje deležev pretovora v Luki Koper po trgih v obdobju 2003 2006 Vir: Interno gradivo Luke Koper d. d., povzeto po Torlaković S., 2007 Graf prikazuje gibanje deležev pretovora po državah, katerih pretovori imajo v Luki Koper največje deleže. Največ blaga se pretovori za potrebe Slovenije in Avstrije. 91
6. POVEZAVA MED KOLIČINO PRETOVORA V LUKI KOPER IN KOLIČINO BLAGA, PREPELJANEGA V CESTNEM TOVORNEM PROMETU V letu 2006 je imel v Sloveniji cestni prevoz v skupnem tovornem blagovnem prevozu po teži 69,5 % delež, železniški 13,6 %, pristaniški prevoz 12,4 %, pomorski prevoz pa komaj 4 % delež (Statistični urad RS). Pod cestni prevoz je vključeno vse blago, ki so ga tovorna vozila, registrirana v Sloveniji, prepeljala po Sloveniji in tujini, k pomorskemu prevozu se šteje vse blago, ki ga je prepeljal slovenski pomorski prevoznik v tujini, pod pristaniški prevoz pa je vključeno blago, ki so ga naložili na ladje v treh slovenskih pristaniščih in ga z njih razložili. količina pretovora v Luki Koper v 1000 t količina luškega pretovora, prepeljanega po železnici indeks luškega pretovora, prepeljanega po železnici količina luškega pretovora, prepeljanega po cesti v 1000 t delež pretovora, prepeljanega po cesti indeks luškega pretovora, prepeljanega po cesti v 1000 t 2001 9.354 3.472 100,0 5.882 62,9 % 100,0 2002 9.431 4.149 119,5 5.282 56,0 % 89,8 2003 11.036 4.658 134,1 6.378 57,8 % 108,4 2004 12.403 5.047 145,4 7.356 59,3 % 125,0 2005 13.066 4.965 143,0 8.101 62,0 % 137,7 2006 14.031 5.241 151,0 8.790 62,6 % 149,4 2007 15.363 5.750 165,6 9.613 62,6 % 163,4 92
Tabela 18: Primerjava količine ladijskega pretovora in količine blaga, prepeljanega v notranjem in mednarodnem železniškem in cestnem tovornem prometu v obdobju 2001 2007 Vir: Statistični urad RS, Luka Koper, d.d., Slovenske železnice, d. d. Podatki o količini pretovora, prepeljanega po cesti, so izračunani na podlagi podatkov o količini skupnega pretovora in količini pretovora, prepeljanega po železnici. Da bi potegnili vzporednice med količino skupnega pretovora in količino pretovora, prepeljanega po cesti, je potrebno primerjati absolutne podatke. V omenjenem obdobju se je količina skupnega pretovora povečala za 6 milijonov ton, od tega je za 2,3 milijona ton prepeljanega po železnici in za več kot 3,7 milijona ton več po cesti. To pomeni, da je povečanje skupnega pretovora bolj vplivalo na povečanje cestnega tovornega prometa kot pa povečanje železniškega tovornega prometa. Delež pretovora, prepeljanega po cesti sicer znaša nekaj manj kot dve tretjini vsega pretovora. Vrste blagovnega prometa se med seboj razlikujejo v tem, da v primeru Luke Koper ni notranjega pomorskega prometa, saj poseduje Slovenija le majhen kos obale in morja, pa tudi v tem, iz katerih držav prihaja blago. S cestnim prometom je moč blago neposredno pripeljati le iz evropskih držav, v pomorskem prometu pa velik delež blaga pripotuje iz azijskih in drugih oddaljenih držav, od koder se ga po cesti ali po železnici razvozi dalje po Evropi. Železniški prevoz je primeren zaradi velikih količin tovora, ki se jih lahko prepelje naenkrat ter zaradi cenovne ugodnosti, cestni prevoz pa omogoča prevoz ''od vrat do vrat'' in je primeren tako na kratke kot tudi na malo daljše razdalje. 93
