Metka Plaskan UREDITEV KOLESARSKEGA PROMETA V OBČINI POLZELA. Diplomsko delo

Metka Plaskan UREDITEV KOLESARSKEGA PROMETA V OBČINI POLZELA Diplomsko delo Maribor, december 2011

II Diplomsko delo visokošolskega strokovnega študijskega programa UREDITEV KOLESARSKEGA PROMETA V OBČINI POLZELA Študentka: Študijski program: Smer: Mentor: Somentor: Predmet: Metka Plaskan Visokošolski, Promet Cestni promet višji pred. mag. Sebastian TOPLAK, univ.dipl.inţ.prom. Robert LUTAR, univ.dipl.inţ.prom. Promet v mestih Maribor, december 2011

III

IV ZAHVALA Nekatere stvari v ţivljenju lahko naredimo sami, pri nekaterih potrebujemo pomoč. Zato bi se rada ob tej priloţnosti zahvalila mentorju mag. Sebastianu Toplak in somentorju Robertu Lutar za njuno pomoč in vodenje pri opravljanju diplomskega dela. Prav tako se zahvaljujem moji druţini, fantu in prijateljem za vso podporo, pomoč in spodbudo v času študija. Vsem HVALA!

V UREDITEV KOLESARSKEGA PROMETA V OBČINI POLZELA Ključne besede: kolesarska infrastruktura, kolesarske površine, kolesarski promet UDK: 656.18:625.7(043.2) Povzetek V diplomski nalogi je prikazana ureditev kolesarskega prometa v Občini Polzela. Opisane so analize obstoječega stanja kolesarskega prometa in prikazane najbolj primerne možnosti za ureditev le tega. Poudarek je tudi na statistiki celotnega kolesarskega prometa. V nadaljevanju je opisana prometna strategija kolesarstva in postopki načrtovanja kolesarske infrastrukture z vsemi tehničnimi oblikami izvedbe. Poglavje sklep navaja ugotovitve, mnenje in ukrepe za izboljšave celotne kolesarske infrastrukture v obravnavani Občini Polzela.

REGULATION OF BICYCLE TRAFFIC IN THE MUNICIPALITY OF POLZELA Keywords: cycling infrastructure, cycling area, bicycle traffic VI UDK: 656.18:625.7(043.2) Abstract Diploma work shows the organization of bicycle traffic in the municipality of Polzela. There are analysis and the most suitable options for the regulation of the bicycle traffic. Emphasis in diploma is on the statistics of the total bicycle traffic. The following describes the transport strategy of cycling and cycling infrastructure planning with all technical forms of execution. At the end of diploma are findings, decisions, opinions and improving for overall cycling infrastructure in the present Municipality of Polzela.

VII VSEBINA 1 UVOD...1 1.1 Definicija problema raziskave... 2 1.2 Namen in cilj raziskave... 2 1.3 Delovna hipoteza... 3 1.4 Uporabljene znanstveno raziskovalne metode... 3 1.5 Struktura diplomske naloge... 4 2 OSNOVNI PODATKI OBČINE POLZELA IN MOBILNOSTNE KARAKTERISTIKE PREBIVALSTVA...5 2.1 Splošni podatki o občini... 5 2.2 Urejenost prometa... 5 2.3 Statistični podatki občine... 7 2.3.1 Struktura prebivalstva... 8 2.3.2 Način potovanja na delo... 9 2.3.3 Porabljen čas pri prevozu na delo... 11 2.4 Mobilnostne karakteristike prebivalstva... 12 2.4.1 Analiza števila smrtnih žrtev in hudo telesno poškodovanih kolesarjev v Občini Polzela in Sloveniji... 13 2.4.2 Število smrtno ponesrečenih in hudo telesno poškodovanih kolesarjev na 1000 prebivalcev po posameznih občinah od leta 2006 do 2010... 16 3 STRATEGIJA RAZVOJA KOLESARSKEGA PROMETA... 19 3.1 Osnovni cilji strategije razvoja... 19 3.2 Postopek načrtovanja... 20 3.3 Vrste kolesarskih povezav... 22 3.4 Kolesarska infrastruktura... 24 3.5 Varno vodenje kolesarjev v križiščih... 30 4 ANALIZA STANJA CELOTNEGA PROMETA V OBČINI... 32

VIII 4.1 Analiza obstoječega stanja prometa v Občini Polzela... 32 4.2 Državne in občinske ceste na območju Občine Polzela... 33 Prednosti in slabosti lokalnih in regionalnih cest... 35 4.3 Državne in občinske kolesarske povezave... 35 4.3.1 Državne kolesarske povezave... 35 4.3.2 Občinske kolesarske povezave... 38 4.4 Delitev kolesarjev po ciljnih skupinah... 42 4.4.1 Kolesarji, ki se vozijo iz potrebe... 42 4.4.2 Turistični in rekreativni kolesarji... 43 5 UKREPI ZA KVALITETNEJŠI KOLESARSKI PROMET... 44 5.1 Kolesarska infrastruktura v Občini Polzela... 44 5.2 Razvoj kolesarske politike in prometa s pomočjo anketnega vprašalnika Bypad. 45 5.2.1 Način anketiranja z Bypad vprašalnikom v Občini Polzela... 46 5.2.2 Točkovanje vprašalnika Bypad za Občino Polzela... 47 5.2.3 Razvojne stopnje kolesarske politike... 49 5.3 Izvedba nove kolesarske infrastrukture... 51 5.4 Povzetek ugotovitev o stanju kolesarske infrastrukture v Občini Polzela... 59 6 SKLEP... 60 PRILOGE... 64 Seznam slik... 65 Seznam grafov... 66 Seznam shem... 67

IX UPORABLJENE KRATICE IN TUJKE DK - dimenzija kolesa MP - manevrski prostor kolesarja VP - varnostni prostor PLDP - povprečni letni dnevni promet je mera za obremenjenost cestnega odseka, ki pove koliko vozil vsak dan prevozi odsek v obe smeri. LC - lokalne ceste LZ - lokalne zbirne ceste LK - lokalno krajevne ceste JP - javne poti

1 1 UVOD Za zagotavljanje osebne mobilnosti danes, glede rabe prometnih sredstev, v Sloveniji prevladuje osebni avto in peš promet, vedno bolj pa se uveljavlja tudi kolesarski promet; ţal pa se vloga javnega prometa razmeroma zapostavlja. Osebni avtomobil bo gotovo še naprej prevladujoče prometno sredstvo, prav tako pa bo tudi hoja obdrţala pomembno vlogo v premikanju ljudi. Kolesarski promet je zaradi številnih prednosti spet v porastu. K temu prispevajo majhnost domačih naselij in mest, ki nudijo ugodne pogoje za razvoj kolesarjenja; ugodne hitrosti potovanj s kolesi na razdaljah do 5 km, preobremenjenost mest z osebnim motornim prometom in pomanjkanje parkirnih prostorov, rast okoljske zavesti prebivalstva, energetska kriza idr. Kolo je v Sloveniji priljubljeno prevozno sredstvo, ljudje pa ga čedalje pogosteje uporabljajo ne le za prevoz, temveč tudi za rekreacijo. S kolesarjenjem kot enostavnim in ekološkim načinom gibanja prispevamo k čistejšemu okolju, je pa tudi ena prijetnejših športnih aktivnosti, s katero skrbimo za ohranjanje svojih telesnih sposobnosti oz. večje vzdrţljivosti. Pri kolesarjenju je potrebno dobro poskrbeti za prometno varnost, saj so kolesarji poleg pešcev najbolj ogroţena skupina prometnih udeleţencev. Da bi izboljšali varnost na področju kolesarstva je potreben celovit pristop; uporabnike je potrebno poučiti o pomenu kolesarske opreme predvsem o uporabi zaščitne čelade, doslednem upoštevanju vseh prometnih predpisov, pomenu tehnično brezhibnega kolesa in previdnem ter preudarnem obnašanju v prometu. Za varnost kolesarjev poleg njih samih lahko veliko naredijo tudi vozniki avtomobilov skozi celotno leto, še posebej pa v kolesarski sezoni.

2 Ugotavljamo, da bi bilo potrebno za večji razmah kolesarskega prometa urediti več kolesarskih stez in površin, saj je kolesarjenje idealen način prevoza na krajših razdaljah oz. v mestih. Z nekaj več pozornosti in razumevanja med ljudmi, bo kljub trenutno kolesarjem po prometnih ureditvah še neprijaznih slovenskih mestih, sobivanje avtomobilistov in kolesarjev bolj varno in prijetno. 1.1 Definicija problema raziskave Namen diplomskega dela je analizirati obstoječe stanje kolesarskega prometa v Občini Polzela in najti najbolj primerne moţnosti za ureditev le tega. Poudarek naj bo tudi na statistiki celotnega kolesarskega prometa v lokalni skupnosti, kot tudi v celotni drţavi. Nekatere informacije bodo pridobljene s pomočjo intervjuja odgovornih oseb v Občini Polzela in njihovih strokovnih podlag, nekaj iz uradne statistike Ministrstva za notranje zadeve ter iz dostopnih učbenikov, knjig in informacij iz različnih spletnih strani. Lokalne skupnosti posvečajo vedno več pozornosti kolesarskemu prometu, saj jim je v veliki meri pomembno, da se ljudje počutijo varno. Problem, pri kolesarskem prometu pa je, da občine namenijo veliko premalo finančnih sredstev za ureditev celotnega sistema. Da bodo naselja kolesarjem prijazna bo potrebno veliko truda vloţiti v samo izvedbo in povezovanje kolesarske infrastrukture, saj mora biti kolesarstvo urejeno tako, da je varnost udeleţencev na prvem mestu. 1.2 Namen in cilj raziskave Potrebno je analizirati obstoječe stanje cest oz. kolesarskih poti in moţnosti za kolesarjenje. Ugotoviti je potrebno katere kolesarske poti so v Občini Polzela ţe obstoječe in jih klasificirati na drţavne, regionalne oz. občinske kolesarske poti ter jih prometno

3 tehnično ovrednotiti (v kakšnem stanju so, kako so vodene, prometno označene, opremljene ipd.) Cilj raziskovanja je ugotoviti, katere kolesarske poti so v različnih občinskih strokovnih podlagah in dokumentih ţe načrtovane ter podati nekaj idej za bodoče kolesarske poti in izboljšanje moţnosti za kolesarski promet v Občini Polzela. 1.3 Delovna hipoteza S celovitim pristopom k zagotavljanju ustrezne kolesarske infrastrukture in organiziranim vodenjem aktivnosti za dvig prometne varnosti kolesarjev, se ustvarjajo pogoji za razvoj kolesarskega prometa v lokalni skupnosti. Predvideni pogoji bodo podani in analizirani s pomočjo občinskih strokovnih podlag. 1.4 Uporabljene znanstveno raziskovalne metode Pri izdelavi diplomskega dela bodo uporabljene naslednje znanstveno-raziskovalne metode: - metoda oblikovanja, - metoda analize in sinteze, - analitična metoda, - metoda intervjuja z odgovornimi osebami v podjetju, - metoda slikovnega prikazovanja. V diplomskem delu bo uporabljena razpoloţljiva literatura, knjige, članki iz revij in publikacij, aktualna statistika Ministrstva za notranje zadeve in javne agencije Republike Slovenije za varnost prometa na področju kolesarskega prometa idr. Uporabljeni bodo tudi ustrezni prometni podatki iz Občine Polzela ter podatki dosegljivi preko interneta.

