Microsoft Word - Pokorny, Policnik, Zalubersek.doc

Transkripcija

1 Trki vozil s prostoživeimi parkljarji: stanje in reševanje problematike v Sloveniji doc.dr. Boštjan Pokorny, univ.dipl.inž.gozd. Helena Polinik, univ.dipl.biol. Meta Zaluberšek, dipl.inž.zooteh. ERICo Velenje, Inštitut za ekološke raziskave, Velenje Izvleek Trki s prostoživeimi parkljarji predstavljajo pomembno tveganje za varnost udeležencev v cestnem prometu, veliko ekonomsko izgubo in predstavljajo pomemben dejavnik smrtnosti živalskih populacij. V Sloveniji je letno registrirano povoženih med 4000 in 5000 parkljarjev (zlasti srnjadi); ocenjeni letni stroški zaradi trkov vozil z divjadjo presegajo 2 milijardi SIT. Zavedajo se obsega problematike je Direkcija RS za ceste v obdobju zaela z aktivnostmi, ki naj bi prispevale k bistvenemu zmanjšanju števila trkov vozil s prostoživeimi parkljarji. V prvi fazi je bil opravljen preizkus uinkovitosti nekaterih odvraalnih sredstev (zvone odvraalne naprave, kemini repelenti, svetlobni odsevniki razlinih izvedb) na 34 odsekih (36 km) državnih cest, razpršenih povsod po Sloveniji. Skupaj se je na testnih odsekih cest v prouevanem obdobju število povoženih parkljarjev zmanjšalo za 66 osebkov (za 51 %) v primerjavi z enakimi obdobji v letu pred izvedbo poskusa oziroma za 69 osebkov (za 52 %) v primerjavi s povprejem za ista obdobja v štirih letih pred izvedbo poskusa; kot najbolj uinkovit in ekonomsko sprejemljiv ukrep so se izkazali svetlobni odsevniki (zmanjšanje števila povoženih parkljarjev za 54 % oz. 55 %). Zelo spodbudni rezultati testiranja kažejo, da je v prihodnje smiselno nadaljevati z reševanjem problematike trkov vozil z divjadjo, in sicer tako s testiranjem nekaterih novih odvraalnih naprav (npr. svetlobni odsevniki z vgrajenimi zvonimi odvraali), optimizacijo izvedbe že preizkušenih ukrepov, prouevanjem vpliva razlinih odvraal na znailnosti živalskih populacij in predvsem z implementacijo ustreznih ukrepov na najbolj problematine odseke cest v Sloveniji. Abstract Worldwide, collisions of vehicles with big game (particularly deer-vehicle collisions, DVC) provoke a high risk for road safety and represent an important economical loss; moreover, they significantly contribute to mortality of wildlife populations. In Slovenia, between 4,000 and 5,000 of williving ungulates (mainly roe deer) are killed on roads each year, which contributes to dramatic economical loss, exceeding 2 milliards of SIT. Therefore, Directorate of RS for Roads has recently started activities for reducing problematic of DVC. In the first phase, effectiveness of some mitigation measures (sound emitting devices, chemical repellents, deer warning reflectors) was tested on 34 sections (36 km) of roads, dispersed all over Slovenia. In total, the number of roakilled ungulates on tested road sections decreased for 66 individuals (for 51%) in comparison with the year before the trial or for 69 animals (52%) in comparison with the average value for four years before the trial was made. Deer warning reflectors were found as the most effective as well as the most economically acceptable countermeasure (reduction of roakill for 54% and 55% in comparison with above stated periods). Very promising results of the trial indicate that new efforts orientated toward solving the problematic of ungulate-vehicle collisions should be accelerated in the future, either with testing the effectiveness of some recently developed deterrents (e.g. deer warning reflectors with incorporated sound emitting devices), with optimisation of execution of already verified measures, with studying effects of different deterrents on wildlife populations, or primarily also with the implementation of the best available countermeasures on the most problematic road sections all over Slovenia. Williving ungulate-vehicle collisions in Slovenia: situation and mitigation measures

2 Uvod Trki vozil z velikimi vrstami prostožive- ih živali (zlasti s parkljarji) predstavljajo pomembno tveganje za varnost udeležencev v cestnem prometu. Pomenijo tudi veliko ekonomsko izgubo (škode na vozilih, izguba divjaine in trofej, stroški zdravljenja ter socialnega varstva poškodovanih oseb) in predstavljajo pomemben dejavnik smrtnosti živalskih populacij. V Sloveniji je letno registrirano povoženih (dejansko število je še bistveno veje) med 4000 in 5000 parkljarjev (od tega osebkov srnjadi, približno 100 jelenjadi, divjih prašiev in do 10 damjakov, gamsov ter muflonov) (zbrano v Pokorny, 2002). Ekonomska analiza nastale škode zaradi trkov vozil s prostoživeimi živalmi je zelo kompleksna, saj mora vkljuevati tako definirane stroške na lastnini (poškodovanih avtomobilih), zdravstvene stroške (stroške zdravljenja poškodovanih oseb), stroške zaradi izpada opravilne sposobnosti poškodovanih oseb, definirane stroške izgube divjadi (izguba mesa in dohodka zaradi izpada trofej) kot tudi nedefinirane stroške izgub ostalih funkcij poginulih prostoživeih živali (npr. pomen posameznih živali za delovanje ekosistemov, vrednost živali kot potencialnega objekta rekreacije, vzgoje in izobraževanja) (glej Putman, 1997). eprav na podlagi obstojeih podatkov tovrstne ekonomske analize v slovenskih razmerah ni mogoe narediti, je ob upoštevanju v literaturi najpogosteje uporabljenega podatka, da stroški na posamezen trk s prostoživeimi parkljarji v povpreju dosegajo 2000 EUR (npr. Danielson in Hubbard, 1998; Wu, 1998), oitno, da lahko že zgolj z ekonomskimi pokazatelji opraviimo smiselnost relativno velikih vlaganj v izvedbo ukrepov za zmanjšanje števila trkov vozil s prostoživeimi parkljarji. e k temu dodamo še pomembno tveganje za udeležence v prometu in etien vidik trpljenja pogosto zgolj ranjene živali, je smiselnost in potrebnost tovrstnih vlaganj še toliko veja. Vsi avtorji, ki so v zadnjem obdobju sistematino prouevali problematiko trkov vozil z divjadjo in poznane ukrepe, so si enotni, da je potrebno pred širšo implementacijo doloenega ukrepa v nek prostor njegovo uinkovitost preizkusiti na lokalnem nivoju (npr. Groot Bruinderink in Hazebroek, 1996; Putman, 1997; Farell, 2002; Madsen in sod., 2002). Zaradi tega je Direkcija Republike Slovenije za ceste v letu 2002 v sodelovanju z Inštitutom za ekološke raziskave ERICo Velenje izvedla projektno nalogo "Divjad na cestah", v