7. GOSPODARSKI RAZVOJ SLOVENIJE PO LETU 2000 IN PO VSTOPU V EU LETA 2004 Po razpadu Jugoslavije je Slovenija v 90. letih 20. stoletja prešla na sistem tržnega gospodarstva, po tem ko je čez noč izgubila velik del tujega trga brez možnosti prilagoditve. Rešitev je pomenila usmerjenost v izvoz na zahod ter prestrukturiranje gospodarstva, ki je precej spremenil tudi deleže zastopanih dejavnosti v BDP. Vpliv industrije v BDP se je po razpadu Jugoslavije znižal, zato pa se je močno zvišal delež terciarnih dejavnosti, ki vseskozi narašča. Leta 1989 je delež industrije znašal kar 50 % (Lorber L., 2009), leta 1990 pa 49 %, delež kmetijstva 4 %, delež storitev pa 47 %. (Lorber L., 2008) Delež storitev vseskozi narašča in je tako v letu 2007 znašal že približno 63, 5 %, medtem ko se je delež kmetijstva zmanjšal na 2,1 %, delež industrije pa na 34,4 % BDP (Statistični urad RS). Danes so uspešnejše dejavnosti z višjo dodano vrednostjo, med katere spadajo tudi storitve, zelo pomemben pa je prenos znanja v prakso in razvoj visokih tehnologij. Produktivnost se je povečala in še raste. Gospodarska struktura panog, ki prispevajo k strukturi BDP, se približuje strukturi razvitih gospodarstev. Novo prelomnico je pomenil 1.5.2004, ko se je Slovenija tudi uradno vključila na skupen evropski gospodarski trg članic držav Evropske unije. Vpliv lažjega trgovanja in poslovanja ter neovirane mobilnosti znotraj ozemlja držav članic se kaže v povečanju uvoza in izvoza blaga in storitev, kar pa se odraža tako v prometnih tokovih zlasti v smeri 5., pa tudi 10. koridorja, kot tudi v dogajanju v gospodarstvu. Na spremembe opozarjajo nekateri strukturni kazalci kot so BDP, indeks mednarodne blagovne menjave ter podatki o obremenjenosti prometne infrastrukture, obravnavani v naslednjih podpoglavjih. 94
7.1 RAST BRUTO DRUŽBENEGA PROIZVODA Bruto družbeni proizvod (BDP) neke države je vrednost vseh v tej državi proizvedenih proizvodov in storitev v nekem časovnem obdobju. BDP je lahko izražen s končnim številom, torej vrednostjo vseh storitev in proizvodov v določeni denarni valuti (ponavadi EUR ali USD), bolj smiseln pa je izračun BDP na prebivalca, saj je primerjava med državami tako bolj nazorna. Stopnja rasti BDP v nekem časovnem obdobju je eden izmed strukturnih kazalcev gospodarske rasti države. Eden izmed zastavljenih ciljev Slovenije je doseči in preseči povprečno stopnjo BDP in s tem povprečno razvojno stopnjo držav EU-27 do leta 2015. Pariteta kupne moči pa je koeficient za preračun BDP v nacionalni valuti v BDP v standard kupne moči (SKM), torej gre za pretvornike valut različnih držav, s pomočjo katerih so odpravljene razlike v cenah proizvodov in storitev v različnih državah. Te so s pretvorbo izražene z istim nizom cen, tako da so razlike vidne le v količini proizvedenih proizvodov in storitev in je primerjava sploh možna. Pariteta kupne moči za Slovenijo je za leto 2007 znašala 0,768 evra/1 SKM, kar pomeni, da je povprečna raven cen v Sloveniji v primerjavi s povprečno ravnjo cen v EU-27 znašala 77 %. (Statistični urad RS) Pariteta kupne moči torej pomeni pretvornik v standard kupne moči, ki je poenotena raven cen proizvodov in storitev. BDP v milijon BDP na prebivalca v BDP v SKM na prebivalca indeks verižni indeks realna rast BDP BDP v SKM (EU-27 = 100) 2000 21.600 10.858 14800 100,0 / 4,1 % 79,0 2001 22.790 11.441 15600 105,4 105,4 2,7 % 79,0 2002 24.500 12.281 15960 107,8 102,3 3,8 % 81,0 2003 25.752 12.900 16900 114,2 105,9 2,8 % 82,0 95