4 1.5 Struktura diplomske naloge V diplomski nalogi je najprej podanih nekaj ugotovitev vezanih na zagotavljanje mobilnosti prebivalstva s poudarkom na kraj bivanja. Predstavljeni so osnovni podatki Občine Polzela, s teţiščem na osnovnih statističnih podatkov celotnega prebivalstva. V tretjem poglavju bo obravnavana prometna strategija in osnovni cilji kolesarstva, celoten postopek načrtovanja kolesarske infrastrukture, vrste kolesarskih povezav, kolesarska infrastruktura in varnost kolesarskega prometa. V naslednjih dveh poglavjih je najprej analizirano obstoječe stanje prometa nato je predstavljena celotna kolesarska infrastruktura, razvoj kolesarske politike v občini s pomočjo anketnega vprašalnika in točkovanje le tega. V nadaljevanju poglavja bo podanih nekaj idej za izvedbo nove kolesarske infrastrukture in povzetek končnih ugotovitev. Na koncu je podan sklep, v katerem smo navedli dobre in slabe strani kolesarske infrastrukture v občini. Posredovane bodo temeljne ugotovitve o stanju in moţnostih za nadaljnji razvoj kolesarskega prometa v obravnavanem okolju.

5 2 OSNOVNI PODATKI OBČINE POLZELA IN MOBILNOSTNE KARAKTERISTIKE PREBIVALSTVA Za pridobitev čim realnejše ocene kolesarskega prometa v Občini Polzela je pomembno najprej analizirati najrazličnejše podatke o strukturi prebivalstva, načinu potovanja ljudi na delo in o stanju varnosti kolesarjev. Na podlagi navedenih podatkov lahko smiselno oblikujemo nadaljnji razvoj kolesarske politike v sami občini. Nekaj podatkov je bilo pridobljenih s strani občine, poglavitni vir pa je bil popis prebivalstva 2002. 2.1 Splošni podatki o občini Občina Polzela je del savinjske statistične regije. Leţi na površini 34 kvadratnih kilometrov in ima okoli 5.800 prebivalcev (pribliţno 2.800 moških in 3.000 ţensk). Po številu prebivalcev je med slovenskimi občinami uvrščena na 87. mesto. Na enem kvadratnem kilometru površine občine ţivi povprečno 173 prebivalcev, torej je gostota naseljenosti večja kot v celotni drţavi (100 prebivalcev na kvadratni kilometer). Na območju občine Polzela je 8 naselij: Andraţ nad Polzelo, Breg pri Polzeli, Dobrič, Ločica ob Savinji, Orova vas, Podvin pri Polzeli, Polzela, Zaloţe. 2.2 Urejenost prometa Niţinsko oziroma ravninsko območje je s svojim okoljem povezano predvsem s cestami in tudi z ţelezniško progo. Ţelezniška proga Celje-Velenje ima na tej relaciji tudi ţelezniško postajo v Polzeli (slika 2.1), kar omogoča krajanom dodatno moţnost potovanj v javnem prometu.

6 Slika 2.1: Ţelezniška postaja na Polzeli 1 Pomemben je razvoj avtobusnega prometa, saj omogoča večjo mobilnost prebivalstva, prometu odpira nova območja in s tem izboljšuje povezanost med vasmi in regijami. Občina nima glavne avtobusne postaje ima pa zelo dobro urejena avtobusna postajališča, (slika 2.2), ki so zgrajena ob regionalni cesti in omogočajo krajanom dobro dostopnost in varnost. Slika 2.2: Avtobusno postajališče 2 1 Vir: lastna fotografija 2 Vir: lastna fotografija

7 Sicer preko občine potekajo tri tranzitne regionalne ceste tretjega reda. Ena v smeri proti Zgornje Savinjski Dolini R3-695, druga proti Velenju R3-694 ter tretja proti Pariţljam R3-731, vse tri zagotavljajo dobre bivalne prostore in dokaj dobro dostopnost do svojega bivalnega okolja, čeprav v glavnem z osebnim avtomobilom. Za območje Občine Polzela je značilen ravninski in gričevnat svet. S tem pa lahko rečemo, da je relief deloma ugoden in deloma manj ugoden za kolesarjenje. Ravninski del je ugoden za rekreacijske in turistične namene. Gričevnat svet ali hribovit svet pa za rekreativno športne kolesarje. Na juţnem robu občine poteka avtocesta Celje Vransko Ljubljana. Območje Polzele se na avtocesto z regionalno cesto tretjega reda navezuje prek priključka Ločica, prav tako tudi navezava prek sosednje občine, na priključek Trnava. 2.3 Statistični podatki občine Slika 2.3: Naselje Polzela s ptičje perspektive 3 Preden začnemo razvijati okolje nas zanimajo najrazličnejši podatki iz katerih lahko hitro ugotovimo navade ljudi. Za učinkovito razvijanje cestnega prometa so bistvenega pomena statistični podatki na podlagi katerih ugotovimo stanje v posameznih lokalnih skupnostih. 3 Vir: spletna slika

8 2.3.1 Struktura prebivalstva Najprej smo se osredotočili na celotno število prebivalcev Občine Polzela in ugotavljali koliko je od tega delovno aktivnih. Posebno pozornost je potrebno nameniti delovno aktivnim prebivalcem za katere vemo, da spadajo med bolj mobilne. V nadaljevanju smo pri obdelavi podatkov razdelili delovno aktivno prebivalstvo na posamezne skupine in s tem pridobili kvalitetnejšo analizo. Tabela 2.1: Prikaz delitve na podskupine delovno aktivnih prebivalcev. 4 Delovno aktivno prebivalstvo v Občini Polzela število Zaposlene osebe v podjetjih druţbah in organizacijah 1449 Zaposlene osebe pri samozaposlenih osebah 238 Samostojni podjetnik, posameznik 299 Osebe, ki opravljajo poklicno dejavnost 12 Kmetje 116 Učenci osnovnih šol 538 Učenci srednjih šol 230 Študenti 280 Skupaj 3363 4 Vir: lastna tabela, povzeto iz internetne strani statističnega urada Republike Slovenije, banka statističnih podatkov delovno aktivnih prebivalcev, popis 2002

9 Graf 1: Podskupine delovno aktivnih prebivalcev 7,27% 17,01% Delovno aktivno prebivalstvo 8,86% Zaposlene osebe v podjetjih družbah in organizacijah Zaposlene osebe pri 45,83% samozaposlenih osebah Samostojni podjetnik, posameznik Osebe, ki opravljajo poklicno dejavnost kmetje 3,67% Učenci osnovnih šol 0,38% 9,46% 7,53% Učenci srednjih šol Študenti Iz (grafa 1) je razvidno, da je največ zaposlenih oseb v podjetjih druţbah in organizacijah in sicer 45,83%, nato sledijo učenci in študentje skupaj z 33,14%, manjši deleţ prebivalstva zavzemajo samostojni podjetniki 9,46%, nekoliko enak deleţ je takšnih, ki so zaposlene osebe pri samozaposlenih osebah 7,53%, dobrih 3,67 % je oseb, ki se ukvarjajo s kmetijstvom, peščica pa je takih, ki opravljajo poklicno dejavnost. V splošnem lahko iz zgornjih podatkov ugotovimo, da je kar 3363 prebivalcev delovno aktivnih pri vsakodnevnih potovanjih kar predstavlja več kot polovico, oziroma 57,3%. Delovno aktivni prebivalci so za nas potencialni kandidati, ki bi lahko uporabljali kolesarski promet. 2.3.2 Način potovanja na delo Iz (tabele 2.2) je razvidna zelo velika raba avtomobila za pot na delo, saj če zdruţimo deleţe tistih, ki se peljejo z avtom kot voznik in tistih, ki so v avtu kot sopotnik je teh dobri dve tretjini. Deleţ tistih, ki uporabljajo javni potniški promet pa je samo 6%. Za zmanjšanje števila uporabnikov javnega potniškega prometa je posledica prometne politike, ki se osredotoča zlasti na gradnjo nove cestne infrastrukture in s tem zanemarja ţelezniško infrastrukturo in javni potniški promet. Podatki jasno kaţejo, da zaposleni za pot na delo uporabljajo javni promet le na tistih razmeroma redkih relacijah, kjer je le ta

10 časovno in cenovno konkurenčen osebnemu prometu. Ugotovili smo, da je javni potniški promet v večini namenjen le nepolnoletnim učencem in tistim, ki si ne morejo privoščiti osebnega avtomobila. Tabela 2.2: Načini potovanja ljudi na delo 5 Način potovanja na delo Število potovanj Peš ali s kolesom 375 Z avtom kot voznik 1423 Z avtobusom 92 Z vlakom 33 Z motornim kolesom ali drugo 34 Skupaj 1957 Graf 2: Načini potovanja ljudi na delo Načini potovanja ljudi na delo 4,70% 1,69% 1,74% Peš ali s kolesom 19,16% Z avtom kot voznik Z avtobusom 72,71% Z vlakom Z motornim kolesom ali drugo Iz (grafa 2) je razvidno, da po načinu potovanja na delo za delovno aktivno prebivalstvo prevladuje uporaba osebnega avtomobila, nato sledijo prebivalci, ki pešačijo ali pa se peljejo s kolesom teh je 19,16%. Dobrih 6% pa je takšnih, ki uporabljajo javni prevoz. 5 Vir: lastna tabela, povzeto iz internetne strani statističnega urada Republike Slovenije, delovno aktivo prebivalstvo po občini prebivališča, pogostosti in načinu potovanja na delo ter porabljenem času, občine, Slovenija, popis 2002

11 2.3.3 Porabljen čas pri prevozu na delo Za porabljen čas pri prevozu na delo pri delovno aktivnem prebivalstvu, so potovanja porazdeljena na časovne intervale, katere prikazuje (tabela 2.3). Tabela 2.3: Prikaz potovalnega časa pri prevozu na delo 6 Časovni intervali Število potovanj Deleţ (%) Komulativa (%) Porabljen čas za pot v eno smer v minutah -1-15 1172 55,5 55,5 Porabljen čas za pot v eno smer v minutah -16-30 777 36,7 92,2 Porabljen čas za pot v eno smer v minutah -31-45 63 2,9 95,1 Porabljen čas za pot v eno smer v minutah -46-60 70 3,3 98,4 Porabljen čas za pot v eno smer v minutah -61-90 23 1,1 99,5 Porabljen čas za pot v eno smer v minutah -91-120 10 0,47 100 Skupaj 2115 100,0 Iz (tabele 2.3) je razvidno, da dobra polovica delovno aktivnega prebivalstva Občine Polzela pri prevozu na delo porabi do 15 minut. Na podlagi tega časovnega intervala je uporaba koles kot prevoznega sredstva smiselna in priporočljiva izbira. Tako lahko ugotovimo, da je v občini veliko potencialnih prebivalcev, ki bi lahko za potovanje na delovno mesto uporabljali kolo. 6 Vir: lastna tabela, povzeto iz internetne strani statističnega urada Republike Slovenije, delovno aktivo prebivalstvo po občini prebivališča, pogostosti in načinu potovanja na delo ter porabljenem času, občine, Slovenija, popis 2002

12 Graf 3: Kumulativni deleţ potovanj pri prevozu na delo po porabljenem času 2.4 Mobilnostne karakteristike prebivalstva Kolesarji so poleg pešcev najbolj ogroţeni udeleţenci v prometu, čeprav se tega vedno ne zavedajo. Povprečno na leto umre dvajset kolesarjev v Sloveniji, od tega jih je kar polovica takšnih, ki so to nesrečo tudi povzročili. Največkrat kolesarji ne upoštevajo pravilne smeri in strani voţnje, kar je pogosto povezano tudi z voţnjo pod vplivom alkohola, neupoštevanja pravil o prednosti in neprilagojene hitrosti glede na stanje ceste. Vendar so kolesarji tudi ţrtve nesreč in sicer zaradi alkoholiziranih in prehitrih voznikov ostalih prevoznih sredstev. Mnogokrat pa njihovo voţnjo ovirajo tudi nepravilno parkirana vozila. Analizo nesreč kjer so udeleţeni kolesarji je potrebno ločeno in zelo dobro voditi ter analizirati, ker je na takšen način mogoče učinkovito izvajati različne ukrepe. V letu 2010 je imelo prometno nesrečo 1249 kolesarjev od tega je 16 kolesarjev umrlo. Na srečo pa se večina nesreč konča z laţjimi telesnimi poškodbami kolesarjev, lani se je huje poškodovalo 173 oseb.