kateri smo med drugim zasnovali strategijo za reševanje problematike trkov z veliko divjadjo na vseslovenskem nivoju in pripravili izhodiša za preizkus ter kasnejšo uporabo razlinih ukrepov za zmanjšanje nevarnosti trkov s prostoživeimi parkljarji (Pokorny in sod., 2003, 2004; Pokorny 2004a, 2004b, 2004c). Skladno z v strategiji zastavljenimi cilji (splošni cilj: zaeti z nartnim, sistematinim, kontinuiranim in interdisciplinarnim programom za reševanje problematike trkov z divjadjo v celotnem slovenskem prostoru, s katerim bomo zmanjšali tveganje za trk z divjadjo, število povožene divjadi, ekonomsko škodo ter število poškodovanih oseb, ki so udeležene v trkih; dolgoroni cilj: z izvajanjem preizkušenih in lokalnim razmeram ustreznih ukrepov v vseh loviših dosei upad števila povožene divjadi pod 3 osebke na 1000 ha površine, oziroma na vseh problematinih odsekih cest dosei bistveno (>50 %) zmanjšanje števila povožene divjadi; kratkoroni cilj: na izbranih odsekih cest preizkusiti in izbrati najbolj primerne ukrepe, ki lahko pomembno vplivajo na število trkov z divjadjo) smo v letih 2004 in 2005 sistematino preizkušali nekatere odvraalne ukrepe, katerih uinkovitost v slovenskih razmerah še ni bila poznana npr. svetlobne odsevnike razlinih izvedb, kemina odvraala in zvone odvra- alne naprave (za pregled znailnosti, prednosti in slabosti posameznih ukrepov glej Pokorny, 2004b, 2004c). Poleg preizkusa uinkovitosti navedenih ukrepov smo v projektni nalogi "Zašitni ukrepi za divjad na cestah" (Pokorny in sod., 2005) skušali pridobiti tudi prej manjkajoe atributne podatke (oznake odsekov s stacionažami, habitatnimi razmerami in številom povoženih živali) o najbolj problematinih odsekih državnih cest v Sloveniji in izdelati prioritetni vrstni red problematinih odsekov za implementacijo ustreznih ukrepov v bližnji prihodnosti (ta del v prispevku sicer ni predstavljen). Konkretni cilji raziskave so torej bili: (a) izvedba nekaterih omilitvenih ukrepov na vejem številu izbranih problematinih odsekov cest v razlinih fitogeografskih razmerah Slovenije; (b) spremljanje in evaluacija uinkovitosti ter ekonomske opraviljivosti izvedbe posameznih testiranih ukrepov; (c) izdelava podatkovne baze o problematinih odsekih državnih cest v Sloveniji; (d) opredelitev najprimernejših ukrepov za posamezne problematine odseke cest ter priprava strokovnih 2 8. SLOVENSKI KONGRES O CESTAH IN PROMETU, Portorož, oktobra 2006

3 podlag za širšo implementacijo ukrepov v slovenski prostor. Material in metode dela Pridobivanje podatkov o problematinih odsekih državnih cest Podatke o problematinih odsekih državnih cest smo pridobili neposredno s strani odgovornih predstavnikov upravljavcev z loviši (lovske družine oziroma loviša s posebnim namenom), in sicer s pomojo uniformno pripravljenega obrazca, v katerem smo upravljavce z loviši spraševali po naslednjih atributnih podatkih za posamezen odsek: lokalno ime kraja, relacija ceste, oznaka ceste, stacionaža, znailnosti habitatov na obeh straneh ceste, morebitni že izvajani ukrepi za zmanjšanje števila povožene divjadi ter povpreno letno število povoženih parkljarjev v zadnjih petih letih na celotnem odseku (po naših usmeritvah le-ti naj ne bi bili daljši od 500 m, v izjemnih primerih pa m). Kljub temu, da smo vejo vkljuitev upravljavcev z loviši v projektno nalogo skušali dosei tudi s predstavitvijo raziskovalnega projekta in javnim apelom za sodelovanje v reviji Lovec (Pokorny in sod., 2004), je pravilno izpolnjen obrazec s spremljajoimi kartami z natanno vrisanimi problematinimi odseki cest vrnilo le 225 loviš (53 %). Skupaj smo tako pridobili podatke o 889 problematinih odsekih cest po Sloveniji, med katerimi je 801 odsek državnih cest, 79 odsekov lokalnih cest in 9 odsekov hitrih cest. 414 problematinih odse- kov državnih cest s povpreno letno gostoto povoza >4,0 parkljarjev/km ceste smo vklju- ili v prioritetni seznam odsekov, primernih za implementacijo ustreznih ukrepov v prihodnje (glej Pokorny in sod., 2005); med slednjimi smo jih 34 nakljuno izbrali za namene preizkusa uinkovitosti testiranih omilitvenih ukrepov. Preizkus uinkovitosti odvraalnih naprav V letih 2004 in 2005 smo sistematino na vejem številu odsekov cest preizkušali uinkovitost ukrepov, ki so usmerjeni neposredno k živalim (slika 1), in sicer: (i) zvone odvraalne naprave s permanentnim delovanjem (namestitev opravljena novembra 2004); (ii) dve razlini varianti svetlobnih odsevnikov (namestitev spomladi 2005); (iii) kemina odvraala (namestitev maja 2005). Vse tri ukrepe smo preizkušali v šestih fitogeografskih regijah Slovenije, in sicer smo v preizkus svetlobnih odsevnikov in keminih odvraal vkljuili praviloma po 12 odsekov oziroma po 2 odseka na obmoje, v preizkus zvonih odvraalnih naprav s permanentnim delovanjem pa 7 odsekov oziroma po vsaj en odsek na obmoje. Poleg teh ukrepov smo preliminarno (na po enem odseku) preizkušali še: (iv) svetlobne odsevnike z vgrajenimi zvonimi odvraali; (v) zvone odvraalne naprave s senzorji, ki zagotavljajo aktivnost naprav le v asu nevarnosti, t.j. približujoega se vozila (namestitev aprila 2005). Najpomembnejši podatki o testnih odsekih cest ter asu namestitve odvraal na njih so razvidni iz preglednice 1. Slika 1: Prikaz dveh testiranih ukrepov za zmanjšanje števila trkov vozil z divjadjo. Levo kemina odvraala; desno fiksni svetlobni odsevniki, katerim so na pogled enaki odsevniki z vgrajenim zvokom (foto: B. Pokorny). 8. SLOVENSKI KONGRES O CESTAH IN PROMETU, Portorož, oktobra