2004 27.162 13.599 18400 124,3 108,9 4,2 % 85,0 2005 28.704 14.346 19500 131,8 106,0 4,2 % 87,0 2006 31.013 15.446 20700 139,9 106,2 5,5 % 88,0 2007 34.471 17.076 22200 150,0 107,2 6,2 % 89,0 Tabela 19: BDP po kupni moči v Sloveniji po letu 2000 Vir: Statistični urad RS Podatki v tabeli kažejo, da se je BDP v Sloveniji skozi celotno obdobje povečeval. V skladu s tem se je povečal tudi BDP na prebivalca in BDP v SKM. Med letoma 2000 in 2007 se je BDP povečal kar za 60 %, iz 21.600 na 34.471 milijonov. Podobno kot verižni indeks se je spreminjala tudi realna letna rast BDP. Z izjemo leta 2002 so indeksi rasti višji od realne rasti BDP, kar je posledica višje inflacije v obravnavanih letih in ne le dejanskega povišanja BDP. Kljub temu je po letu 2004 opazno zmanjšanje razlik med indeksi rasti in realno rastjo BDP, kar nakazuje na znižanje inflacije. BDP v SKM se je med letoma 2000 in 2007 povečal kar za 10 % in sicer iz 79,0 na 89,0, kar pomeni relativno visok življenjski standard prebivalcev. Najbolj se je povečal med letoma 2003 in 2004, kar za 3 %. Leto 2004 je tudi tisto, ko se je Slovenija priključila Evropski uniji in še povečala blagovne tokove. Povečevanje indeksa BDP po SKM (EU-27) kaže na to, da se je slovensko gospodarstvo razvijalo hitreje kot pa je povprečje EU 27 ter s tem zmanjševalo zaostajanje za povprečjem EU. Slovenija je v letu 2006 sicer ustvarila 0,3 % BDP EU-27 (Eurostat). Rast BDP v SKM v Sloveniji ponazarja naslednja tabela. 96
Graf 15: Primerjava rasti BDP na prebivalca in BDP v SKM v Sloveniji v obdobju 2000 2007 Vir: Statistični urad RS Višina BDP na prebivalca je v Sloveniji v omenjenem obdobju strmo naraščala. Indeks rasti BDP je naraščal hitreje od BDP v SKM, torej se je tudi standard prebivalstva povečal. Primerjavo BDP v SKM Slovenije z nekaterimi izbranimi državami prikazuje naslednja tabela. Slovenija Avstrija Nemčija Italija Madžarska (EU-27 = 100) 2005 87 125,0 117,0 105,0 63,0 2006 88 124,0 116,0 103,0 64,0 2007 89 124,0 115,0 101,0 63,0 Tabela 20: Primerjava BDP v SKM med izbranimi državami v obdobju 2005-2007 97
Vir: Statistični urad RS Statistični podatki prejšnjih let (z izjemo Slovenije, za katero so dosegljivi podatki preračunani) zajemajo izračune, v katerih je za indeks 100 določeno povprečje EU- 25, podatki od leta 2005 dalje pa so izračunani na podlagi EU-27, zato so v tabeli zajeti le podatki od leta 2005 pa do 2007, saj v nasprotnem primeru ne bi bili povsem primerljivi. Med seboj so primerjani izračuni za Slovenijo, Avstrijo, Italijo in Madžarsko kot sosednje države v EU ter Nemčijo kot eno najrazvitejših držav v EU ter drugo največjo trgovinsko partnerico (za Italijo na prvem mestu). Najvišji BDP v SKM od naštetih ima Avstrija, najnižjega Madžarska. V nasprotju s Slovenijo, katere BDP v SKM se je vsako omenjeno leto za 1 % povečal, se je v vseh ostalih državah nekoliko znižal: v Avstriji za 1 % med letoma 2005 in 2006, v Nemčiji vsako leto za 1 %, v Italiji vsako leto za kar 2 %, na Madžarskem pa se je za 1 % povečal, nato pa znova znižal. Visoka gospodarska rast in znižanje inflacije v obdobju po priključitvi Slovenije v EU je zmanjšala zaostajanje Slovenije za povprečjem EU 27. Kljub temu so razlike v BDP v SKM med naštetimi državami precejšnje. Avstrija ima približno 37 %, Nemčija 28 %, Italija pa 15 % višji BPD v SKM, Madžarska pa približno 24 % nižji. Podatki kažejo na veliko razliko v dejanski kupni moči prebivalcev naštetih držav. Kljub temu je povprečna kupna moč v Sloveniji relativno visoka, razlog v povišanju pa je tudi vstop v Evropsko unijo in posledični bolj intenzivni gospodarski tokovi. Sodeč po višini BDP na prebivalca in BDP v SKM je Slovenija uspešno izvedla proces tranzicije gospodarstva in vključevanja na skupni evropski gospodarski trg. 98