Da se zgodi letno toliko prometnih nesreč so temu pripomogle neurejene kolesarske steze ali pa se ponekod kar naenkrat končajo. Veliko pa je tudi cest brez kolesarskih stez, kjer so kolesarji nevarnosti še bolj izpostavljeni. 2.4.1 Analiza števila smrtnih žrtev in hudo telesno poškodovanih kolesarjev v Občini Polzela in Sloveniji Tabela 2.4: Nesreče kolesarjev s smrtnim izidom 7 Število smrtnih nesreč kolesarjev v občini in v Sloveniji Leto Število prebivalcev v občini Število smrtnih nesreč kolesarjev v občini Polzela Število smrtnih nesreč kolesarjev v Sloveniji Deleţ v % 2006 5521 1 14 7,1% 2007 5556 0 17 0,00% 2008 5872 0 16 0,00% 2009 5898 0 18 0,00% 2010 5923 0 16 0,00% Povprečje 0,2 16,2 13 Iz zgornje tabele je razvidno, da je v povprečju med leti 2006 2010 vsako leto umrlo na slovenskih cestah 16 kolesarjev. 7 Vir: lastna tabela, podatki pridobljeni iz uradne statistike MNZ RS, 2010

Število smrtnih žrtev med kolesarji 14 Graf 4: Nesreče kolesarjev s smrtnim izidom 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 Nesreče kolesarjev s smrtnimi posledicami 1 14 17 0 0 0 0 2006 2007 2008 2009 2010 Leto 16 18 16 Število smrtnih nesreč kolesarjev v Sloveniji Število smrtnih nesreč kolesarjev v Sloveniji Iz (grafa 4) je razvidno, da je v letu 2009 v Sloveniji umrlo 18 kolesarjev, kar je največ v obdobju od leta 2006 do 2010. V primerjavi z drugimi leti je izstopalo leto 2006, saj se je smrtno ponesrečilo 14 kolesarjev, kar je precej manj kot ostala leta. Leta 2006 se je smrtno ponesrečil en kolesar v občini in predstavlja 7,1% vseh smrtno ponesrečenih kolesarjev tega leta. Od leta 2007 do 2010 v občini ni bilo prometnih nesreč kolesarjev s smrtnim izidom. Tabela 2.5: Nesreče kolesarjev s hudo telesnimi poškodbami 8 Število hudo poškodovanih kolesarjev v občini in v Sloveniji Leto Število prebivalcev v občini Število hudo poškodovanih kolesarjev v občini Polzela Število hudo poškodovanih kolesarjev v Sloveniji Deleţ v % 2006 5521 0 154 0,00% 2007 5556 1 172 0,59% 2008 5872 0 150 0,00% 2009 5898 0 177 0,00% 2010 5923 1 125 0,8% Povprečje 0,4 155,6 8 Vir: lastna tabela, podatki pridobljeni iz uradne statistike MNZ RS, 2010

Število hudo poškodovanih kolesarjev v prometnih nesrečah 15 Graf 5: Nesreče kolesarjev s hudo telesnimi poškodbami Nesreče kolesarjev s hudimi posledicami 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0 172 177 154 150 125 0 1 0 0 1 2006 2007 2008 2009 2010 Leto Število hudo poškodovanih kolesarjev v občini Polzela Število hudo poškodovanih kolesarjev v Sloveniji Iz zgornjega grafa je razvidno, da se je v obdobju med leti 2006 in 2010 letno v povprečju huje poškodovalo po 155,6 kolesarjev. V Občini Polzela se je v enakem obdobju v prometnih nesrečah v povprečju poškodovalo 0,4 kolesarjev in sicer v letu 2007 in 2010. V letih 2008 in 2009 v občini ni bilo hudo poškodovanih kolesarjev.

Delež smrtno ponesrečenih kolesarjev (%) 16 2.4.2 Število smrtno ponesrečenih in hudo telesno poškodovanih kolesarjev na 1000 prebivalcev po posameznih občinah od leta 2006 do 2010 9 Tabela 2.6: Število smrtnih ţrtev kolesarjev na 1000 prebivalcev v posamezni občini 10 Število smrtnih žrtev kolesarjev na 1000 prebivalcev v posamezni občini Leto Polzela Ţalec Celje Maribor Rogaška Domţale Slatina 2006 0,181 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 2007 0,000 0,047 0,000 0,009 0,000 0,030 2008 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,030 2009 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 2010 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 Povprečje 0,036 0,009 0,000 0,002 0,000 0,012 Graf 6: Primerjava števila smrtno ponesrečenih kolesarjev od leta 2006 do 2010 na 1000 prebivalcev Primerjava povprečnega števila smrtno ponesrečenih kolesarjev med leti 2006 in 2010 v občinah na 1000 prebivalcev 0,04 0,036 0,03 0,02 0,01 0 0,012 0,009 0,002 0 0 Polzela Domžale Žalec Maribor Celje Rogaška Slatina Občine 9 Število smrtno ponesrečenih in hudo telesno poškodovanih kolesarjev na 1000 prebivalcev je eden od pokazateljev prometnega stanja v občini. Izračunamo jih tako, da število smrtno ponesrečenih in hudo telesno poškodovanih kolesarjev delimo s številom prebivalcev v občini ter pomnoţimo s količnikom 1000. 10 Vir: lastna tabela, podatki pridobljeni iz uradne statistike MNZ RS, 2010

Delež hudo telesno poškodovanih kolesarjev (%) 17 V Občini Polzela se je med leti 2006 in 2010 v povprečju smrtno ponesrečilo 0,036 kolesarjev na 1000 prebivalcev. V Mariboru kot drugo največje mesto v Sloveniji se je v povprečju smrtno ponesrečilo 0,002 kolesarjev na 1000 prebivalcev. V Občini Celje in Rogaška Slatina v letih od 2006 do 2010 ni bilo smrtno ponesrečenih kolesarjev. Tabela 2.7: Povprečno število hudo telesno poškodovanih kolesarjev na 1000 prebivalcev v posamezni občini od leta 2006 do 2010 11 Število hudo telesno poškodovanih kolesarjev na 1000 prebivalcev v posamezni občini Leto Polzela Ţalec Celje Maribor Rogaška Domţale Slatina 2006 0,000 0,047 0,240 0,063 0,266 0,000 2007 0,179 0,047 0,086 0,062 0,000 0,212 2008 0,000 0,141 0,163 0,044 0,000 0,090 2009 0,000 0,000 0,102 0,053 0,090 0,060 2010 0,169 0,047 0,122 0,044 0,090 0,030 Povprečje 0,070 0,056 0,143 0,053 0,089 0,078 Graf 7: Primerjava števila hudo poškodovanih kolesarjev od leta 2006 do 2010 na 1000 prebivalcev 0,15 Primerjava povprečnega števila hudo poškodovanih kolesarjev med leti 2006 in 2010 v občinah na 1000 prebivalcev 0,143 0,1 0,089 0,078 0,07 0,056 0,053 0,05 0 Celje Rogaška Slatina Domžale Polzela Žalec Maribor Občine 11 Vir: lastna tabela, podatki pridobljeni iz uradne statistike MNZ RS, 2010

18 Iz (grafa 7) je razvidno, da se je v povprečju največ kolesarjev hudo telesno poškodovalo v Občini Celje in to kar 0,143 kolesarjev na 1000 prebivalcev. Najbolj prevladuje leto 2006 saj je bilo poškodovanih 11 kolesarjev. V Občini Polzela se v povprečju hudo telesno poškoduje 0,07 kolesarjev na 1000 prebivalcev. Od vseh občin, ki so bile obravnavane pa se najmanj kolesarjev hudo telesno poškoduje v Občini Maribor, kar predstavlja zelo dober podatek glede na to, da ima občina enkrat več prebivalcev kot Občina Celje. Na podlagi analize števila smrtnih ţrtev in hudo telesno poškodovanih kolesarjev v Občini Polzela lahko sklepamo, da celotna prometna varnost v občini ni zaskrbljujoča, pri tem pa ne smemo pozabiti na dejstvo, da tudi deleţ kolesarjev, ki uporabljajo za prevozno sredstvo kolo ni velik. Ker je deleţ kolesarjev relativno nizek, morajo vsi, ki so odgovorni poskrbeti, da se pogoji za boljši razvoj in varnost kolesarskega prometa vedno izboljšujejo.

19 3 STRATEGIJA RAZVOJA KOLESARSKEGA PROMETA Slovenija se uvršča med razvite evropske drţave, kjer se kolo iz ekonomskih, rekreacijskih in ekoloških razlogov vse bolj vključuje v prometni sistem, le to pa dobiva večjo vlogo in pomen. Nacionalna strategija in prometna politika spodbujata razvoj nemotoriziranega prometa in kolesarske infrastrukture povsod, kjer je to smiselno in mogoče. Pazljivi moramo biti pri načrtovanju in izdelavi projektne dokumentacije saj moramo smiselno izkoristiti čim več ustreznih poljskih poti, gozdnih cest, rečnih nasipov ali opuščenih tras drugih infrastruktur npr. ţeleznice, ki je zaradi svojega niveletnega poteka primerna za daljinsko kolesarjenje. Hkrati moramo zagotoviti smiselne in atraktivne povezave, kolesarju pa varno in udobno pot. 3.1 Osnovni cilji strategije razvoja Osnovna ideja nacionalne strategije razvoja drţavnega kolesarskega omreţja je spodbujanje uporabe koles in izpostavljati prednosti kolesarjenja. Osnovni cilji nacionalne strategije razvoja so: podvojitev števila potovanj s kolesi v obdobju posameznega srednjeročnega planskega programa, ureditev maloprometnih cest, ki so namenjene daljinskemu kolesarjenju in so primerne za izvedbo kolesarskega prometa v mešanem profilu z motornim prometom v čim večjem obsegu in z minimalnimi stroški, letne gradnje samostojnih kolesarskih površin, povečanje prometne varnosti kolesarjev in zmanjšanje števila nesreč v katerih so udeleţeni kolesarji. Strateški cilji so naslednji: prednostno urejanje odsekov za postavitev dobrega kolesarskega omreţja,

20 še dodatno povečati varnost kolesarjev in tako zmanjšati število nesreč v katerih so udeleţeni kolesarji, za doseţeno večjo mobilnost je potrebno povezovati lokalna kolesarska omreţja z drţavnimi in tako zagotoviti večjo mobilnost 12 3.2 Postopek načrtovanja Za izhodišče načrtovanja drţavne kolesarske povezave je predpisana smer po predlogu kategorizacije. Na podlagi predpisane smeri je potrebna identifikacija obstoječih kolesarskih povezav. Med obstoječe kolesarske povezave sodi omreţje drţavnih in lokalnih cest, gozdne ceste, javne, poljske ceste, rečni nasipi in opuščene trase drugih infrastruktur, npr. ţeleznice. Nato je potrebno izdelati variantne predloge, ki naj bi bili primerni glede na izhodiščne smeri. Na podlagi kriterijev se iz predlaganih variant določijo poteki, ki so moţni za izvedbo kolesarske povezave. Variantne rešitve potekov posameznih odsekov glavne, oz. daljinske drţavne kolesarske povezave skupaj s potekom predpisane izhodiščne smeri predstavljajo vse predpisane izhodiščne smeri drţavne kolesarske povezave. Ker pri nas metodologija vrednotenja ni določena si moramo pomagati z zakoni in skladno s smernicami za projektiranje kolesarskih površin in tudi z izkušnjami kolesarsko razvitejših drţav. Vendar samo tuje izkušnje in tudi ne slovenski predpisi ne zadostujejo. Poleg tega vsaka kolesarska povezava s svojo terensko specifiko onemogoča razvoj univerzalnega modela metodologije vrednotenja za izvedbo kvalitetne primerjalne analize variant. Kljub navedenemu so osnovni kriteriji in dejavniki, ki naj bi bili v pomoč načrtovalcem naslednji: prometna varnost, vzdolţni nagib in višinska razlika, skladnost s prostorskimi plani občin, aktivnost, direktnost, udobnost. 13 12 Vir: povzeto iz knjige, Strategija razvoja drţavnega kolesarskega omreţja v Republiki Sloveniji. (2011) 13 Vir: povzeto iz internetne strani, Metodologija načrtovanja drţavnih kolesarskih povezav. (2011, 2-3)