4 Preglednica 1: Odseki cest, na katerih smo v letih 2004 in 2005 preizkušali uinkovitost odvraalnih ukrepov. Zap. št. Lovska družina Podatki o cesti Cesta Stacionaža (km) Dolžina (km) Datum izvedbe Kemina odvraala R1 Brezovica 409 / 300 4,3 4,7 0, R2 Škofljica 106 / 261 6,9 9,0 2, R3 Šenur 104 / ,1 2,3 2, R4 Kranjska Gora 202 / 233 1,9 2,5 0, R5 Laporje 219 / ,0 6,2 1, R6 Slovenska Bistrica 700 / ,5 7,0 0, R7 Oljka 426 / ,7 2,3 0, R8 Žalec 4 / ,2 6,5 1, R9 Sežana 204 / ,0 5,2 1, R10 Divaa 409 / 308 4,5 5,6 1, R10a Divaa 446 / ,3 7,7 0, R11 Dolenja vas 106 / 263 9,6 12,5 2, R12 Koevje 106 / ,8 17,5 0, Svetlobni odsevniki O1 Pšata 108 / ,3 3,8 0, O2 Brezovica 409 / 300 3,2 3,6 0, O3 Šenur 210 / ,0 8,3 1, O4 Dovje 201 / 204 1,1 2,2 1, O5 Dobrovnik 235 / ,0 2,1 1, O6 Tišina 235 / 318 5,0 6,5 1, O7 Oljka 225 / ,2 2,0 0, O8 Velenje 4 / ,7 2,4 0, O9 Kozina 409 / 310 3,4 5,9 2, O10 Sežana 445 / ,1 13,2 2, O11 Koevje 106 / ,2 15,4 1, O12 Velike Laše 106 / 262 5,2 7,2 2, Permanentno delujoe zvone odvraalne naprave S1 Pšata 108 / ,9 2,5 0, S2 Kranjska Gora 201 / 203 1,9 2,4 0, S2a Kranjska Gora 201 / 203 5,7 6,0 0, S3 Slovenska Bistrica 430 / 277 0,1 1,2 1, S4 Braslove 225 / ,0 5,8 0, S5 Kozina 10 / ,6 1,5 0, S6 Velike Laše 106 / 262 4,4 5,1 0, Zvone odvraalne naprave z dodanimi senzorji za aktivacijo D1 Vole 102 / ,2 5,9 0, Svetlobni odsevniki z dodanim zvonim efektom D2 Kanal 103 / ,8 9,3 0, Iz preglednice 1 je razvidno, da as preizkusa posameznega ukrepa ni bil enak, kar je posledica optimiziranja asa namestitve dolo- enih ukrepov (edini primeren as za namestitev keminih odvraal je npr. zaetek pomladi, saj rabijo tovrstni repelenti za svojo delovanje zadostno število sonnih dni) in kasnejše vkljuitve zadnjih dveh ukrepov v preizkus. Z namenom odprave vpliva dolžine izpostavljenosti odsekov cest posameznim ukrepom smo zato vse analize in primerjave asovno relativizirali, in sicer za vsak odsek z upoštevanjem zanj specifinega asa trajanja poizkusa (t.j. od individualnega asa namestitve odvraalnih sredstev, razvidnega iz preglednice 1, pa do , ki predstavlja konen datum spremljanja uinkovitosti ukrepov v letu 2005). Tak pristop omogoa korektne in realne primerjave med posameznimi ukrepi v krajšem asovnem obdobju, njegova slabost pa je, da ne moremo sklepati na dolgorono uinkovitost posameznega ukrepa (živali se lahko npr. na doloen ukrep privadijo tudi šele po preteku vejega števila let) SLOVENSKI KONGRES O CESTAH IN PROMETU, Portorož, oktobra 2006

5 Uinkovitost posameznega ukrepa na nivoju posameznega testnega odseka ceste smo skušali opredeliti z ustreznimi asovnimi in prostorskimi primerjavami, pri emer so bili podatki o povoženih parkljarjih na testnih odsekih, njim sosednjih odsekih in kontrolnih odsekih, na katerih ni bil v asu trajanja poizkusa izveden noben ukrep za zmanjšanje števila povoženih živali, pridobljeni s pomojo upravljavcev z loviši, ki so naštete odseke dnevno pregledovali in beležili vse pomembne podatke o morebitni povoženi veliki divjadi (datum, ura, vrsta, spol, starost, natanna lokacija povoza itd.). Kot osnovni pokazatelj uinkovitosti posameznega ukrepa smo privzeli asovne primerjave "pred" in "po" izvedbi ukrepa, pri emer smo kot kriterialne vrednosti uporabili število povoženih parkljarjev v testnem obdobju in v enakih obdobjih za štiri leta nazaj; le-te so bile na nivoju loviš/odsekov pridobljene iz Evidennih knjig odstrela velike divjadi, ki so jih dolžna voditi vsa loviša, in v katerih so asovno in prostorsko eksaktno opredeljeni vsi odvzemi parkljarjev, vkljuno s povozom. Ker pa smo za posamezne odseke in ukrepe uporabljali razlino dolga asovna obdobja, absolutne primerjave v spremembi števila povožene divjadi ne bi bile smiselne, zato smo kot kriterialno vrednost uporabili koeficient med številom povoženih parkljarjev na testnem odseku ceste v prouevanem obdobju (npr ) in med povprenim povozom v istih obdobjih zadnjih štirih let pred namestitvijo odvraal (npr. povpreje za obdobja , , in ). Podobno asovno primerjavo smo naredili tudi za testnim sosednje, t.j. 500 m dolge odseke cest, ki ležijo na vsako stran posameznih testnih odsekov. Ker je število povoženih živali lahko odvisno tudi od vremenskih in prehranskih razmer ter znailnosti populacij, ki se lahko med leti spreminjajo, smo poleg primerjav v številu povoženih živali "pred" in "po" izvedbi ukrepov v vsakem lovišu oziroma za vsak testni odsek ceste vkljuili tudi primerljive kontrolne odseke, ki so jih izbrali upravljavci z loviši sami. Na teh odsekih smo morebitne spremembe v številu povoženih parkljarjev v testnem obdobju v primerjavi s preteklimi leti ugotavljali po zgoraj opisani metodologiji (izraun koeficienta med številom povoženih parkljarjev v testnem obdobju in med povprenim povozom v istih obdobjih za štiri leta nazaj), pri emer smo vedno uporabljali ista asovna obdobja kot v primeru testnega odseka. Primerjavo med testnimi in kontrolnimi odseki smo naredili s primerjavo koeficientov "pred" in "po" namestitvi ukrepov. Rezultati in razprava Preizkus uinkovitosti keminih odvraal V nekaterih državah srednje in severne Evrope (npr. Nemija, Švedska) so v osemdesetih in devetdesetih letih prejšnjega stoletja prieli z uporabo keminih repelentov (t.i. vonjalnih ograj), ki naj bi z neprijetnim ali celo zastrašujoim vonjem (sintetina proizvodnja in uporaba keminih substanc, ki se nahajajo v urinu volkov, naj bi povzroila strah pri prostoživeih prežvekovalcih) odganjali divjad od bližine cest in prepreevali njihovo prekanje. Pri repelentih, namenjenih izkljuno prepreevanju naletov divjadi na cestiša, se aktivna komponenta prek posebne brizgalke vnese v organsko peno, ki se predhodno nanese na vegetacijo ali stebrike ob cestišu; pod vplivom svetlobe se iz organske pene zano sprošati hlapne snovi z neprijetnim vonjem, kar za divjad ustvari posebno vrsto nevidne vonjalne ograje. Ker se substance sasoma razgradijo, je potrebno tovrstno ogrado redno vzdrževati (v poletnem asu na nekaj tednov, sicer pa na dva do tri mesece). Za kemine repelente so raziskovalci, ki so bili financirani s strani proizvajalcev teh sredstev, v zaetku navajali, da se je po njihovi uporabi število povožene divjadi zmanjšalo za % (celostranski reklamni oglas za Nevidno ograjo, objavljen v reviji Lovec, št. 3/1996). Za Nemijo so poroali, da se kar 80% opazovanih živali izogiba tretiranih odsekov cest; na enem odseku je leto po zaetku aplikacije število letno povožene srnjadi upadlo iz 22 na 2 osebka. Vendar so novejše raziskave, ki niso bile financirane s strani proizvajalcev, pokazale, da vonjalne ograje še zdale niso tako uinkovite, kot je bilo prvotno prikazano (zbrano v Staines in sod., 2001). V Sloveniji smo uinkovitost keminih odvraal preizkušali v obdobju , in sicer na 13 odsekih državnih cest s skupno dolžino 15,0 km (glej preglednico 1). Iz preglednice 2 je razvidno, da smo z uporabo keminih repelentov na vseh testnih odsekih skupaj (za podatke po posamez- 8. SLOVENSKI KONGRES O CESTAH IN PROMETU, Portorož, oktobra