7.2 GIBANJE UVOZA IN IZVOZA BLAGA IN STORITEV Podatki o zunanji trgovini so eden izmed strukturnih kazalcev gospodarstva države, saj povedo stanje uvoza in izvoza dobrin neke države ter razmerja med njima. Razlika med vrednostima uvoženega in izvoženega blaga in storitev se imenuje saldo. Pozitiven saldo pomeni večji izvoz od uvoza, negativen pa večji uvoz od izvoza. Za državo je pozitiven saldo nedvomno bolj ugoden, saj priča o uspešnosti gospodarstva na mednarodnem trgu. Tabela na naslednji strani primerja podatke iz leta 2002 (pred vstopom v EU) s podatki iz let 2005, 2006 in 2007. Izvoz (mrd ) Indeks izvoza Uvoz (mrd ) Indeks uvoza Saldo (mrd ) 2002 11 100,0 11,6 100,0-0,6 2005 14,4 130,9 15,8 136,2-1,4 2006 16,8 152,7 18,3 157,8-1,6 2007 19,4 176,4 21,5 185,3-2,1 Tabela 21: Primerjava zunanje trgovine Slovenije med leti 2002 in 2005-2007 Vir: Statistični urad RS Skozi vsa leta je Slovenija več blaga in storitev uvozila kot pa izvozila, kar se odraža v negativnem saldu. Ta se iz 0,6 milijarde v letu 2002 poveča na 2,1 milijarde v letu 2007 ali kar za 3,5x. Vseskozi pa se povečujeta tudi izvoz in uvoz: indeks izvoza za leto 2007 znaša 176,4, indeks uvoza pa kar 185,3, torej skoraj dvakrat več. 99
Delež v procentih v BDP 80 75 70 65 60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 40 35 30 25 20 15 10 5 0 Milijarde EUR Izvoz v % kot delež BDP Uvoz v % kot delež BDP BDP v EUR Graf 16: Primerjava deležev zunanje trgovine v BDP Vir: Lorber L., 2009 Iz grafične ponazoritve podatkov je viden porast tako uvoženega kot tudi izvoženega blaga in storitev in razlike med njima, a je rast uvoza hitrejša. Po letu 2004 je rast tako uvoza kot tudi izvoza hitrejša kot v obdobju pred tem. Delež izvoza je iz 57 % v letu 2004 narasel na 71 % v letu 2007, delež uvoza v enakem obdobju iz 58 % na 72 %. Več kot 70 % blaga in storitev se izvozi ter več kot 80 % uvozi iz držav Evropske unije. (Lorber L., 2008, str. 200) V letu 2006 je Slovenija sicer izvozila 0,5 % (5.800 milijonov ), uvozila pa 0,3 % (4.300 milijonov ) vsega izvoza oziroma uvoza EU na tuje trge ter izvozila 0,5 % (12.700 milijonov ) in uvozila 0,6 % ( 14.900 ) vsega blaga na notranjem trgu EU. (Eurostat) Tudi hiter porast količine izvoženega in uvoženega blaga kaže na pomembnost priključitve skupnemu evropskemu trgu. 100
7.3 ANALIZA GOSPODARSKIH GIBANJ V PRIMERJAVI S PROMETNIMI TOKOVI Kot že omenjeno, sta gospodarstvo in promet države v tesni soodvisnosti, saj je promet del gospodarstva na dva načina: v smislu gospodarske panoge ali kot nepogrešljiva prostorska mobilnost pri razvoju in rasti gospodarstva. Porast cestnega tovornega prometa pomeni povečane gospodarske tokove v smislu blagovne menjave, ta pa vpliva na druga gospodarska gibanja, kot na primer rast BDP in rast kupne moči prebivalstva. Cestni tovorni promet v Sloveniji se je v zadnjih letih močno povečeval, še zlasti po letu 2004, ko sta se povečali tako notranja mobilnost kot tudi promet v tranzitu, ki je še poudaril strateško ter tranzitno lego Slovenije v Evropi. leto 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 indeks 100 101,3 95,5 98,9 114,5 128,9 132,0 138,5 Tabela 22: Indeksi cestnega tovornega prometa v BDP v Sloveniji v obdobju 2000-2007 Vir: Eurostat V skladu s povečano mobilnostjo sta se povečala tudi prispevek in delež prometa v BDP. Gibanje prispevka cestnega tovornega prometa v BDP v obliki indeksov s stalno osnovo ponazarja graf, iz katerega je razvidno povečevanje predvsem od leta 2004 dalje. 101