21 Kolesarju prijazna infrastruktura mora imeti pet osnovnih zahtev in sicer mora biti takšna, da so zaključena kolesarska omreţja brez prekinitev in moţnost priključevanja na ostalo prometno omreţje. Pomembna je direktnost povezave kar pomeni, da se v veliki meri izogibamo obvozom. Nikakor ne smemo pozabiti na varnost prometne površine ustrezna izbira tehnične rešitve in dobro označevanje. Udobnost prometne površine kar predstavlja hitro in enostavno potovanje ter atraktivnost rešitve prijazno okolje, lepo oblikovanje obcestja in počivališč. Preden začne projektant projektirati kolesarske površine mora natančno preučiti, kakšna bo funkcija te površine ali bo namenjena za krajša ali daljša potovanja in za kakšne potrebe se bo uporabljala ali bodo dnevne ali rekreativno potovalne voţnje. Projektant izbere tehnično obliko kolesarske površine, ki se najbolj prilagodi predvideni funkciji in pričakovani rabi. Predvidena funkcija mora v čim večji meri zadovoljiti vseh pet osnovnih zahtev za kolesarsko infrastrukturo. Večkrat zaradi prostorskih zahtev ne more biti izbrana tehnična oblika kolesarske površine katera je bila predvidena. V takšnih primerih se določena kolesarska povezava izvede v nekoliko bolj okrivljeni obliki. V skrajnem primeru se lahko zamenja tudi funkcija kolesarske površine, kar pomeni, da se npr. povezovalna kolesarska površina spremeni v dostopno. Proces planiranja kolesarskih površin je sestavljen iz naslednjih faz: inventarizacija obstoječih in planiranje novih kolesarskih površin, prognoza kolesarskega prometa - analizirajo se odnosi med obstoječimi in potencialnimi uporabniki kolesarskih površin in določitev najboljših povezav, analiza nevarnih mest in prometnih zamaškov - analizira se celotno omreţje in se postavijo prioritete za izboljšavo, program izvedbe - ugotovitve najboljših povezav in kje so potrebne, projektiranje - pripravijo se tehnični načrti za kolesarske površine, fizična izvedba 14 14 Vir: povzeto iz knjige, Navodilo za projektiranje kolesarskih površin. (2011)

22 3.3 Vrste kolesarskih povezav Poznamo tri vrste kolesarskih površin glede na izbiro tehnične oblike izvedbe in definicije: Kolesarski pas, Kolesarska pot, Kolesarska steza, o Mešani profil a.) Kolesarski pas: poteka na vozišču, od ostalega prometa je ločen z neprekinjeno belo črto in je namenjen izključno voţnji s kolesi. Kolesarske pasove je priporočljivo zaradi večje varnosti obarvati z rdečo barvo. Kadar ni moţno zagotoviti nivojsko ločene površine za kolesarje na cestah je v tem primeru uporaba kolesarskega pasu smiselna. Prednosti kolesarskega pasu so: večje udobje, laţje prehitevanje, kolesarji imajo boljši občutek kot pri mešanem profilu, večja varnost, bolj tekoča voţnja mimo prometnih zastojev in večja gibljivost kolesarja. So pa tudi slabosti kolesarskega pasu in sicer: večje hitrosti mopedistov in s tem manjša pozornost. Vozniki motornih vozil niso dovolj pozorni na kolesarje, v večji meri posvečajo pozornost kolesarjem na mešanem profilu. Po navadi se pojavi problem pri uvozih na parkirišče v območju avtobusne postaje in pri prečkanju kolesarskih pasov. Velikokrat večja vozila izkoristijo kolesarski pas za dodaten prostor pri voţnji. b.) Kolesarska pot: je površina, ki poteka ločeno od ostale cestne mreţe in je po Zakonu o cestah (Uradni list RS, št. 109/2010) s predpisano prometno signalizacijo javna cesta. Kolesarske poti so namenjene rekreativnemu kolesarjenju in medmestnim voţnjam izključno pa se po njej vozijo samo kolesarji. Delimo jih na drţavne in občinske. Drţavne so daljinske, glavne in regionalne. Občinske pa javne kolesarske poti. Prav takšne kot so slabosti in prednosti pri kolesarski stezi so tudi pri kolesarski poti. 15 15 Vir:povzeto iz knjige: Navodilo za projektiranje kolesarskih površin. (2011, 8-11)

23 c.) Kolesarska steza: poteka ob vozišču motornega prometa, ki je nivojsko ločena z vmesno zelenico, poteka pa tudi lahko ob hodniku za pešce. Izvedena je lahko enostransko dvosmerno ali dvostransko enosmerno. Kolesarska steza se v veliki meri pojavi oz. je idealna rešitev v naseljih in mestih. Prednosti kolesarskih stez so: kolesarji se med sabo laţje prehitevajo, večja varnost in boljše udobje kolesarjev pri voţnji. Slabosti kolesarskih stez pa so: večje hitrosti vseh udeleţencev zlasti mopedistov, zmanjšanje gibljivosti, manjša pozornost hitrejših udeleţencev, večja moţnost za nesrečo pri srečevanju, predvsem v kriţiščih in pri voţnji v nepravilni smeri. Mešani profil: kolesarji se vozijo na vozišču skupaj z motornim prometom Prednosti mešane površine so: kolesarji se lahko gibljejo svobodno in ni potreb za izgradnjo dodatnih površin vendar lahko izkoristimo čim več obstoječih cest s tem pa zmanjšamo stroške in enostavneje oblikujemo prostor za kolesarje. Slabosti mešane površine pa so naslednje: parkiranje motornih vozil na ulicah je za kolesarje moteče in hkrati nevarno (odprta vrata vozila), odseki cest s takšnim profilom so za kolesarje pri mešanih površinah bolj nevarni, pojavi se manjša moţnost prehitevanja in srečevanja kolesarjev in kolesarji so ovira motornemu prometu, še posebej tam kjer so ozki profili. Nevarnost konfliktov med kolesarji in motornimi vozili v mešanem profilu se zmanjša z izgradnjo samostojnih površin za kolesarje na območju kriţišč oziroma prehodov za kolesarje. Poznamo kar nekaj ukrepov za izboljšanje prometne varnosti v mešanem profilu in ti so naslednji: omejitve oz. preusmeritve teţkih motornih vozil, omejitve hitrosti vozil na odprti cesti in omejitve parkiranja in ustavljanja na določenih odsekih.

24 3.4 Kolesarska infrastruktura Za določitev dimenzij kolesarskih površin, ki jih kolesar potrebuje za voţnjo pri povprečni hitrosti premikanja, se upošteva osnovna dimenzija kolesa (DK), manevrski prostor (MP) kolesarja in varnostni prostor (VP). Slika 3.1: Prikaz minimalnega prostora, ki je potreben za voţnjo kolesarjev 16 Na (sliki 3.1) je prikazan minimalni prostor, ki je potreben za voţnjo enega kolesarja (prikaz levo) ali voţnjo dveh kolesarjev (prikaz desno). Označen je prometni profil to je dimenzija kolesa in maneverski prostor kolesarja, ki znaša za voţnjo enega kolesarja 1m, voţnjo dveh kolesarjev pa 2m, in prosti profil, ki mu je dodan še varnostni prostor in prometni profil oz. število voznih pasov. Prosti profil znaša za voţnjo enega kolesarja 1,5m, voţnjo dveh kolesarjev pa 2,5m. a.) Kolesarski pas praviloma načrtujemo tam kjer hitrost motornega prometa ne presega 50 km/h. Priporočljivi kolesarski pasovi v naselju so dvostranski ali enosmerni, pri novogradnji pa fizično z robnikom ločeni od površin katere so namenjene pešcem (slika 3.2). Če pa so površine namenjene pešcem samo na eni strani vozišča, se kolesarski pas lahko zgradi na delu, kjer je bankina (slika 3.3). 16 Vir: povzeto iz knjige, Navodilo za projektiranje kolesarskih površin. (2011, 15)

25 Širina kolesarskega pasu je 1,50 m lahko pa se izjemoma pas zoţi na širino 1,00 m vendar je potrebno v tem primeru namestiti ustrezno prometno signalizacijo (znak, ki opozarja na zoţenje in prepoved parkiranja). Da pa povečamo prometno varnost kolesarjev je smiselna uporaba piktograma in obarvanje površine kolesarskega pasu z rdečo barvo. 17 Slika 3.2: Kolesarski pas na vozišču 18 Slika 3.3: Optimalna širina kolesarskega pasu 19 Potrebni odmiki kolesarskih pasov od dolgih ovir npr. (stene stavb, podvozi, ograje) morajo biti vsaj 0,75m (slika 3.4). Odmiki fiksnih kratkih ovir kot npr. (drogovi razsvetljave, prometni znaki) vsaj 0,50m (slika 3.5). Slika 3.4: Kolesarski pas ob daljši oviri 20 Slika 3.5: Kolesarski pas ob krajši oviri 21 Kolesarski pasovi izven naselja niso priporočljivi zaradi varnostnih razlogov. V tem primeru je boljša rešitev kolesarska steza. 17 Vir: povzeto iz knjige, Navodilo za projektiranje kolesarskih površin. (2011, 17) 18 Vir: lastna slika, povzeto iz knjige, Navodilo za projektiranje kolesarskih površin. (2011, 17) 19 Vir: lastna slika, povzeto iz knjige, Navodilo za projektiranje kolesarskih površin. (2011, 17) 20 Vir: lastna slika, povzeto iz knjige, Navodilo za projektiranje kolesarskih površin. (2011, 17) 21 Vir: lastna slika, povzeto iz knjige, Navodilo za projektiranje kolesarskih površin. (2011, 17)

26 V primeru, da je vozišče zelo široko in PLDP zelo majhen lahko izven naselja označimo kolesarski pas in izkoristimo zadostne širine v korist kolesarjev. Praviloma je širina kolesarskega pasu izven naselja 1,50m. Izjemoma (prostorske zahteve in majhen PLDP) se lahko pas zoţi na širino 1,00m. V kolikor ta širina ne more biti zagotovljena, se pasu ne označuje. 22 b.) Kolesarska pot se v naseljih ne uporablja zato, ker so bolj primerne kolesarske steze. Za kolesarske poti izven naselij in v naselij so popolnoma isti pogoji. Ti pogoji so naslednji: odmiki kolesarske poti od parkirnih prostorov so vsaj 0,60m, od vozišča za motorna vozila ne smejo biti manjši od 1,50m, od vseh zidov stavb, podvozov ter ograj nadvozov in mostov ne sme biti manjši od 0,75m, od fiksnih ovir kot so (drevesa in drogovi javne razsvetljave) niso manjši od 0,50m. Slika 3.6: Kolesarska pot v naselju 23 Samostojne kolesarske poti so primerne za povezavo bolj oddaljenih krajev, zato so namenjene daljšemu kolesarjenju. Prav tako moramo zagotoviti popolno varnost kolesarjev, ki se srečujejo pri večjih hitrostih (do 40km/h) in udobnost kolesarjenja, kamor spada vzporedna voţnja dveh kolesarjev. Širina kolesarske poti znaša 3,50 m. Lahko pa se kolesarske poti tudi v izjemnih primerih zoţijo na 2,50 m in to v območju mostov in podvozov seveda pa mora biti vsaka zoţitev jasno označena z vertikalno in horizontalno signalizacijo. 22 Vir: povzeto iz knjige: Navodilo za projektiranje kolesarskih površin. (2011, 17-18) 23 Vir: lastna slika, povzeto iz knjige, Navodilo za projektiranje kolesarskih površin.(2011, 21)