6 nih odsekih glej Pokorny in sod., 2005) v prouevanem obdobju (le-to se sicer med odseki rahlo razlikuje, a nain ocene uspešnosti ukrepov temelji na retrospektivnih primerjavah posameznih odsekov med asovno primerljivimi obdobji, zato lahko podatke med odseki z namenom retrospektivnih primerjav preprosto seštejemo) dosegli zmanjšanje števila povoženih parkljarjev, in sicer za 18 osebkov (za 44 %) v primerjavi z enakim obdobjem za leto nazaj oziroma za 14 osebkov (za 37 %) v primerjavi s povprejem za štiri leta pred obdobjem poskusa. Ker se število povoženih parkljarjev na kontrolnih odsekih (njihov položaj je razviden iz originalnih podatkov upravljavcev z loviši; glej ibid.) v prouevanem obdobju glede na pretekla leta ni bistveno spremenilo (indeks 83 v primerjavi z letom 2004 oziroma indeks 106 v primerjavi s štiriletnim povprejem), lahko sklepamo, da je zmanjšanje števila povoženih parkljarjev na testnih odsekih dejansko posledica delovanja keminih repelentov. Vendar se je hkrati z zmanjšanjem povoza na testnih odsekih v skoraj vseh primerih povealo število povoženih parkljarjev na njim sosednjih odsekih (indeks 200 v primerjavi z letom 2004 oziroma indeks 173 v primerjavi s štiriletnim povprejem). To poveanje pripisujemo dejstvu, da kemina odvraala ustvarjajo s svojim smradom za divjad neprehodno bariero, ki onemogoa nujne dnevne migracije; živali zano zaradi tega cesto prehajati na drugih mestih, kjer se posledino povea število povožene divjadi. Dejanski vpliv uinkovitosti keminih odvraal (in tudi drugih ukrepov) lahko zato ovrednotimo le s skupnim upoštevanjem testnih in njim sosednjih odsekov. V tem primeru se je dejansko število povoženih parkljarjev (skupni podatki za testne in njim sosednje odseke) v testnem obdobju zmanjšalo za 10 osebkov (za 20 %) glede na leto prej oziroma za 7 osebkov (za 15 %) glede na štiriletno povpreje. Dejanska uinkovitost keminih odvraal je torej bistveno manjša kot bi bila, e bi upoštevali zgolj testne odseke. Preglednica 2: Število povoženih prostoživeih parkljarjev na testnih, kontrolnih in testnim sosednjih odsekih cest pred in po uporabi keminih odvraal (podani so sumarni podatki za vseh 13 odsekov; za posamezne odseke glej Pokorny in sod., 2005). Odseki Leto Leto Leto Leto Leto pov pov. K-pov. K-04 Testni odseki , ,8 0,63 0,56 Kontrolni odseki , ,0 0,83 1,06 Sosednji odseki , ,8 1,73 2,00 OPOMBA: Stolpci si sledijo po naslednjem zaporedju (razdelitev z odebeljeno rto): tip odsekov; število povoženih parkljarjev v prouevanem obdobju (za opredelitev glej preglednico 1); število povoženih parkljarjev v primerljivih obdobjih za štiri leta nazaj; skupno (01-04) in povpreno (pov ) število povoženih parkljarjev v primerljivih obdobjih za štiri leta nazaj; absolutna razlika med številom povoženih parkljarjev v prouevanem obdobju in primerljivih obdobjih za štiri leta nazaj (2004 itd.); absolutna razlika med številom povoženih parkljarjev v prouevanem obdobju in povprejem za primerljiva obdobja za štiri leta pred izvedbo poizkusa (pov.); indeks števila povoženih parkljarjev v prouevanem obdobju in povprejem za primerljiva obdobja za štiri leta nazaj (K-pov.) oziroma številom povoženih parkljarjev v primerljivem obdobju v letu pred izvedbo preizkusa (K-04). Najpomembnejši podatki so oseneni, in sicer za: prouevano obdobje (rumen stolpec), testni odsek (rumena vrstica), sumarne primerjave (siva polja). Pozitiven vpliv keminih odvraal na zmanjšanje števila povoženih parkljarjev v sumarnih rezultatih je predvsem posledica drastinega upada povoza na testnih odsekih v treh loviših LD Slovenska Bistrica, LD Kranjska Gora in LD Divaa (dva odseka), medtem ko na preostalih osmih odsekih nismo ugotovili bistvenih razlik med testnim obdobjem in primerljivimi obdobji predhodnih let (Pokorny in sod., 2005). Upad povoza v prvih dveh loviših je verjetno posledica zelo intenzivnega vzdrževanja kemine ograje, saj so jo loviša mimo v raziskavi doloenega vzdrževanja redno vzdrževala tudi sama (vsaj enkrat meseno ali celo pogosteje). Velika uinkovitost v lovišu LD Divaa pa je posledica specifinih ekoloških razmer v mediteranskem delu Slovenije za optimalno delovanje keminih odvraal je namre predpogoj zadostno izhlapevanje substance iz pripravljene pene, ki se dogaja predvsem pod vplivom sonnih žarkov. Zaradi tega je po izkušnjah loviš iz osrednje Slovenije uporaba keminih repelentov uinkovita le od pozne pomladi do 6 8. SLOVENSKI KONGRES O CESTAH IN PROMETU, Portorož, oktobra 2006

7 jeseni, medtem ko prek zime in zgodaj spomladi njihova uporaba ni uinkovita. Upoštevaje ekološke razmere lahko celoletno uinkovitost ukrepa priakujemo predvsem v primorskem delu Slovenije. Pri upoštevanju primernosti posameznih ukrepov za zmanjšanje števila trkov vozil z divjadjo je potrebno poleg same uinkovitosti ukrepov upoštevati tudi njihovo tehnino primernost. Upoštevaje izkušnje iz projektne naloge je najveja prednost keminih odvraal, da zaradi svojega neugodnega vonja niso izpostavljena vandalizmu. Najpomembnejše tehnine pomanjkljivosti tovrstnih repelentov so sezonska omejenost izvedbe (na veini obmoja Slovenje so lahko potencialno uinkoviti zgolj v toplem delu leta), odvisnost od vremenskih razmer (deževna obdobja zahtevajo zelo pogosto vzdrževanje) in preslabo poznan (negativen?) vpliv kemikalij na okolje. Poleg tega lahko neprijeten vonj privlai nekatere vrste, ki se prehranjujejo z mrhovino, kar lahko povzroi poveano smrtnost teh vrst (primer dveh povoženih lisic v lovišu LD Oljka takoj po nanosu repelentov). Zelo pomembno je tudi, da deluje ukrep kot neprehodna bariera, zato zano na krajših odsekih parkljarji prehajati cesto v sosešini, kjer prihaja do zgošanja povoza (poveanje tveganja za trk na sosednjih odsekih). Zaradi tega menimo, da je z vidika zmanjševanja števila trkov vozil z divjadjo uporaba keminih repelentov zgolj omejeno primerna, in sicer zlasti za dolge odseke cest z manjšo gostoto povoza, na katerih so kemini repelenti zaradi relativno nizke cene tudi edini ekonomsko sprejemljiv ukrep. Upoštevaje stroške izvedbe ukrepa (ocena stroškov za namestitev in nanos repelenta Scent Barrier znaša vkljuno z izdelavo ustreznih držal cca SIT/km, celokupni stroški pa cca SIT/km ceste) in ocenjeno uinkovitost repelentov mora povprena letna gostota povoza parkljarjev presegati 3 osebke/km ceste, e želimo, da je uporaba keminih odvraal ekonomsko opraviljiva. Preizkus uinkovitosti