Graf 17: Indeksi cestnega tovornega prometa v BDP v Sloveniji v obdobju 2000 2007 Vir: Eurostat Povezava med prometnimi tokovi in gibanji v gospodarstvu je razvidna s primerjanjem nekaterih podatkov in indeksov. Indeks BDP/prebivalca Indeks izvoz v Indeks uvoz v Indeks uvoz v 1000 t 14 Indeks izvoz v 1000 t 15 Indeks prepeljanega blaga Indeks števila registriranih tovornih vozil Indeks števila tovornih vozil, ki letno prečkajo MP Dolga vas 16 2000 100,0 100,0 100,0 / / 100,0 100,0 100,0 100,0 2001 105,4 109,0 103,3 100,0 100,0 99,8 103,5 95,4 100,3 Indeks pretovora v Luki Koper 102
2002 113,1 115,5 105,4 101,6 100,1 108,6 107,0 115,5 101,2 2003 118,8 118,9 111,4 105,4 105,9 118,3 110,6 122,0 118,4 2004 125,2 134,7 128,8 136,6 121,5 127,1 116,4 199,8 133,0 2005 132,1 151,7 143,9 153,9 151,7 143,0 121,8 281,1 140,2 2006 142,2 176,6 170,0 174,2 177,7 150,0 129,6 325,7 150,5 2007 157,3 204,5 195,8 202,8 196,3 153,7 142,3 423,3 164,8 Tabela 23: Primerjava indeksov rasti BDP, zunanje trgovine, prepeljanega blaga, gostote tovornega prometa in pretovora Luke Koper v obdobju 2000-2007 Viri: Statistični urad RS, Direkcija za ceste RS, Policijska uprava Murska Sobota in Luka Koper, d.d. V tabeli so razvidni različni podatki in indeksi, ki primerjajo prometna gibanja in gospodarske tokove. Iz vrednosti in indeksov je razvidno, da so se v splošnem vrednosti obravnavanih gibanj povečevale. Med indeksi se najhitreje se povečuje indeks števila tovornih vozil, ki letno prečkajo mejni prehod Dolga vas. Razlog je v tem, da se povečevanje ne nanaša le na slovenske prevoznike, pač pa v veliki večini na tuje, saj ima Slovenija značaj tranzitnega območja, kar je z vstopom v EU prišlo še toliko bolj do izraza. Skokovit porast števila vozil je razviden predvsem od leta 2004 dalje. Prav tako se je precej povečala tudi količina pretovora v Luki Koper, a porast zaradi strukture izvora držav partneric ni tako nenaden kot v primeru mejnega prehoda Dolga vas. Kljub temu je bilo v letu 2007 pretovorjenega skoraj 65 % več blaga kot le sedem let prej. Indeksa rasti uvoza in izvoza blaga v cestnem tovornem prometu sta se bolj ali manj sorazmerno povečevala, a je v letu 2007 indeks rasti izvoza z vrednostjo 196,3 nižji od indeksa uvoza s 202,8. Tako količina uvoženega kot izvoženega blaga sta se povečali za približno 100 %, tudi ti vrednosti od leta 2004 dalje. Povečala se je tudi kupna moč prebivalstva, iz 79 % povprečja EU-27 v letu 2000 na 89 % povprečja v letu 2007, kar kaže na relativno dober življenjski standard. 103
Graf 18: Primerjava indeksov rasti BDP, zunanje trgovine, prepeljanega blaga, gostote tovornega prometa in pretovora Luke Koper v obdobju 2000-2007 Vir: Statistični urad RS, Direkcija za ceste RS, Policijska uprava Murska Sobota in Luka Koper, d.d. Opazno izstopa krivulja rasti števila tovornih vozil, ki letno prečkajo mejni prehod Dolga vas, saj indeks preseže vrednost 420,0. Indeksi, povezani z zunanjo trgovino, se gibljejo okoli 200,0, indeksi pretovorjenega in prepeljanega blaga ter števila registriranih tovornih vozil pa med 142,0 in 165,0. Zunanja trgovina, prepeljano blago in število vozil so v medsebojni soodvisnosti, nekoliko manjša rast prepeljanega blaga in števila vozil od porasta uvoza in izvoza pa ima vzrok v tem, da del blaga prevažajo tudi tuji prevozniki. 104