27 Priporočljivo je, da kolesarska pot poteka odmaknjeno od motornega prometa za najmanj 1,50 m tako, da ni medsebojnih vplivov med cesto z motornimi vozili in nasproti vozečih kolesarjev na kolesarski poti. 24 Slika 3.7: Samostojna kolesarska pot 25 c.) Kolesarska steza v naselju naj bi bila enosmerna in dvostranska, izjemoma pa dvosmerna v primeru ko gre za prostorsko stisko. V primeru ko je steza dvosmerna, mora biti kolesarska steza ločena od vozišča z vmesnim varovalnim pasom širine vsaj 0,75m in varovana z varnostno ograjo. Širina enosmerne dvostranske steze je 2,00 m. Pri avtobusnih postajališčih, trgovskih izloţbah in tam, kjer ni dovolj prostora je lahko enosmerna dvostranska steza zoţena na 1,75 m, kar še omogoča prehitevanje, vsekakor pa mora biti zoţenje ustrezno označeno z vertikalno in horizontalno signalizacijo. 24 Vir: povzeto iz knjige: Navodilo za projektiranje kolesarskih površin. (2011, 18-21) 25 Vir: lastna slika, povzeto iz knjige, Navodilo za projektiranje kolesarskih površin.(2011, 21)

28 Slika 3.8: Enosmerna dvostranska kolesarska steza ob hodniku 26 Slika 3.9: Enosmerna dvostranska kolesarska steza ob robu ceste 27 Slika 3.10: Enosmerna dvostranska steza ob avtobusnem postajališču in ob stavbi 28 Širina dvosmerne kolesarske steze je 2,50 m od vozišča pa mora biti odmaknjena vsaj za 0,75 m. Ob avtobusnih postajah je potrebno, da se hitrost kolesarja nekoliko zmanjša, zato je tam širina dvosmerne kolesarske steze 2,00 m, vendar pa mora biti zoţitev jasno označena z vertikalno in horizontalno prometno signalizacijo ter dodatno označena s piktogrami. V območjih avtobusnih postajališč se priporoča barvanje kolesarskih stez z rdečo barvo za povečanje pozornosti pešcev, ki preko kolesarske površine vstopajo v avtobus. 26 Vir: lastna slika, povzeto iz knjige, Navodilo za projektiranje kolesarskih površin.(2011, 19) 27 Vir: lastna slika, povzeto iz knjige, Navodilo za projektiranje kolesarskih površin.(2011, 19) 28 Vir: lastna slika, povzeto iz knjige, Navodilo za projektiranje kolesarskih površin.(2011, 19)

29 Slika 3.11: Dvosmerna kolesarska steza ob parkirnih prostorih 29 Slika 3.12: Dvosmerna kolesarska steza ob pločniku 30 Tabela 3.1: Pregledna tabela širin kolesarskih površin 31 Glede na posamezne oblike tehnične izvedbe kolesarske površine so v spodnji tabeli podane optimalne in minimalne širine. Mešani profil Kolesarji se lahko vodijo v sklopu motornega (mešanega) prometa, torej po vozišču in skupaj s pešci (npr. po pločnikih, po peš ulicah). Kadar se odločimo za izvedbo kolesarske infrastrukture mešanega profila, velja naslednje: kolesarji se vodijo v sklopu motornega prometa, če je hitrost manjša ali enaka kot 30km/h oz. ne presega hitrosti do 60 km/h, pri tem pa mora biti prometna obremenitev relativno majhna. Kadar so v prometnem toku visoke hitrosti, velike prometne obremenitve, večji deleţ tovornih vozil in avtobusov je potrebno kolesarje voditi ločeno od motornega prometa in sicer po kolesarskem pasu ali kolesarski stezi. 29 Vir: lastna slika, povzeto iz knjige, Navodilo za projektiranje kolesarskih površin.(2011, 20) 30 Vir: lastna slika, povzeto iz knjige, Navodilo za projektiranje kolesarskih površin.(2011, 20) 31 Vir: lastna tabela, povzeto iz knjige, Navodila za projektiranje kolesarskih površin. (2011, 21)

30 3.5 Varno vodenje kolesarjev v križiščih Slika 3.13: Mešani promet 32 Splošno znano je, da polovica vseh prometnih nesreč, v katere so vpleteni kolesarji, se zgodi v kriţiščih. Zato moramo biti pazljivi pri samem projektiranju. Za varno odvijanje prometa morajo kolesarske površine pri kriţanju z drugimi prometnimi površinami izpolnjevati naslednje pogoje: varno ločevanje kolesarskega prometa od ostalega, jasno in nedvoumno vodenje kolesarjev, razumljivo označevanje prednosti, dobro preglednost. Kolesarje lahko vodimo na naslednje načine: Neposredno in posredno vodenje levih zavijalcev se lahko uporablja takrat, ko kolesarska steza preide pred kriţiščem v kolesarski pas oz. v mešano prometno površino. Vodenje kolesarjev preko kraka neposredne ceste Neposredno vodenje je priporočljivo kadar v kriţiščih ni svetlobnih signalizacijskih naprav. Voţnja kolesarja tik ob robu ceste pomeni, da je kolesar na prednostni smeri. 32 Vir: lastna slika, povzeto iz končnega poročila, Kolesarski promet v Občini Škofja loka. (2011, 64)

31 Za neposredno vodenje kolesarjev so tudi neugodne plati in sicer čakajoča vozila na neprednostni cesti ovirajo promet, desno zavijajoča vozila ovirajo promet na glavni cesti, ko čakajo na kolesarje, pešci pa nimajo na razpolago nobenega čakalnega prostora. Delno posredno vodenje je boljša rešitev glede prometne varnosti, kadar se kolesarska steza na območju prečkanja zamakne za 2 do 3 metre. Posredno vodenje je vodenje ko se kolesarska steza zamakne za 5 do 6 metrov, tako da se desno zavijajoča vozila lahko umaknejo iz glavne smeri. Na takšen način pridobimo površine za čakajoče pešce. Neugodne strani te rešitve pa so: zaradi odmika kolesarske steze lahko desno zavijajoča vozila spregledajo prednost kolesarja, vozniki motornih vozil z neposredne ceste se ustavljajo nepravilno in tako ovirajo kolesarje, ki prečkajo neprednostno cesto. Vodenje kolesarjev preko otokov Neposredno vodenje pri tem vodenju so kolesarji zaradi voţnje ob robu vozišča bolj opazni, kar je dobro po drugi stani pa izvozno rampo prečkajo v majhnem kotu, kar je neugodno. Neugodni plati te rešitve sta tudi: desno zavijajoča vozila ovirajo promet na glavni cesti, ko čakajo na kolesarje, pešci pa nimajo nobenega čakalnega prostora. Posredno vodenje, kjer ima kolesar prednost, je kolesarska steza zamaknjena, tako da kolesarji prečkajo izvozno rampo pravokotno, desno zavijajoča vozila se lahko pri tem umaknejo z glavne smeri. Neugodne plati te rešitve so: zaradi odmika kolesarske steze lahko desno zavijajoča vozila spregledajo prednost kolesarja, vozniki motornih vozil se nepravilno ustavljajo na izvozni rampi in tako ovirajo kolesarje, ki prečkajo neposredno cesto. Posredno vodenje s čakalno površino za kolesarje je kolesarska steza zamaknjena, tako da kolesarji prečkajo izvozno rampo pravokotno, seveda pa pri tem kolesarji nimajo prednosti zato jih moramo opozoriti z vertikalno in horizontalno prometno signalizacijo. Neugodna plat te rešitve je, da so vozniki motornih vozil manj pozorni na kolesarje, ki prečkajo izvozno rampo. 33 33 Vir: povzeto iz knjige, Navodila za projektiranje kolesarskih površin. (2011, 27-29)

32 4 ANALIZA STANJA CELOTNEGA PROMETA V OBČINI Pri analizi stanja celotnega kolesarskega prometa bi bilo smiselno urediti kolesarski promet tako, da bodo obstoječe in novo predvidene kolesarske povezave tvorile smiselno celoto. Pomembno bi bilo, da bi jih istočasno povezali z ţe obstoječimi ali načrtovanimi kolesarskimi omreţji sosednjih občin oziroma omogočiti moţnost navezave na drţavno kolesarsko omreţje. 4.1 Analiza obstoječega stanja prometa v Občini Polzela Preko območja Občine Polzela potekajo tri regionalne ceste in sicer R3-694 Polzela - Velenje, R3-695 Polzela - Šmartno ob Paki, R3-731 Polzela - Pariţlje. Regionalna cesta R3-694 Velenje - Dobrteša vas ima skozi naselje Polzela urejeno dvostransko kolesarsko stezo in pločnik. Regionalna cesta R3-731 Polzela - Pariţlje v potekih skozi naselje nima pločnika in kolesarske steze je pa bistvenega pomena za prebivalce. Regionalna cesta R3-694/1268 Velenje Dobrteša vas, ki poteka preko Občine Polzela predstavlja najkrajšo povezavo Šempetra in Polzele z Velenjem in Šoštanjem. Skratka je najpomembnejša prometna ţila, za to okolje. Pri ogledu lokalnih cest smo ugotovili, da so vse ceste preozke za normalno odvijanje dvosmernega prometa. Gradnja novih naselij ni spremljala gradnje ustrezne cestne infrastrukture, zato tudi tu prometne razmere niso dobre, saj so ceste preozke in neurejene, tako pa tudi za kolesarske steze ni prostora. V samem naselju Polzela pa se pojavljajo še teţave s parkiranjem. Prav tako so nekatera kriţišča v občini neurejena in dotrajana, ob konici pa nastajajo zastoji. Zato je tudi pri nas v zadnji nekaj več kot šestih letih postala projektna rešitev preureditev kriţišč v kroţna kriţišča. Te rešitve vse pogosteje predlagajo tako projektanti kot investitorji. Kroţna kriţišča imajo svoje prednosti, med katerimi so visoka raven prometne varnosti, moţnost prepuščanja prometnih tokov velikih jakosti, manjši čakalni čas, manjši hrup in emisija izpušnih plinov, manjša poraba prostora, dobra rešitev pri kriţanjih s pribliţno enako jakostjo prometnega toka na glavni in stranski prometni smeri, manjše posledice prometnih nesreč, manjši stroški vzdrţevanja (ni semaforizacije), ukrep za umirjanje prometa in drugo.