zvonih odvraalnih naprav Zvone opozorilne naprave so sredstvo, ki naj bi divjad za kratek as pregnale s cestiša oziroma odložile prekanje ceste na as, ko se vozilo ne bo ve približevalo kraju morebitnega sreanja. V preteklosti so se tovrstne naprave uporabljale predvsem na pokrovu motorja avtomobila, kjer ob dovolj veliki hitrosti vožnje zano oddajati zvok na visoki frekvenci (16 20 khz), ki naj bi divjad ob cesti opozoril na približujoe se vozilo. Vendar dosedanje raziskave niso potrdile uinkovitosti tovrstnih naprav tako npr. mulasti jeleni v Utahu niso pokazali nobenih sprememb vedenja (bodisi da se takšnega zvoka ne bojijo, ali pa so glasovi naprav preve tihi, da bi se slišali poleg brnenja motorja), zaradi esar uporaba naprav ni vplivala na možnost trka z divjadjo (Romin in Dalton, 1992); tudi na Švedskem niso ugotovili nobene reakcije losov na zvok jakosti 70 db, dokler ni njegova frekvenca presegala 21 khz (Farrell, 2002). Zaradi zgoraj navedenih slabih rezultatov testiranja in uporabe mobilnih (na vozila namešenih) zvonih odvraal smo v projektni nalogi testirali povsem novo, v svetu še nepreizkušeno možnost uporabe zvoka za zmanjševanje problematike trkov vozil z divjadjo, in sicer z namešanjem zvonih odvra- alnih naprav neposredno v obcestne smernike (stebrike), ki v nasprotju z zgoraj opisano aplikacijo ne varujejo neposredno posamezna vozila, temve celoten problematien odsek ceste. V Sloveniji patentirane naprave temeljijo na uporabi ultrazvoka; le-ta je po definiciji zvok na frekvencah, ki so previsoke, da bi jih lahko zaznali tudi ljudje (praviloma >20 khz). Njihova potencialna prednost je, da sam ultrazvok ni mote za ljudi, hkrati pa je mo z uporabo primernih senzorjev dosei, da so naprave aktivne le v asu bližajoega se vozila, v varnem asu pa je odsek cest povsem prehoden za divjad. Za zmanjšanje možnosti habituacije živali na ultrazvok so naprave opremljene še z dodatnimi efekti (šest zvokov razlinih frekvenc, vibracije tal), kar pa ima slabe strani v veliki energetski porabi (polnjenje baterij je sicer zagotovljeno prek sonnih celic) in v zelo visokih stroških izvedbe ukrepa (ocena celokupnih stroškov: cca SIT/km ceste). V Sloveniji smo uinkovitost permanentno delujoih zvonih opozorilnih naprav, namešenih neposredno v obcestne smernike (stebrike), preizkušali v obdobju , in sicer na 7 odsekih državnih cest s skupno dolžino 5,0 km (glej preglednico 1); poleg tega smo v raziskavo preliminarno vkljuili še en odsek dolžine 0,7 km, na katerem smo v bistveno krajšem asovnem obdobju ( ) zaeli preizkušati tudi uinkovitost zvonih opozorilnih naprav z vgrajenimi senzorji; slednji aktivirajo naprave zgolj v asu nevarnosti (t.j. bliža- 8. SLOVENSKI KONGRES O CESTAH IN PROMETU, Portorož, oktobra

8 joega se vozila), sicer pa je cesta za divjad normalno prehodna. Rezultati testiranja obeh tipov zvonih odvraalnih naprav so sumarno za vse odseke predstavljeni v preglednici 3. Preglednica 3: Število povoženih prostoživeih parkljarjev na testnih, kontrolnih in testnim sosednjih odsekih cest pred in po uporabi zvonih odvraalnih naprav (podani so sumarni podatki za vseh 7 odsekov; za posamezne odseke glej Pokorny in sod., 2005). Odseki Leto Leto Leto Leto Leto pov pov. K-pov. K-04 Testni odseki , ,0 0,38 0,45 Kontrolni odseki , ,0 1,06 1,08 Sosednji odseki , ,8 2,62 4,75 OPOMBA: Stolpci si sledijo po naslednjem zaporedju (razdelitev z odebeljeno rto): tip odsekov; število povoženih parkljarjev v prouevanem obdobju (za opredelitev glej preglednico 1); število povoženih parkljarjev v primerljivih obdobjih za štiri leta nazaj; skupno (01-04) in povpreno (pov ) število povoženih parkljarjev v primerljivih obdobjih za štiri leta nazaj; absolutna razlika med številom povoženih parkljarjev v prouevanem obdobju in primerljivih obdobjih za štiri leta nazaj (2004 itd.); absolutna razlika med številom povoženih parkljarjev v prouevanem obdobju in povprejem za primerljiva obdobja za štiri leta pred izvedbo poizkusa (pov.); indeks števila povoženih parkljarjev v prouevanem obdobju in povprejem za primerljiva obdobja za štiri leta nazaj (K-pov.) oziroma številom povoženih parkljarjev v primerljivem obdobju v letu pred izvedbo preizkusa (K-04). Najpomembnejši podatki so oseneni, in sicer za: prouevano obdobje (rumen stolpec), testni odsek (rumena vrstica), sumarne primerjave (siva polja). Iz preglednice 3 je razvidno, da smo z uporabo (ultra)zvonih odvraalnih naprav na vseh testnih odsekih skupaj v prouevanem obdobju dosegli pomembno zmanjšanje števila povoženih parkljarjev, in sicer za 18 osebkov (za 55 %) v primerjavi z enakim obdobjem za leto nazaj oziroma za 24 osebkov (za 62 %) v primerjavi s povprejem za štiri leta pred obdobjem poskusa. Podobno zmanjšanje števila povoženih parkljarjev smo dosegli tudi na vsakem posameznem odseku, in sicer z indeksi od 33 do 67 glede na štiriletno povpreje (Pokorny in sod., 2005). Ker se število povoženih parkljarjev na kontrolnih odsekih v prouevanem obdobju glede na pretekla leta ni bistveno spremenilo oziroma se je celo rahlo povealo (indeks 108 v primerjavi z letom 2004 oziroma indeks 106 v primerjavi s štiriletnim povprejem), lahko sklepamo, da je pomembno zmanjšanje števila povoženih parkljarjev na testnih odsekih dejansko posledica delovanja zvonih odvraalnih naprav. Vendar se je hkrati z zmanjšanjem povoza na testnih odsekih v nekaterih loviših (LD Velike Laše, LD Kozina, LD Braslove) mono povealo število povoženih parkljarjev na sosednjih odsekih (skupni indeks za vsa loviša 262 v primerjavi z letom 2004 oziroma 475 v primerjavi s štiriletnim povprejem). To poveanje podobno kot pri uporabi keminih repelentov kaže, da permanentno delujoe zvone odvraalne naprave ustvarjajo s svojim de- lovanjem za divjad neprehodno bariero, ki onemogoa nujne dnevne migracije; živali zano zaradi tega cesto prehajati na drugih mestih, kjer se posledino povea število povožene divjadi. Upoštevaje skupne podatke za testne in njim sosednje odseke se je v testnem obdobju število povoženih parkljarjev zmanjšalo za 12 osebkov (za 26 %) glede na štiriletno povpreje. Dejanska uinkovitost (ultra)- zvonih odvraalnih naprav s permanentnim delovanjem je torej bistveno manjša kot bi bila, e bi upoštevali zgolj testne odseke. Nasprotno se na odseku v LD Vole, na katerem so (bile) zvone odvraalne naprave opremljene s senzorji (aktivira jih bližajoe se vozilo), zaradi esar sistem ne deluje kot neprepustna bariera, število povožene divjadi na sosednjem odseku ni povealo, eprav je povoz na testnem odseku izrazito upadel (za 66% v primerjavi s predhodnim letom oziroma za 75 % v primerjavi s povprejem za štiri leta; ibid.). Uporabo ultrazvonih odvraalnih naprav zato priporoamo zgolj in izkljuno v izvedbi s senzorji, ki je zaradi svoje uinkovitosti primerna za najbolj problematine (še zlasti kratke) odseke cest. Zaradi zelo visokih stroškov izvedbe (cca. 2 mio SIT/km) in ob priakovani 60 % uinkovitosti ukrepa pa mora povprena letna gostota povoza parkljarjev presegati 8 osebkov/km ceste, e želimo, da je izvedba takšnega ukrepa tudi ekonomsko opraviljiva SLOVENSKI KONGRES O CESTAH IN PROMETU, Portorož, oktobra 2006