33 4.2 Državne in občinske ceste na območju Občine Polzela Občinske ceste so razporejene v ustrezne kategorije v skladu z Odlokom o kategorizaciji občinskih javnih cest v Občini Polzela (Uradni list RS.št. 87/99) dopolnitev odloka (Uradni list RS.št. 69/02), Odlok o občinskih cestah (Uradni list RS.št. 99/99). Občinske ceste na območju Občine Polzela so vse javne ceste, ki niso kategorizirane kot drţavne ceste. Občinske ceste se kategorizirajo na lokalne ceste (LC) in javne poti (JP). Lokalne ceste v Občini Polzela se razvrstijo v skladu z merili o kategorizaciji javnih cest v dve podkategoriji in sicer lokalno zbirne ceste (LZ) in lokalno krajevne ceste (LK). Občina Polzela ima 53.471 m lokalnih cest in 37.943 m javnih poti. Lokalna cesta je cesta, ki povezuje središče z določenim manjšim krajem. Javne poti so dovozne poti, vaške in poljske poti, gozdne poti ter druge krajevne poti, ki so v javni rabi. Drţavne ceste, ki potekajo skozi Občino Polzela so tri regionalne ceste III. reda R3 in skupaj merijo 13.919 m. Tabela 4.1: Prikaz dolţine kategoriziranih cest v lasti Občine Polzela 34 Javnih poti je v občini zelo veliko, kar je razvidno iz (tabele 4.1). Kar pomeni, da je občina zelo agrarno usmerjena in v njej prevladuje predvsem kmečko prebivalstvo. Ti se ukvarjajo preteţno s kmetijstvom, kar jim prinaša dobiček; nekateri so se še prisiljeni ukvarjati s kakšno drugo dejavnostjo ali so se zaposlili, da lahko v današnjem času 34 Vir: lastna tabela, podatki pridobljeni v občini Polzela, računalniški program GIC, banka cestnih podatkov

34 preţivijo. Zato so za dostop njiv, gozdov, travnikov in drugih kmetijskih območij potrebne javne poti, po katerih lahko gospodarji pridejo s traktorji do svojih parcel. Zato se na teh poteh večinoma vozijo domačini, ki te poti dobro poznajo, da lahko pridejo iz enega območja na drugo. Te poti so asfaltirane, vendar gostega prometa tu ni opaziti, saj so za druge občane namenjene druge ceste. Graf 8: Deleţ vseh kategoriziranih cest v Občini Polzela Delež kategoriziranih cest v Občini Polzela 13,21% Lokalne ceste 36,02% 5,48% 10,61% 34,68% Lokalno krajevne ceste Lokalne zbirne ceste Javne poti Regionala cesta Zgornji graf prikazuje dolţino vseh kategoriziranih cest v Občini Polzela ter dolţino regionalnih cest, ki potekajo po območju občine. Iz grafa je razvidno, da je največ javnih poti in to kar 36,02% tako sledijo lokalne ceste z 34,68%, regionalne ceste 13,21%, lokalno krajevne ceste 10,61% in lokalno zbirne ceste 5,48%. Drţavne in občinske ceste na območju občine so glede na videno dobro urejene. In prav za urejenost cest občina nameni velik del proračunskih sredstev, s tem pa občanom namenja boljšo dostopnost do domov in ostalih krajev. Ker pa občina veliko sredstev vloţi v urejenost cest zapostavlja kolesarsko infrastrukturo, kar ni dobro.

35 Prednosti in slabosti lokalnih in regionalnih cest Prednosti lokalnih in regionalnih cest: večja pozornost se nameni lokalnim in regionalnim cestam zato je boljša frekventnost omreţja, laţji dostopi; saj so ob teh cestah zgrajene tudi druge pomembne ustanove do katerih se lahko po teh cestah pripelješ. Tako je na primer v Polzeli ob regionalni cesti občina, pošta, trgovina in druge storitve, do katerih lahko vsak prispe. Slabosti lokalnih in regionalnih cest: lokalne in regionalne ceste so bolj prometne kot javne poti zato je večja nevarnost nesreč, slaba razsvetljava; le določeni deli regionalne ceste so ulično razsvetljeni, ostalo pa ne, kar bi na določenih delih bilo nujno potrebno, ni zgrajenih pločnikov; ker so regionalne ceste bolj gosto prometne, je precej nevarnosti za pešce, saj ni povsod zgrajenih pločnikov. 4.3 Državne in občinske kolesarske povezave Za zagotovitev učinkovitih moţnosti za kolesarsko infrastrukturo je potrebno dobro načrtovanje in sodelovanje pri izvedbi na drţavni in tudi lokalni ravni. Lokalne skupnosti sodelujejo pri oblikovanju drţavnega kolesarskega omreţja, saj najbolj poznajo svoje območje, turistične zanimivosti ter navade in potrebe ljudi, ki tam ţivijo in ustvarjajo dohodek. V njihovi pristojnosti pa je tudi oblikovanje lokalnih kolesarskih mreţ, ki se navezujejo na drţavno kolesarsko omreţje. Z ustreznim načrtovanjem gradnje oz. vzpostavitve kolesarskih povezav je potrebno omogočiti uravnoteţen razvoj ter čim boljšo dostopnost do vseh območij v Sloveniji in navezavo na mednarodni kolesarski promet. 4.3.1 Državne kolesarske povezave Drţavno kolesarsko omreţje sestavljajo daljinske, glavne in regionalne kolesarske povezave, ki zvezno in enakomerno potekajo čez vso Slovenijo.

36 Na omreţje drţavnih kolesarskih povezav se navezujejo občinske kolesarske povezave. Posamezne kolesarske poti povezujejo tudi večja mesta v Sloveniji, pomembnejša turistična in kulturna središča ter pomembna prometna kriţišča, ki se navezujejo na mednarodne kolesarske smeri. Na oblikovanje in zasnovo omreţja drţavnih kolesarskih povezav vplivajo naslednji končni cilji: omreţje mora biti sklenjeno in prilagojeno krajinskim lastnostim območja, kolesarske povezave različnih funkcij morajo biti medsebojno povezane, navezava kolesarskega omreţja na postajališča javnega potniškega prometa in ţeleznice ter parkirne površine za motorna vozila, opremljenost kolesarskih povezav z ustrezno dodatno tehnično-servisno infrastrukturo, izgradnja in preurejanje novih povezav, kjer ni moţno uporabiti obstoječih primernih maloprometnih cest, glede na drţavni interes preuredimo ustrezne poljske poti, gozdne ceste ali opuščene trase drugih infrastruktur, v kolesarske poti. Osnovne smeri drţavnih kolesarskih povezav so določene v kartografskem delu Odloka o spremembah in dopolnitvah prostorskih sestavin srednjeročnega in dolgoročnega druţbenega plana Republike Slovenije (Uradni list RS, št. 72/95). Celotnega predvidenega omreţja je kolesarjem namenjenega pribliţno 2700 km drţavnih kolesarskih povezav. Deleţ trenutno ţe zgrajenega omreţja je zelo majhen v primerjavi s celotnim predvidenim omreţjem, ki ga je še potrebno zgraditi. 35 35 Povzeto po kolesarskih projektih 2007-2013. (2011, 5-10)

Predvidene kolesarske povezave v Sloveniji za obdobje od leta 2007 do leta 2013 so prikazane na (sliki 4.1) za Občino Polzela pa na (sliki 4.2). 37 Slika 4.1: Drţavno kolesarsko omreţje Republike Slovenije 36 Slika 4.2: Prikaz drţavnih kolesarskih povezav na območju Občine Polzela 37 36 Vir: slika pridobljena s spleta 37 Vir: lastna slika

38 Drţavne kolesarske povezave na območju Občine Polzela sta dve in sicer drţavna glavna kolesarska povezava in drţavna daljinska kolesarska povezava (slika 4.2). Ti dve kolesarski povezavi še nista zgrajeni. Letos je bila izdelana študija z naslovom Kolesarske povezave v Savinjski regiji, ki jo je izdelal Razvojni center planiranje. V tej študiji je za Občino Polzela predvidenih 11,7 km kolesarskih povezav od tega ţe obstoječih 7,7 km in novogradnje 4 km. 4.3.2 Občinske kolesarske povezave Na območju občine so znotraj občinske meje ţe načrtovane kolesarske povezave, katere se delijo na: mestne kolesarske povezave in rekreacijske kolesarske proge Mestne kolesarske povezave so namenjene vsakodnevnemu uporabniku, ki zaradi določenega vzroka pri svojih opravkih in dejavnostih uporablja kolo in izključno kolesarskemu prometu v samem mestu. Mestno kolesarsko omreţje Občine Polzela se nahaja v samem centru in je načrtovano tako, da omogoča dostop do vseh pomembnejših izvorov in ciljev potovanj. (Slika 4.3) prikazuje kolesarsko stezo, ki poteka skozi mestno središče ob regionalni cesti R3-694 v dolţini cca 550 m in kolesarsko stezo okoli kroţišča, ki meri cca 50m.

39 Slika 4.3: Prikaz lokacije kolesarske steze v centru Polzele 38 Kolesarska steza, ki poteka skozi mesto je opremljena s horizontalno (barvano) in vertikalno prometno signalizacijo (slika 4.4). Na območju kroţišča pa je opremljena z vertikalno signalizacijo, sami kolesarski pasovi pa so obarvani rdeče (slika 4.5). 38 Vir: lastni grafični prikaz

40 Slika 4.4: Kolesarska steza skupaj s pločnikom v središču Polzele 39 40 Slika 4.5: Kolesarska steza v kroţišču Rekreacijske kolesarske povezave pa so namenjene preteţno kolesarjem, ki kolesarijo v turistične ali rekreacijske namene. Potrebe rekreacijskih kolesarjev so popolnoma drugačne kot potrebe vsakodnevnih kolesarjev. Rekreacijsko kolesarsko omreţje je samostojno in v največji moţni meri ločeno od mestnega ter prirejeno vrsti uporabnika. Praviloma poteka v obliki kroţnih prog na način, da v največji moţni meri pokriva celotno območje občine ter zagotavlja dostop do posameznih zanimivosti. Občinska rekreacijska kolesarska proga poteka v večji meri po lokalnih alsfaltiranih cestah z malo prometa. 39 Vir: lastna slika 40 Vir: lastna slika

41 Kolesarska proga št. 10, ki poteka po območju Občine Polzela je prikazana na (sliki 4.6). Kolesarska proga se začne v centru Polzele. Iz Polzele vodi naprej proti Podvinu po regionalni cesti. V Podvinu si lahko ogledamo rojstno hišo pesnice in pisateljice Neţe Maurer ali pa nadaljujemo pot po območju Dobriča kjer je moţen ogled Kuţnega znamenja oz. podvig na Goro Oljko. Nadaljevanje poti poteka proti Andraţu, ki je znan kot kraj s številnimi mlini in različnimi muzejskimi zbirkami. Po ogledu Andraţa poteka proga preko Zaloţ do Polzele, kjer se tudi zaključi. Celotna kolesarska proga je dolga 28 kilometrov, za celotno progo potrebujemo 3,5 do 4 ure in je namenjena različnim starostnim skupinam. Večinoma poteka po hribovitem svetu in je v celoti alsfaltirana ter označena z tablicami. Kategorizirana je kot srednje teţka proga. Slika 4.6: Kolesarska proga, ki poteka po območju Občine Polzela 41 41 Vir: lastni grafični prikaz

42 4.4 Delitev kolesarjev po ciljnih skupinah Potencialne uporabnike kolesarskih povezav smo razdelili v dve skupine in sicer : kolesarje, ki se vozijo iz potrebe in kolesarje, ki se vozijo zaradi rekreacije oz. v turistične namene. 4.4.1 Kolesarji, ki se vozijo iz potrebe Kolesarji, ki se vozijo iz potrebe se vozijo s točno določenim namenom in sicer v šolo, sluţbo, po nakupih, itd. te kolesarje drugače poimenujemo lahko tudi dnevni kolesarji. Namen takšnih kolesarjev je, da čim hitreje, varno in laţje pridejo na ţeleni cilj. Kadar ljudje izberejo kolo kot prevozno sredstvo za v sluţbo je potrebno vedeti, da ima ta ciljna skupina oddaljenost do sluţbe maksimalno štiri kilometre. Ljudje, ki stanujejo v centru mesta in imajo sluţbo v tovarni nogavic Polzela oz. v tovarni Garant Polzela bi lahko uporabljali za prevozno sredstvo v sluţbo kolo. Ugotovljeno pa je, da je le peščica takšnih, ki uporabljajo kolo ali pa gredo peš. Prednosti kolesarjev, ki se vozijo iz potrebe so: moţnost potovanja od vrat do vrat, cenejše prevozno sredstvo, minimalni pravni pogoji za uporabo kolesa, preprosto parkiranje, ipd. Druţbene koristi, katere doprinese uporaba koles so: ne povzroča hrupa in škodljivih emisij v okolje, razbremenjuje urbana okolja in s tem avtomobilski promet, doprinese k ohranjanju energije in surovin, propagira zdrav način ţivljenja, ipd. 42 Da bi dobili jasnejšo sliko o potencialnih kolesarjih za obravnavano okolje nas je zanimala starostna in spolna sestava prebivalstva. S tem pa bi laţje ugotovili koliko je potencialnih dnevnih kolesarjev v Polzeli. 42 Vir: povzeto iz projekta Rekreacijske kolesarske povezave v Rogaški Slatini in njihova navezava na drţavno kolesarsko omreţje. (2011, 3)

43 Tabela 4.2: Starostna in spolna sestava prebivalstva občine in Slovenije leta 2009. 43 Občina Polzela (leto 2009) Slovenija (leto 2009) Starost Moški Ţenske Skupaj Moški Ţenske Skupaj (leta) (%) (%) (%) (%) (%) (%) 0 do 14 8,2 7,3 7,8 7,5 6,9 7,2 15 do 19 2,6 2,5 5,1 2,7 2,5 2,6 20 do 39 14,3 13,4 13,9 15,2 13,7 14,5 40 do 64 17,1 17,5 17,3 18 17,6 17,8 65 in več 6,4 10,9 8,7 6,5 9,8 8,2 Skupaj 48,6 51,6 100 49,9 50,5 100 Zgornja tabela prikazuje ugodno starostno sestavo prebivalstva saj se od drţavnega povprečja bistveno ne razlikuje. Bistvena razlika je v deleţu mladega prebivalstva (do 19 let) saj je v Občini Polzeli za (3%) višji od drţavnega povprečja. 4.4.2 Turistični in rekreativni kolesarji Kolesarji, ki se vozijo zaradi rekreacije je zanj pomembno okolje, urejenost počivališč (oskrba z vodo), razgledne točke, turistične informacije ter udobnost in varnost na poti. Čeprav je kolesarska infrastruktura slabo razvita ne glede nato uporaba koles za rekreacijske namene narašča. Med rekreacijske kolesarje spadajo kolesarski popotniki in domačini, ki se rekreirajo ali pa kolesarijo za prosti čas. Ker občina strmi vedno boljši kolesarski infrastrukturi je pripravljena pristopiti k reševanju te problematike. Vse kakor pa se občina zaveda, da je finančni zalogaj, ki ga zahteva kolesarska infrastruktura zelo velik zato se bo urejanja kolesarske infrastrukture lotila postopoma. 43 Vir: lastna tabela, podatki pridobljeni iz statističnega urada RS 2009.

44 5 UKREPI ZA KVALITETNEJŠI KOLESARSKI PROMET Celoten potek dela je potekal tako, da smo najprej na osnovi nabora razpoloţljivih podatkov o obstoječih kolesarskih poteh, (prostorsko planski dokumenti, grafični prikaz kolesarskih poti), analizirali stanje v prostoru ter si ogledali terenski del. Za boljšo in laţjo analizo smo si pomagali s pomočjo orodja Bypad. S pomočjo tega orodja lahko vsaka občina verodostojno ovrednoti lastno kolesarsko politiko in jo nato postopno izboljšuje. Ob koncu pa smo določili koridorje, v katere bi bilo smiselno in priporočljivo urediti kolesarski promet tako, da bi bila kolesarska infrastruktura namenjena prebivalcem in obiskovalcem. 5.1 Kolesarska infrastruktura v Občini Polzela Za laţje analiziranje urejenosti kolesarstva nas je zanimal celoten deleţ kolesarske infrastrukture v primerjavi s cestno infrastrukturo, zato smo izmerili (v metrih) vse občinske kategorizirane ceste in vso kolesarsko infrastrukturo. Tabela 5.1: Podatki o celotni infrastrukturi v Občini Polzela 44 Občinske Dolţina cest v občini Kolesarska steza kategorizirane ceste (m) (m) Lokalne ceste 36528 0 Lokalno krajevne ceste 11175 0 Lokalne zbirne ceste 5768 0 Javne poti 37943 0 Regionalna cesta 13919 600 Skupaj 105333 600 44 Vir: lastna tabela, podatki pridobljeni v občini Polzela, računalniški program GIC, banka cestnih podatkov

45 Graf 9: Deleţ kolesarske infrastrukture v Občini Polzela Delež kolesarske infrastukture v Občini Polzela 0,52% Celotna dolžina cest v občini (m) 99,48% Kolesarska steza (m) Zgornji graf prikazuje dolţino vseh kategoriziranih cest, dolţino kolesarske steze. Iz grafa je razvidno, da je v Občini Polzela občinskih cest dobrih 99,48% in samo 0,52% kolesarskih stez. Na podlagi teh podatkov smo ugotovili, da je precejšnje pomanjkanje kolesarske infrastrukture. Kar pomeni, da je na območju Občine Polzela še vedno premalo opredeljenih in realiziranih kolesarskih povezav, ki bi se povezovale v neko smiselno celoto in tako omogočale zaokroţeno kolesarsko omreţje. 5.2 Razvoj kolesarske politike in prometa s pomočjo anketnega vprašalnika Bypad Naš cilj je izboljšati kolesarski promet v Občini Polzela. Za dosego tega cilja bomo s pomočjo orodja Bypad laţje verodostojno ovrednotili občinsko kolesarsko politiko in jo nato v skladu s postavljenimi cilji postopno izboljševali. Orodje BYPAD s pomočjo metodologije, ki je nastala po izkušnjah kolesarsko najbolj razvitih EU regij in mest, omogoča uporabniku, da v nadaljevanju tudi sam izvaja analizo prednosti in pomanjkljivosti trenutne kolesarske politike ter na tej osnovi in na prevzetih izkušnjah dobrih praks, z jasnimi usmeritvami in predlogi, zagotavlja postopno izboljševanje. Ključni princip orodja BYPAD je v dejstvu, da pregled stanja ni osnovan na podlagi teoretičnega modela, temveč je preizkušen v praksi.

46 Učenje in hkrati izvajanje razvoja kolesarskega prometa se ţe vrsto let uspešno realizira v mestih, občinah in regijah, v različnih okoljih po EU. 45 Da ocenimo stopnjo razvoja kolesarske politike v Občini Polzela moramo najprej izvesti anketiranje. Anketiramo tako, da si ocenjevalna skupina ţe v naprej pripravi Bypad vprašalnik, ki je enoten za vrednotenje lokalne kolesarske politike in prometa. Ta vprašalnik izpolnjujejo predstavniki treh vplivnih skupin, ki so naslednji: politiki, ki so odgovorni za oblikovanje kolesarske politike, strokovni delavci občine, ki pripravljajo ukrepe kolesarske politike ter uporabniki, ki so lahko prebivalci občine, kolesarji, kolesarske organizacije ipd. 5.2.1 Način anketiranja z Bypad vprašalnikom v Občini Polzela Za ocenjevanje stanja kolesarske politike na nivoju občine so bili v vsako ocenjevalno skupino izbrani od dva do štirje posamezniki in sicer v našem primeru so bili anketirani vodilni, strokovni delavci občinske uprave in naključno izbrani občani, ki so občasni uporabniki kolesarske infrastrukture. Odgovarjali so na Bypad vprašalnik na katerem je bilo 18 vprašanj z pripravljenimi odgovori. Vsak je lahko podal enega ali več odgovorov, ki so bili razvrščeni v štiri skupine oz. v štiri razvojne stopnje. Odgovori na vprašanja so bili z namenom narediti učinkovito analizo ter omogočiti čim bolj realno oceno doseţenega stanja v kolesarskem prometu. Po končanem anketiranju so bili njihovi odgovori na postavljena vprašanja po sklopih pomembnih za stanje kolesarske politike ustrezno obdelani in sicer vsak posamezen vprašalnik je bil točkovan v skladu z metodologijo in načinom ocenjevanja po Bypad metodologiji. Na podlagi skupnega deleţa točk smo ocenili stopnjo razvoja kolesarskega prometa v Občini Polzela (uspešnost smo ocenili v %, od 0 do 100). Rezultate posameznih vplivnih sklopov določajo rezultati odgovorov na posamezna vprašanja, rezultat vpliva za vsako od treh vplivnih aktivnosti na kolesarski promet pa je aritmetična sredina ocena posameznega sklopa. 45 Vir: povzeto iz končnega poročila, Kolesarski promet v Občini Breţice. (2009, 5)

47 Za izračun skupne ocene Bypad je bilo potrebno dodeliti vsakemu od devetih sklopov, ki sestavljajo tri aktivnosti kolesarske aktivnosti vplivni faktor, ki je bil določen ţe v fazi testiranja Bypad metodologije. 5.2.2 Točkovanje vprašalnika Bypad za Občino Polzela Orodje Bypad omogoča realno oceno trenutne kolesarske politike v občini in na podlagi tega je moţno dobro analizirati nato pa izboljšati kolesarsko politiko in njen razvoj v obdobju treh let. Tabela 5.2: Prikaz točkovanja vprašalnika za Občino Polzela 46 Točkovanje po Bypad vprašalniku za Občino Polzela Stopnja 1 Ad hocorientacija Stopnja 2 Izoliran pristop Stopnja 3 Orientacij a na sistem Stopnja 4 Integriran pristop Sklop 1: Potrebe uporabnikov (faktor: 0,05) 1,25 1. Kako lokalna oblast ugotavlja potrebe kolesarjev? 2. Kako so uporabniki oz. skupine vključeni v kolesarsko politiko? 1 1,5 Sklop 2: Vodenje in koordinacije (faktor: 0,10) 2 1. V kolikšni meri se pri procesu odločanja o kolesarski politiki upoštevajo ključni posamezniki (uradniki in politiki)? 2 2. Kako je organizirano sodelovanje z zunanjimi organizacijami? 2 Sklop 3: Strategije in koncepti (faktor: 0,10) 0,5 1. Katere vsebine vključuje lokalna kolesarska politika in kako se zagotovi implementacija akcijskega plana? 0,5 Sklop 4: Finančna sredstva in zaposleni (faktor: 0,10) 1,25 1. Kako je zagotovljeno financiranje varnostne kolesarske politike? 1,5 2. Kdo pripravlja in izvaja kolesarsko politiko? 1 46 Vir. Lastna tabela, povzeto iz BYPAD vprašalnika

48 Sklop 5: Kolesarska infrastruktura in varnost (faktor: 0,20) 1,125 1. Kako obširno je kolesarsko omreţje? 1,5 2. Kako je organizirano vzdrţevanje kolesarske infrastrukture? 3. Kaj je storjeno za izboljšanje varnosti kolesarjev? 0,5 0,5 4. Kaj je narejeno za optimizacijo kombinacije javnega transporta in kolesarjenja? Sklop 6: Informiranje in izobraževanje (faktor: 0,10) 2 1,665 1. Kako so občani informirani o lokalni kolesarski politiki? 2,33 2. Katere aktivnosti se izvajajo na področju izobraţevanja in učenja kolesarjenja? 1 Sklop 7: Promocije in partnerstva (faktor: 0,10) 1 1. Katere pobude so uporabljene za spodbujanje kolesarjenja preko mehkih ukrepov za različne ciljne skupine? 1 Sklop 8: Dopolnilne dejavnosti (faktor: 0,20) 1,25 1. Kaj se izvaja za zmanjšanje uporabe avtomobilov? 0,5 2. V kolikšni meri se pri prostorskem načrtovanju vključuje kolesarska politika? 2 Sklop 9: Ovrednotenje in realizacija (faktor: 0,05) 0,75 1. Kako se zbirajo in uporabljajo podatki o kolesarjenju? 2. Na kakšen način občina zbira in uporablja podatke o prometni varnosti kolesarjev? 1 0,5 Na podlagi točk, ki jih je doseglo vsako posamezno vprašanje smo izračunali s pomočjo spodnje enačbe Bypad točke. S pridobljenimi točkami smo tako lahko ugotovili razvoj kolesarske politike v Občini Polzela.