9 Preizkus uinkovitosti svetlobnih odsevnikov Za prepreevanje naletov divjadi na cestiša je najbolj smiselna uporaba ograje, ki divjadi prekanja ne onemogoi trajno, temve ga le odloži na as, ko v bližini mesta prehoda ni nobenega vozila. Takšno lastnost imajo tudi svetlobni odsevniki, ki izven obmoja ceste usmerjajo svetlobo avtomobilskih žarometov in tako (kadar so osvetljeni) ustvarjajo posebno optino ograjo; takoj pa, ko je doloen odsevnik izven dosega žarometov, postane neaktiven optina ograja se prekine, kar divjadi omogoi, da varno preka cesto (Putman, 1997). Najpomembnejše prednosti uporabe reflektorjev za prepreevanje trkov z divjadjo so: (a) ohranitev naravnega delovanja populacij (optina ograja je aktivirana le v trenutku približevanja avtomobila, zato migracije prostoživeih živali niso onemogoene); (b) nimajo nobenega vpliva na voznike (reflektorji usmerjajo svetlobo izven cestiša, zato na voznike ne delujejo motee); (c) enostavna postavitev (npr. na že postavljene obcestne smernike) in vzdrževanje (ravna površina odsevnikov omogoa enostavno išenje s suho ali vlažno krpo; ob rednih vsakoletnih avtomatiziranih išenjih standardnih obcestnih kolikov se hkrati istijo tudi nanje pritrjeni odsevniki velja le za fiksne odsevnike!); (d) cenovna ugodnost (ocena celokupnih stroškov postavitve in vzdrževanja: cca SIT/km ceste, pri emer je potrebno upoštevati tudi njihovo veletno življenjsko dobo); ob upoštevanju povprene višine škode na posamezen trk (2000 EUR; npr. Wu, 1998) to pomeni, da se postavitev optine ograje ekonomsko izplaa že, e v njenem življenjskem obdobju (le-to je ocenjeno na let) v povpreju zmanjšamo število povožene divjadi za 3 osebke na vsak km postavljenih reflektorjev. Najveja pomanjkljivost odsevnikov je, da kot optine bariere delujejo le v temnem delu dneva; ker pa se velika veina (>90 %) trkov z divjadjo zgodi ravno v tem asu (glej Pokorny in sod., 2003), to dejstvo ni bistvenega pomena. Slabost je tudi možnost privajanja živali nanje; ta je še zlasti verjetna, e je optina ograja veino asa aktivna (t.j. ob zelo gostem prometu). V takih pogojih ni omogo- en osnovni princip njihovega delovanja, t.j. da le zaasno preložijo prekanje živali in ga ne onemogoijo v celoti; posledino v razmerah zelo gostega prometa, ko ni zagotovljenih dovolj obdobij neaktivnosti (oz. temnih obdobij), živali pa vseeno morajo prekati cesto, uporaba reflektorjev postane neuinkovita. Uporaba reflektorjev je zato smiselna le na cestah, na katerih je v temnem delu dneva (t.j. od veernega mraka do jutranje zarje) promet relativno redek (Staines in sod., 2001). Ob uporabi reflektorjev je potrebno upoštevati, da so kot pripomoek za prenos svetlobe lahko uinkoviti le, e: (a) je sistem reflektorjev popoln (redna menjava manjkajoih odsevnikov); (b) so njihove površine iste; (c) v njihovi okolici ni rastlinstva, ki bi vplivalo na lom svetlobe (obasno je potrebno vegetacijo ob kolikih pokositi ali uniiti s herbicidi) (Anonimus, 1997); (d) veliko težavo lahko predstavlja vandalizem; (e) uporaba reflektorjev praviloma temelji na predpostavki, da parkljarji zaznavajo rdeo svetlobo kot strah vzbujajo dejavnik (rdea barva naj bi v mraku spominjala na oi plenilcev; Pafko in Kovach, 1996), eprav ni do sedaj še nobena raziskava eksplicitno potrdila, da se parkljarji te barve zares bojijo (Putman, 1997). Pri tem je zanimivo, da so po uvedbi rdeih odsevnikov v Minnesoti ugotovili 80 % upad števila trkov z divjadjo, medtem ko so bili odsevniki bele barve neuinkoviti; Pafko in Kovach, 1996). Zaradi številnih (zgoraj naštetih) dejavnikov, ki lahko vplivajo na delovanje svetlobnih odsevnikov, so zakljuki o njihovi uinkovitosti protislovni. Swareflex reflektorji so bistveno zmanjšali povoz parkljaste divjadi na Danskem (za 85 %), v Wisconsinu (60 90%), Iowi in Washingtonu, ne pa tudi v nekaterih drugih ameriških državah (zbrano v Putman, 1997). Strieter-Lite reflektorji so se pokazali kot zelo uinkoviti na razlinih testnih mestih v ZDA in Kanadi (upad števila povoženih živali za %; Grenier, 2002), medtem ko so se WEGU reflektorji pokazali kot neuinkovit ukrep za zmanjšanje povoza damjakov na Danskem (Farrell, 2002). Še bolj protislovno sta Pafko in Kovach (1996) ugotovila izjemno uinkovitost rdeih Swareflex reflektorjev v vseh (so)naravnih ekosistemih v Minnesoti (v primerjavi z obdobjem pred instalacijo se je povoz belorepih jelenov v povpreju zmanjšal za 90 % v obmoju iglastih gozdov, 87 % v obmoju listnatih gozdov in 79 % v agrarni krajini), ne pa tudi v suburbani krajini (slednje pojasnjujeta s pregostim prometom in z moteim vplivom soli in prahu, katerih je v suburbanem okolju bistveno ve, zato lahko zelo hitro zamažejo odsevnike in s tem zmanjšajo njihovo uinkovitost). 8. SLOVENSKI KONGRES O CESTAH IN PROMETU, Portorož, oktobra

10 Število trkov vozil s parkljarji je poleg uporabe ustreznih odvraal odvisno tudi od drugih dejavnikov (npr. spremembe v številnosti populacije, gostoti prometa in v nainu evidentiranja trkov), zato je potrebno zgornje ugotovitve jemati z dovolj veliko mero previdnosti. Še posebej, ker zadnje izkušnje iz Avstrije kažejo, da klasini (fiksni) Swareflex svetlobni odsevniki zaradi habituacije živali postajajo z leti neuinkoviti, zato so namesto njih v zadnjih letih zaeli namešati vrtljive (nihajoe) odsevnike, pri katerih je možnost privajanja živali zaradi spremenjenih odbojnih kotov svetlobe bistveno manjša. V Sloveniji smo uinkovitost svetlobnih odsevnikov preizkušali v obdobju , in sicer na 12 odsekih državnih cest s skupno dolžino 15,2 km (preglednica 1). Na dveh odsekih cest (loviši LD Kozina in LD Sežana; dolžina 4,6 km) smo preizkušali uinkovitost fiksnih odsevnikov, nameš- enih neposredno na hrbtno stran stebrikov (slika 1), medtem ko smo na preostalih odsekih preizkušali uinkovitost nihajoih odsevnikov, t.j. na konzoli viseih odsevnikov v obliki vetrnice, ki ob cesti neprestano nihajo in tako spreminjajo kot odbojne svetlobe. Preglednica 4: Število povoženih prostoživeih parkljarjev na testnih, kontrolnih in testnim sosednjih odsekih cest pred in po uporabi svetlobnih odsevnikov (podani so sumarni podatki za vseh 12 odsekov; za posamezne odseke glej Pokorny in sod., 2005). Odseki Leto Leto Leto Leto Leto pov pov. K-pov. K-04 Testni odseki , ,3 0,45 0,46 Kontrolni odseki , ,0 1,11 0,98 Sosednji odseki , ,8 1,14 1,17 OPOMBA: Stolpci si sledijo po naslednjem zaporedju (razdelitev z odebeljeno rto): tip odsekov; število povoženih parkljarjev v prouevanem obdobju (za opredelitev glej preglednico 1); število povoženih parkljarjev v primerljivih obdobjih za štiri leta nazaj; skupno (01-04) in povpreno (pov ) število povoženih parkljarjev v primerljivih obdobjih za štiri leta nazaj; absolutna razlika med številom povoženih parkljarjev v prouevanem obdobju in primerljivih obdobjih za štiri leta nazaj (2004 itd.); absolutna razlika med številom povoženih parkljarjev v prouevanem obdobju in povprejem za primerljiva obdobja za štiri leta pred izvedbo poizkusa (pov.); indeks števila povoženih parkljarjev v prouevanem obdobju in povprejem za primerljiva obdobja za štiri leta nazaj (K-pov.) oziroma številom povoženih parkljarjev v primerljivem obdobju v letu pred izvedbo preizkusa (K-04). Najpomembnejši podatki so oseneni, in sicer za: prouevano obdobje (rumen stolpec), testni odsek (rumena vrstica), sumarne primerjave (siva polja). Iz preglednice 4 je razvidno, da smo z uporabo svetlobnih odsevnikov na vseh testnih odsekih skupaj v prouevanem obdobju dosegli pomembno zmanjšanje števila povoženih parkljarjev, in sicer za 30 osebkov (za 54 %) v primerjavi z enakim obdobjem za leto nazaj oziroma za 31 osebkov (za 55 %) v primerjavi s povprejem za štiri leta pred obdobjem poskusa. Ker se število povoženih parkljarjev na kontrolnih odsekih v prouevanem obdobju glede na pretekla leta ni bistveno spremenilo oziroma se je celo rahlo pove- alo (indeks 98 v primerjavi z letom 2004 oziroma 111 v primerjavi s štiriletnim povprejem), lahko sklepamo, da je pomembno zmanjšanje števila povoženih parkljarjev na testnih odsekih dejansko posledica namestitve svetlobnih odsevnikov. Pri tem je zelo pomembno, da se je v nasprotju s keminimi in zvonimi odvraali povoz na sosednjih odsekih poveal le neznatno (skupni indeks za vsa loviša 117 v primerjavi z letom 2004 oziroma 114 v primerjavi s štiriletnim povprejem). Upoštevaje skupne podatke za testne in njim sosednje odseke se je v testnem obdobju število povoženih parkljarjev zmanjšalo za 28 osebkov (za 42 %) glede na leto 2004 oziroma za 29 osebkov (za 41 %) glede na štiriletno povpreje. Zelo dober rezultat uporabe odsevnikov je posledica dejstva, da le-ti ne onemogoajo prehajanj divjadi preko cest, temve ga zgolj odložijo na varen as. Zaradi tega so odsevniki konceptualno zelo primeren ukrep, njihova slabost pa je (v primeru nihajoih odsevnikov!) velika izpostavljenost lomu in vandalizmu (na veliki veini odsekov cest z nihajoimi odsevniki jih je bila ve kot polovica poškodovanih ali odtujenih že v manj kot mesecu dni po postavitvi, zaradi esar je njihova dolgorona uinkovitost vprašljiva). Zaradi veje tehnine primernosti priporoamo uporabo SLOVENSKI KONGRES O CESTAH IN PROMETU, Portorož, oktobra 2006

11 fiksnih odsevnikov, za katere je ekonomska upravienost izvedbe (upoštevaje veliko uinkovitost in relativno nizke stroške) dosežena že pri povpreni letni gostoti povoza 2 parkljarjev/km ceste. Velika prednost fiksnih odsevnikov je tudi možnost nadgradnje z dodanimi zvonimi odvraali, ki se aktivirajo prek senzorja; preliminarni rezultati (en odsek, obdobje šestih mesecev, preizkus na vejem številu odsekov je v teku) kažejo na % uinkovitost takšnega ukrepa (na 500 m dolgem odseku ceste v lovišu LD Kanal na Soi je povpre- en letni povoz parkljarjev v obdobju maj oktober v preteklih letih znašal 8 10 osebkov, po namestitvi svetlobnih odsevnikov z vgrajenim ultrazvokom pa je bil v letu 2005 povožen en sam osebek; Jug, ustno sporoilo). Ob upoštevanju visokih stroškov izvedbe ( SIT/km) je ekonomska upravienost dosežena pri povpreni letni gostoti povoza 5 osebkov/km ceste. V primeru kombinacije odsevnikov brez vgrajenih zvonih odvraal s tistimi, ki takšna odvraala imajo, pa se strošek izvedbe zmanjša na SIT/km, s imer je ekonomska upravienost izvedbe dosežena že pri povpreni letni gostoti povoza 2,5 osebka/km ceste. Upoštevaje uinkovitost in ekološko sprejemljivost svetlobnih odsevnikov (za razliko od keminih repelentov in zvonih odvra- alnih naprav ne predstavljajo nobene potencialne nevarnosti za delovanje populacij prostoživeih živalskih vrst) priporoamo njihovo implementacijo na veino problematinih odsekov državnih cest v Sloveniji. Izjema so odseki, kjer so gostote povoza najveje (praviloma letno >15 osebkov/km ceste), in zelo kratki (do 300 m dolgi) odseki, na katerih je delovanje odsevnikov vprašljivo (v obeh primerih je ustreznejša uporaba ultrazvonih odvraalnih naprav z vgrajenimi senzorji). Svetlobnih odsevnikov tudi ni smiselno namešati na malo problematine odseke (povprena letna gostota povoza <4,0 osebke/km ceste) in dolge odseke cest (>2 km) z malim številom povožene velike divjadi, na katerih je ekonomsko sprejemljivejša uporaba keminih odvra- al. Kljub temu za veliko veino problematinih odsekov slovenskih cest predlagamo namestitev fiksnih svetlobnih odsevnikov, in sicer: (a) odsevnikov z vgrajenimi senzorskimi zvonimi odvraalnimi napravami na odseke s povpreno letno gostoto povoza >8,0 prostoživeih parkljarjev/km ceste; (b) klasinih odsevnikov brez dodanih zvonih odvraalnih naprav na odsekih cest z letno gostoto povoza 4,0 5,9 parkljarjev/km ceste; (c) kombinacijo obeh izvedb (v razmerju 1:1 in s cik-cak prepletanjem) na odsekih cest z letno gostoto povoza 6,0 7,9 parkljarjev/km ceste. Zakljuek Z uporabo vseh treh vrst