49 Shema 1: Enačba Bypad točkovanja 47 5.2.3 Razvojne stopnje kolesarske politike Kakšna je trenutna kolesarska politika oz. kako je razvita v občini smo ugotavljali s pomočjo štirih razvojnih stopenj, ki nam jih omogoča orodje Bypad Platform. Te razvojne stopnje so prikazane v (tabeli 5.3). Tabela 5.3: Razvojne stopnje 48 Shema 2: Lestvica razvoja kolesarske politike po BYPAD-u 49 47 Vir: lastna shema, povzeto iz končnega poročila, Kolesarski promet v Občini Breţice. (2009, 11) 48 Vir: lastna tabela, povzeto iz končnega poročila, Kolesarski promet v Občini Breţice. (2009, 11) 49 Vir: lastna shema, povzeto iz končnega poročila, Kolesarski promet v Občini Breţice. (2009, 11)

50 1. Stopnja»Ad hoc«prva stopnja je začetna oz. najniţja stopnja razvoja kolesarske politike v občini ali ''Ad hoc'' kar pomeni orientacija oz. reševanje ţe nastalih problemov kolesarske politike, prisotno je torej le posamično posredovanje problemov kar predstavlja velik problem za celotno območje občine. Lastnosti prve stopnje kolesarskega prometa so: nesoglasja oz. nesporazum med vodilnimi, nepravilna delitev sredstev, slabše usposobljeni zaposleni. Če ni doseţena nobena stopnja od naštetih, potem sploh ni moţno v obravnavanem okolju izvajati kolesarsko politiko. 2. Stopnja»Izoliran«pristop v kolesarski politiki V tej stopnji ţe obstaja kolesarska politika vendar ni urejena kot celota. To stopnjo označujejo naslednje lastnosti: znani so ţe nekateri podatki in znanja o kolesarskih potrebah, celota kolesarske politike ni zagotovljena, kolesarska politika se ne more primerjati z ostalimi politikami. 3.»Sistemski«pristop v kolesarski politiki O sistemskem pristopu govorimo takrat ko je kolesarska politika sistemski del celotne občinske prometne politike. V tem pristopu občina podpira razvoj vsakodnevnega kolesarstva in ima tudi zaposlena osebja, ki se ukvarjajo z razvojem kolesarska. Lastnosti te stopnje so: za solidno kolesarsko politiko obstajajo kvalitetni podatki, pripravijo se primeri in projekti za dolgoročno načrtovanje,

51 ustvarijo se skupni projekti med različnimi partnerji, ne smemo pozabiti vključiti tudi šole zaposlene, zdravstvene organizacije itd., potrebno je planirati tudi del proračuna za razvoj kolesarske politike. 4.»Integrirani«pristop kolesarske politike Kot zadnji in najbolj učinkovit je integriran pristop kolesarske politike, ki zavzema razvoj ekonomije, varstva okolja, zaposlenost. Kolesarsko politiko vodijo strokovnjaki oz. dobro vodstvo. Kot zadnjo četrto razvojno stopnjo označujejo naslednje lastnosti: dosegljivost zelo kvalitetnih prometnih podatkov, namenjen del proračuna samo kolesarski politiki, dober pregled in dogajanje celotnega področja kolesarstva, sistematično opazovanje strategije, programov in projektov. Na podlagi teh štirih pristopov lahko ugotovimo kako je razvito kolesarstvo v posamezni občini in tako določimo stopnjo razvoja kolesarske politike. 50 5.3 Izvedba nove kolesarske infrastrukture S pomočjo analize kolesarske infrastrukture in orodja Bypad je bilo ugotovljeno, da je obstoječih kolesarskih povezav v občini samo 0,52%. Na podlagi vprašalnika Bypad smo pridobili še kvalitetnejšo analizo. Občina Polzela je pri Bypad točkovanju pridobila 1,2165 točk, kar predstavlja 30,4% razvoja kolesarske politike s tem pa je dosegla 2. Stopnjo»Izoliran«pristop v kolesarski politiki. V 2. Stopnji ţe obstaja kolesarska politika, vendar je potrebno vse sklope Bypad vprašalnika razvijati in nadgrajevati, da bi Občina dvignila stopnjo kakovosti kolesarske politike. Za boljšo kolesarsko politiko občine bi bilo potrebno pri občinskih proračunskih postavkah dodeliti postavko za urejanje kolesarske infrastrukture in pristojno osebo, ki bi razpolagala 50 Vir: povzeto iz končnega poročila, Kolesarski promet v Občini Breţice. (2009, 11-13)

52 z razpoloţljivimi sredstvi. Veliko več bi bilo potrebno spodbujati občane in osnovnošolce h kolesarjenju in upoštevati njihove predloge pri izvajanju kolesarske politike. Vse kritične točke, ki so nevarne za kolesarje bi bilo potrebno rešiti v nek smisel. Za čim bolj urejeno mesto kolesarjev je potrebno, glede prevoznosti zagotoviti pravilno urejene površine in prometne varnosti, kar pomeni, da mora biti v izgradnjo vloţenega veliko truda. Omreţje kolesarskih stez in poti uporabniku prijazno. To pomeni, da morajo biti kolesarska infrastruktura sprojektirana tako, da je varna, funkcionalna in udobna. Pomembno je, da je čim manj konfliktnih točk med kolesarji in motornim prometom in, da je ločen kolesarski in motorni promet, tam kjer je to potrebno. V nadaljevanju smo s pomočjo opazovanja ljudi in njihovih delovnih navad začeli z izvedbo kolesarske infrastrukture. Ugotovili smo, da otroci radi hodijo peš oz. kolesarijo, saj s tem raziskujejo svoje okolje v katerem ţivijo in si pridobivajo potrebne izkušnje v prometu. Uporaba okolju prijaznih oblik prevozov kot so kolesarjenje, pešačenje in javni prevoz zmanjšujejo število avtomobilov in parkirnih prostorov neposredno pred šolo in njeni bliţini, hkrati pa varnost otrok, ki je vedno na prvem mestu. Osnovna šola Polzela se nahaja ob glavni cesti, ki je glavna ţila za pretok vozil skozi naselje in je zelo prometna. Prednost je v tem, da so ob tej cesti urejene kolesarske steze, ob osnovni šoli pa je tudi kolesarnica, kjer lahko otroci varno parkirajo svoje kolo. Poleg kolesarjenja in pešačenja si šola in lokalna skupnost prizadeva tudi še za eno obliko okolju prijaznih potovanj in sicer skupinsko voţnja otrok imajo organizirani avtobusni prevoz katerega omogočajo vsem otrokom, tako da otroke vedno odloţijo na varno mesto in s tem je vsakemu šolarju omogočen varen prihod v šolo. Poleg javnega prevoza otrok v šolo je kar nekaj takšnih, ki se jih v šolo vozi s kolesom ali pa gredo peš. Ti otroci so zelo izpostavljeni prometu zato jih je potrebno spodbujati k uporabi kolesarske čelade in poučiti o pravilnem obnašanju v prometu. Ker je varna pot do osnovne šole pomemben dejavnik vedno postavljen v ospredje lahko otroke spodbujajo k uporabi koles še v večji meri, saj jim omogočajo varno pot v šolo. Glavni cilj lokalne skupnosti je, da v šolo otroci potujejo varno, zdravo in okolju prijazno. Priporočljivo bi bilo, da se uredi kolesarski promet do tovarne nogavic za vse občane, ki se vozijo na delovno mesto s kolesom. Najverjetneje pa bi se jih še kar nekaj odločilo za

53 voţnjo s kolesom na delovno mesto, če bi bile njim namenjene površine primerne. V samem centru Polzele je ţe urejena enosmerna obojestranska kolesarska steza, katero bi bilo smiselno nadaljevati. In sicer iz centra Polzele je del regionalne ceste številka R3-694 ţe urejene s pločnikom (slika 5.1), kar bi bilo smiselno preurediti v enosmerno kolesarsko stezo skupaj s pločnikom, v smeri proti centru (slika 5.3) pa bi bilo priporočljivo nadaljevati enosmerno kolesarsko stezo. Drugi del poti poteka iz kroţišča kjer je ţe urejen kolesarski promet po zbirni krajevni cesti številka 493820 (slika 5.2) katere del bi bilo potrebno prav tako ţe obstoječi pločnik obnoviti in skonstruirati obojestransko enosmerno kolesarsko stezo, s tem pa bi zagotovili varno pot do tovarne za vse kolesarje kot tudi za pešce, hkrati pa bi povezali naselje Breg pri Polzeli z samim centrom Polzele. Slika 5.1: Pločnik, ki poteka ob regionalni cesti R3-694 iz centra Polzele 51 Slika 5.2: Cesta LZ-493820, ki vodi do tovarne nogavic 52 51 Vir: lastna fotografija 52 Vir: lastna fotografija

54 Slika 5.3: Prikaz enosmerne kolesarske steze proti centru Polzele 53 Za laţje razumevanje poteka novih kolesarskih povezav je prikazana grafika (slika 5.4), ki prikazuje eno izmed moţnih rešitev za ureditev kolesarske infrastrukture. Ta rešitev je precej ugodna saj ne predstavlja velike finančne stroške, ker je ţe obstoječa infrastruktura dovolj dobra, potrebno je samo smiselna preureditev. 53 Vir: lastna fotografija

55 Slika 5.4: Grafični prikaz urejene kolesarske infrastrukture 54 54 Vir: lastna slika

56 Nekoliko teţja naloga je pri zahodnem delu občine saj je precej prostorske stiske. Moţna rešitev bi bila, da se z obstoječe dvostranske enosmerne kolesarske steze iz centra Polzele nadaljuje kolesarski pas in nato ponovno preide v kolesarsko stezo. Ta rešitev pa ni smiselna saj je potrebno pri načrtovanju kolesarskih površin čim manjkrat spreminjati profile zaradi varnosti samih kolesarjev. Zato je najprimerneje, da se po regionalni cesti R3-731 katero prikazuje (slika 5.5) sprojektira enosmerna kolesarska steza skupaj s pločnikom v dolţini 750m. Slika 5.5: Regionalna cesta R-731 55 Slika 5.6: Cesta R3-731 skupaj s pločnikom 56 V nadaljevanju ceste je ţe urejen pločnik (slika 5.6) katerega naj bi kolesarji ločeno od motornega prometa uporabljali skupaj s pešci v dolţini 400m (mešani profil). Takšna izvedba za ta del ceste je najbolj primerna saj prometne razmere (hitrost vozil, deleţ tovornega prometa) pogojujejo ločitev kolesarskega prometa od motornega. Ob koncu tega dela ceste (slika 5.6) nas pot vodi levo do ţelezniške postaje (slika 5.7). Cesto v dolţini 100m bi uredili tako, da bi nadaljevali s pločnikom, katerega bi kolesarji uporabljali skupaj s pešci. Potrebno je, da se smiselno nadaljuje tudi javna razsvetljava. 55 Vir: lastna fotografija 56 Vir: lastna fotografija

57 Slika 5.7: Cesta, ki vodi do ţelezniške postaje In na koncu bi bilo dobro preurediti še zbirno krajevno cesto številka 493820, ki vodi do tovarne Garant v dolţini 950m (slika 5.8). Smiselna ureditev bi bila enosmerna kolesarska steza skupaj s pločnikom. V tem območju so se začele gradnje stanovanjskih hiš, tako bi z ureditvijo ceste omogočili občanom varno pot do same tovarne in prijetno bivanje v tem okolju. Slika 5.8: Cesta, ki vodi do tovarne Garant

58 Slika 5.9: Grafični prikaz ureditve celotnega kolesarskega prometa v občini Nekaj idej za izgradnjo nove kolesarske infrastrukture v sami občini prikazuje (slika 5.9). Ne smemo pa pozabiti, da z izgradnjo teh kolesarskih površin moramo izvesti še naslednje ukrepe: potrebno je urediti odstavna mesta za kolesa pri ţelezniški postaji in tovarni Garant na ostalih mestih je to ţe urejeno, odstraniti je potrebno vse ovire (table, drevje, ograje, ipd.), prilagoditi je potrebno prometno signalizacijo.