odvraalnih naprav skupaj smo na 34 testnih odsekih državnih cest v prouevanem obdobju število povoženih prostoživeih parkljarjev zmanjšali za 66 osebkov (za 51 %) v primerjavi z enakimi obdobji v letu pred izvedbo preizkusa oziroma za 69 osebkov (za 52 %) v primerjavi s povprejem za ista obdobja v štirih letih pred izvedbo preizkusa. Tudi upoštevaje prostorski zamik prehajanj divjadi prek cest (poveanja števila trkov na sosednjih odsekih) so rezultati še vedno zelo spodbudni povoz se je zmanjšal za 41 osebkov (za 27 %) v primerjavi z letom prej oziroma za 49 osebkov (za 30 %) v primerjavi s štiriletnim povprejem. Ob tem se je povoz na kontrolnih (oddaljenih, nevplivanih) odsekih celo rahlo poveal (za 4 % v primerjavi z letom prej oz. za 3 % v primerjavi s štiriletnim povprejem), kar kaže, da je znatno zmanjšanje števila povoženih parkljarjev predvsem posledica izvedbe testiranih ukrepov. Med njimi so se kot najbolj uinkovite na samih mestih postavitve izkazale (ultra)- zvone odvraalne naprave, ki pa povzroijo neprehodnost zašitenega odseka, posledino pa tudi poveano število povoženih živali na sosednjih odsekih. Kompromis med obema dejavnikoma predstavljajo (ultra)zvone naprave z vgrajenimi senzorji, ki so najbolj primeren ukrep za odseke cest z zelo veliko povpreno letno gostoto (>10 povoženih parkljarjev/km ceste) in velikim absolutnim številom povožene divjadi. Medtem ko so kemini repelenti zaradi manjše uinkovitosti manj primeren ukrep (zaradi nizke cene opraviljiv predvsem na dolgih odsekih z majhno gostoto povoza), so za veino problematinih odsekov cest najbolj primeren ukrep svetlobni odsevniki, in sicer bodisi v klasini (samostojni) izvedbi, z dodanim zvonimi odvraalnimi napravami ali pa v kombinaciji obeh izvedb. Rezultati testiranja uinkovitosti ukrepov za zmanjšanje števila trkov vozil z divjadjo so nedvomno izjemno spodbudni tako znaša neposredna ekonomska korist izvedbe poizkusa per se (ob upoštevanju doseženega zmanjšanja števila povoženih prostoživeih parkljarjev na testnih in njim sosednjih odsekih ter 8. SLOVENSKI KONGRES O CESTAH IN PROMETU, Portorož, oktobra

12 povpreno ocenjenih stroškov na en trk v višini EUR) med 15 in 20 mio SIT, kar pomeni, da je finanni vložek v projektno nalogo praktino povrnjen že zgolj z zmanjšanim številom trkov v samem poskusu. Seveda pa je dolgorona korist (možnost implementacije primernih ukrepov na veje število problematinih odsekov slovenskih cest) še neprimerno veja. Ob tem menimo, da zaradi svojega splošnega družbenega pomena problematika trkov vozil z divjadjo presega zgolj odgovornost upravljavcev s cestami in loviši, zato bi se morali v implementacijo ukrepov za reševanje problematike vkljuiti vsi subjekti, ki lahko s svojim znanjem, izkušnjami, zakonsko predpisanimi obveznostmi in delovno voljo kakorkoli prispevajo k reševanju problematike: upravljavci z loviši, upravljavci s cestami, lovsko-gospodarski nartovalci, raziskovalne institucije in pristojni državni organi. V tem pogledu je Direkcija RS za ceste s financiranjem analize stanja, izdelave strategije za reševanje problematike, testiranja uinkovitosti nekaterih odvraalnih naprav in izdelave strokovnih podlag za implementacijo primernih ukrepov naredila zelo pomemben korak k zastavljenemu cilju znatnem upadu števila trkov vozil z divjadjo. Viri Anonimus, Swareflex wildlife warning reflectors: one preventive measure for wildlifevehicle collisions.- Road Managem. J., Danielson, B. J. / Hubbard, M. W., A literature review for assessing the status of current methods of reducing deer-vehicle collisions.- Task Force on Animal Vehicle Collision, The Iowa Department of Transportation, The Iowa Department of Natural Resources, Iowa, 27 str. Farrell, J. E., Intelligent countermeasures in ungulate-vehicle collision mitigation.- Montana State University, Montana, 40 str. Grenier, R. H., A study of effectiveness of Strieter-Lite wild animal highway warning reflector systems.- Neobjavljeno, 19 str. Groot Bruinderink, G. W. / Hazebroek, E., Ungulate traffic collisions in Europe.- Conserv. Biol. 10: Jug, Dušan., ustni vir. Predsednik Komisije za veliko divjad pri LZS. Sporoilo posredoval Madsen, A. B. / Strandgaard, H. / Prang, A., Factors causing traffic killings of roe deer Capreolus capreolus in Denmark.- Wildl. Biol. 8: Pafko, F. / Kovach, B., Experience with deer reflectors.- V: Evink, G. L. / Garrett, P. / Zeigler, D. / Berry, J. (eds.), Trends in addressing transportation related wildlife mortality. State of Florida, Department of Transportation Environmental Management Office, Tallahassee, 7 str. Pokorny, B., Divjad na cestah.- Lovec 85: Pokorny, B., 2004a. Parkljarji in promet: stanje v Sloveniji.- Lovec 87: Pokorny, B., 2004b. Parkljarji in promet: pregled morebitnih ukrepov.- Lovec 87: Pokorny, B., 2004c. Parkljarji in promet: ukrepi, usmerjeni neposredno k živalim.- Lovec 87: Pokorny, B. / Savinek, K. / Pavšek, Z. / Avberšek, F. / Kobler, A., Divjad na cestah.- ERICo Velenje, Inštitut za ekološke raziskave, Velenje, 55 str. Pokorny, B. / Zaluberšek, M. / Pavšek, Z. / Savinek, K., Parkljarji in promet: strategija in nartovane aktivnosti v Sloveniji.- Lovec 87: Pokorny, B. / Zaluberšek, M. / Pavšek, Z., Zašitni ukrepi za divjad na cestah.- ERICo Velenje, Inštitut za ekološke raziskave, Velenje, 42 str. Putman, R. J., Deer and road traffic accidents: options for management.- J. Environ. Managem. 51: Romin, L. A. / Dalton, L. B., Lack of response by mule deer to wildlife warning whistles.- Wildl. Society Bull. 20: Staines, B. / Langbein, J. / Putman, R., Road traffic accidents and deer in Scotland.- University of Aberdeen, Aberdeen, 106 str. Wu, E., Economic analysis of deer-vehicle collisions in Ohio.- V: International conference on wildlife ecology and transportation.- Fort Myers, Florida, , str Zahvala Izvedbo projektne naloge je finanno omogoila Direkcija Republike Slovenije za ceste, ki je tako pokazala hvalevreden interes za zaetek sistematinega reševanja problematike trkov vozil z veliko divjadjo. Projektne naloge v takšnem obsegu ne bi bilo mogo- e izvesti brez sodelovanja odgovornih oseb vseh 225 lovskih družin, ki so nam posredovali potrebne podatke o problematinih odsekih cest v njihovih loviših, zlasti pa ne brez SLOVENSKI KONGRES O CESTAH IN PROMETU, Portorož, oktobra 2006